最近は行ってはいませんが、以前はよく上信越自動車道の横川SA（上り線）に吸い込まれたことがあります。
目的は「峠の釜めし」で、キハ58系のモックアップを見るのも楽しみでした。

東名高速道路「由比PA」下り線は、海沿いの狭い空間にかろうじて1.5車線分くらいのスペースを設けたような、簡素で殺風景なPAです。本線とは背の低いガードレールで「とりあえず仕切られている」状態で、目の前を大型トラックが爆音で駆け抜けていく様は圧巻です。

同じ構造で、首都高湾岸線に「大井PA」がありますが、こちらは湾岸道路・貨物ターミナルに挟まれ、都会ならではのシステマティックな構造で、通勤電車の緩行線の駅のような趣があります。

両方とも「秘境駅」の雰囲気があり、前者は「山間部の秘境駅」、後者は「都会の秘境駅」と、また違った萌えポイントがあります。おすすめです。

俺の場合は、名古屋方面の長篠設楽原PAです。
合戦を意識した内容であり、名古屋方面は信長側をモチーフにして資料などもある上、販売しているので非常に拠り所がある休憩所となっています。
因みに東京方面は武田側でショボいので寄らない方が良いかと。

他にも舞鶴若狭道の六人部PA神戸方面も良いと思います。
ここでは辛い鬼カレーや鬼ラーメンがあるので辛いもの好きならうってつけです。
因みに鬼カレーは売店でも購入可能ですよ。

他には東海北陸道の瓢ヶ岳PA富山方面や上信越道松代PAなどもおススメです。

私の場合は寄居PAです。
食事時に関越自動車道を走っているときは必ず立ち寄りレストランで食事をします。
星の王子様をモチーフにしたPAになっており、コンフィがとてもおいしいです。
レストランでは、物語に出てくる名前を店員の方が名乗っており、名札を見て楽しんでいます。

あまりにもベタ過ぎますが、浜名湖ＳＡです(笑)

景色はやはり絶景かと思います。

まったくの個人的な感覚ですが、夕日の頃合いに、ここから湖を眺めていると、サザンオールスターズの「栞のテーマ」が聴こえてくるんですよ・・・。何故かは分からないんですけどね(笑)

第三京浜も70→80km/hになりましたが、低すぎると思います。
取り締まりも小田原厚木道路ほどではありませんが、やってますね・・・。

圏央道海老名IC〜高尾山ICです。
ここは設計速度が100km/hなのに最高速度が80km/hと低く、取り締まりも異様に多いです。
個人的にはここは100kmでも良いかと思いますね。

西武ドーム・レオライナーと多摩湖に挟まれた道路も、スピード違反取締が頻繁に行われています。
上り下りとカーブが多く、速度も出やすいです。あまりに頻繁に行われているため、対向車がライトやジェスチャーで教えてくれることもありますし、運転していた父が対向車に合図していたり(^◇^;)

小田原厚木道路は取り締まりが大井とよく聞きます。

通学路などの生活道路に「ゾーン30」（30km/hの速度規制）を設定している場所が増えてきていますが、その「ゾーン30」で移動式小型オービスで取り締まりをしているところもあるそうです。
移動式ですので、目撃情報がなかなか得られませんが…。

当然必要だと思います。ただし、飛騨清見ICより北には長大な「飛騨トンネル（約10.7km）」があります（国内では首都高山手トンネル・関越道関越トンネルに次ぐ長さ）。このトンネルはかなりの難工事で、12年かけて（しかも予定より3年延び）ようやく完成した代物です。総事業費は約1,000億円。
4車線化にはもう1本トンネルを掘らなくてはならず、工事費も莫大なものになると考えられます。道路自体は全通したことですし、国ももう1つトンネルを掘ることに対し、躊躇している可能性があります。ただし、1本目の時に地質等が判明しているので、それよりは工事期間や費用が少なくできる可能性もあります。
地道に訴えるしかないと思います。

必要でしょう。
この自動車道はマイカーというよりは、物流・旅客運送(高速バス)という側面でモノを言います。
関東でいうところの圏央道と、実は立ち位置的に酷似しているのです。

対面道路ですと、事故が起きずとも車両故障でいともあっさり通行止めです。
道の重要性を考えると、いかにも危なっかしい、頼りないですよね。
言うなれば現状は、“綱渡り”です。

東海北陸道に限らず、高速道路・地域高規格道路などは、原則上下各2車線以上が必須だと思っています。
一部例外的に完成2車線で整備されている区間もあるようですが、ほとんどの高速道路は完成4車線以上で計画されており、対面2車線の区間は基本的に「暫定」と付けられています。

つまりは「いずれは4車線。でもそれがいつにのるのかは未定。」であり、
着工優先順位の問題となります。

飛騨清見以北の4車線化の必要性には同意ですし、優先度も高いと思っています。
（自分自身では余りそのルートを使う機会は無いと思いