上野～取手間の場合、快速電車と中距離電車の停車駅が同じになりましたので、同区間ではどちらも「快速」と案内されるようになりました。
この区間内で利用する人にとっては、混乱はなくなったのではないでしょうか？

駅の出発案内表示器にグリーンマークがあれば土浦方面との列車（E531系／青い帯の電車）、グリーンマークがなければ取手・成田方面との列車（E231系／緑帯の電車）と判別できますし。

取手以遠への（からの）利用者に対しても、中距離電車が「上野～取手間快速運転」とか表示してくれれば、さらに混乱はなくなるのかと思います。

常磐線は、特に紛らわしいですね。

一応、このように考えれば整理出来るかも知れない、という分類を紹介します。

・普通列車 : 土浦、水戸、いわき方面まで行く列車
・近郊電車 : 主に複々線区間で完結する列車
　近郊電車がさらに「快速」と「緩行(各駅停車)」に分類

ですので、「快速」は「緩行」に対する速達列車、
「普通」は「特急」などに対しての普通であり、「快速と緩行」とは別の括りとなっています。
本来は別々なのに走るペースが同じという事で、「普通」と「快速」が同じ線路を使っている事が混乱に拍車を掛けていますね。

続いて各社ごとの列車種別について、
「普通」「快速」「急行」「特急」などの列車種別は、速達性や快適性などの各社のサービス内容に応じて付けられているため、当然会社ごとにまちまちです。
多くは、上に書いたような順番で速達性が上がって行くのが一般的だと思いますが、
会社や路線によって停車パターンのバリエーションが違いますし、競合他社との差別化などで種別の呼称が増えることもあります。
その結果、沿線外から来た乗客にとって（時に沿線民にも）分かりにくい場合も多々あります。

また「特急料金」については、
「特別急行」の「速達性」に対する料金か、
専用車両などの快適性に対する料金か、
によってその要・不要が変わってきますが、
そこにも競合などの路線ごと・会社ごとの事情によるところが大きいです。

以上のように、列車種別名も特急料金の要・不要も、基本的には鉄道各社がそれぞれ提供する「サービス内容」によるものですので、一挙に法律で一律に定めるところまでは行かないと思われます。
ただ、利用者が不利益を被っているという声が大きくなれば、まずは国交省から「ガイドライン」のような物が示されるのではないかと思います。

クレジットカード会社から利用不可と判定されたのかもしれません。

団体臨時列車では阪神線内に入線していますね。

ダイヤの余裕がない事と、
設備限界を近鉄特急の車両限界に合わせる工事費用の都合だそうです。

Suicaで大回り乗車したことがありますが、エラーになったことはありません。

不正乗車防止の目的で一定時間経過すると自動改札機で通れなくなることがありますが
改札の駅員さんに「駅ナカ施設を利用していた。」等の理由を説明すれば通してもらえます。

静岡県の大井川鉄道では近鉄や東急からの譲渡車両が塗色もそのままに走っていますので、初見の方からすると「意外な場所」になるかもしれません

北海道の某所で放置D51を見ました
元々このD51は敗戦後に賠償名目で旧ソ連に作らされたもので樺太で使用されていました　　
それらのD51を購入して「里帰り」させた方がおられ、何両かは現在でも旧標津線西春別駅や旧富内線振内駅などで展示されています　　
このD51もその中の1両と思われますが、鉄道とは縁もゆかりもない資材置き場のようなところに、炭水車も無く、ボロボロの状態でポツンと置かれていたので初めて見たときはビックリしましたね
恐らくは適当な展示場所がなく、とりあえず置いた、というところでしょうが、もったいないなぁと思いましたね
なお、現在は無くなっていると思われます

以前、目黒駅で中央線快速のE233系が山手貨物線を走っていくのを見たことがあります。
どうやら、大崎近くの東京総合車両センターで検査を終えて、車両基地へ戻る途中だったようです。

以前、中国に行ったときに戦車を積んでいる貨物列車と遭遇しました。
下手したらスパイ罪容疑で拘束されるかもしれないので、写真を撮るわけにはいきませんでした…。

意外、と言うより思わぬところで、という感じで。

以前書きましたが蘇我駅でE655に出くわしました。
何かの企画ツアーだったんでしょうかねぇ。
もう、お召し列車として使われる事はないんでしょうか。
と言うか、上皇陛下は乗られた事があるんでしょうかねぇ・・・

利用が土日で往復なら週末パスをお勧めします。
8730円で乗車券分のみですが、特急券別途購入で利用できます。
例えば東京～仙台なら乗車券のみで8430円なので、片道だけで元が取れ、往復すればその分お得となります。
フリー区間内なら乗り降り自由なので、土日の一泊旅行に最適です。
三連休パス発売週とGW、お盆休み、年末年始等、使えない日もありますが、
ほぼ一年通して週末に利用できます。

「えきねっと」は利用されていないのでしょうか。

えきねっと会員向けの商品で「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」があります。
割引率だけなら、東京－仙台で最大３５％引きの商品があります。
本数・時間帯等の自由度は少ないですが場合によっては、かなりお得感があります。

「やまびこ」だけでなく、その他の新幹線列車・在来線特急列車・JR北海道の特急にも設定されている列車があります。
また発着駅が、都区内(短距離は山手線内)に設定されているので、これもお得になる要素ですね。
えきねっとのチケットは無料で送ってもらえるので、発券場所が限られているチケットと違いすごく便利です。

下記サイトを覗いてみて下さい。

https://www.eki-net.com/top/tokudane/kakaku.html?src=tokudane_guide_top

基本的に優先席に座ることはないです。いつも乗るのは車両の真ん中あたりですので。

700系の16両編成だと、8号車と9号車はモーターが付いていない車両で静かだったのですが、N700系は8～10号車もモーター付きの車両なんですよね。

N700系だったら9号車にするでしょうか？　700系と同様にグリーン車の真ん中なので、そんなに人が通らないかと思うからです。

喫煙される方だったら、10号車がいいと思います。
10号車にある喫煙ルームはグリーン車の乗客専用となっていて、喫煙ルームの入り口にグリーン車の四つ葉マークが貼られています。
でも、たまに11号車側から普通車の乗客がタバコを吸いに来ることがあります。

トイレを気にする人であれば、8号車か10号車の博多寄りか、9号車の東京寄りがトイレに近いのでいいかと思います。
あれ？　結局どの号車でもいいような…。

9号車ですかね。
10号車は喫煙ルーム付き、8号車は7号車の連結面側に喫煙ルームが有り、そこへ通う人の数が気持ち多くなると思います。
通路を歩く人が少ない方がゆっくり乗車できると思います。

当然自分は非喫煙者です。

裏を返せば、喫煙者の方は、8号車の座席番号が若い席か10号車の15番以降の席が喫煙ルームに近く便利ということになります。

かつて、東海道新幹線の上り「ひかり」に乗車した時、停電が理由で遅れたことがあります。
東京駅へは1時間56分遅れで到着。残念ながら特急料金の払い戻しにはなりませんでした…。

クレジットカードで新幹線特急券を購入された場合は、購入時に使用したクレジットカードが必要となりますので、払い戻し時には忘れないようにしてください。

改札口で自動改札機に新幹線特急券を入れるとふつうは回収されますが、列車が遅れた場合は赤い文字で出場日時・出場駅とともに「遅払証」と印字されて戻ってくるのだそうです。
後日、そのきっぷを窓口に持っていけば特急料金が払い戻しされますので、当日時間がない場合はそのきっぷを持ち帰ればOKです。

先月初めてSLに乗車しました。
乗車したのはJR山口線のSLやまぐち号で、当日はD51の牽引でしたが、5両の客車を牽引するSLはとても凜々しくてカッコ良かったです！
トンネルの中に入ると窓を閉めていても客室内が曇る様子には笑いました。
折り返しの津和野駅では転車台で方向転換をする様子も見られました。
沿線の地元の方々や鉄道ファンが列車に向かって手を振ってくださり、それに運転士さんが汽笛で応えるコール＆レスポンスが楽しかったですよ。

「SLばんえつ物語」に新潟から会津若松まで乗車したことがあります。
今は新潟発着ではなくなってしまったんですね。

どうしても青森行きの夜行列車を連想してしまいますが、鳥シリーズで「はくつる」はどうでしょうか。でも、「はくたか」と間違えてしまいそうですね。

山陽新幹線が全線開業した当時、東京～博多間は「ひかり」で6時間56分でしたね。
リバイバルで、6時間56分をかけて運転する臨時列車があってもいいかと思いますが、食堂車がないので需要は少ないでしょうか…。

編成が増えるのはいいと思うのですが、そもそも東海道本線名古屋口は311系、313系が使用されていて、転換クロスシートであったりセミクロスシートであるところも混雑する要因だと思います。

車両の運用が難しいとは思いますが、混雑時間帯には中央西線で使われている211系のロングシート車両を使用すればいいのではないかと思います。

東京メトロで言えば、有楽町線や副都心線の車両が綾瀬車両基地で検査をするために千代田線を走行するような感じですね。

「桜」が日本の国花なら、
「みずほ」は正に日本その物を表している言葉です。（瑞穂の国＝日本の国土を称する言葉）

山陽新幹線博多開通の頃はまだ、JRになる前の国鉄時代で、
「こだま」「ひかり」の他に新しい列車を作るという考えは無かったと思われます。
JR化後に「のぞみ」が新設された際も、「富士」はまだまだ現役の寝台特急であり、人気もありましたから、
それをわざわざ廃止して新幹線に名前を移す様な事はしなかったのだと思われます。
また、決まり事ではありませんが、新幹線では「こだま」「ひかり」と３文字（音）の列車名が定着していたため、同じ３文字の「のぞみ」は語感も良かった事と、
「こだま」＝音速、「ひかり」＝光速、「のぞみ」＝思念・意識＝超光速、というイメージがしやすいため、受け入れられ易かったとの判断もあったかも知れません。

JR化して年数が経つに連れて新幹線他、各種特急の愛称の付け方も自由度が増し、（寝台特急に限らず）廃止された過去の列車名や、カタカナを使った名前などが増えて来ました。
東の「はやぶさ」も丁度320km/h運転のE5系のデビューのタイミングでもあったので、スピード感にあふれる名前ということも選定理由のひとつでしょう。
その一方で東海道新幹線では新型車両の開発を進め、「のぞみ」他のスピードアップ、所要時間短縮を推し進める事になりますが、
超過密ダイヤの存在もあって、さらに新しい列車を設定するのは困難な状態が続いていました。

「富士」は日本を代表する名称では有りますが、それゆえにその麓を走らない訳には行きません。
しかし「その麓」の東海道新幹線に新しい列車を走らせる余裕がないため「富士」再登場の機会がまだ訪れていないと言う事だろうと思います。

リニア中央新幹線が開業する際、富士山の北麓を通りますので、その時に列車名を「ふじ」に、という意見が沢山出るだろう事は大いに予想されます。

新潟を通過しないでならば小松 武生 敦賀 米原 大垣 東海道 東北本線経由でなんとか着きます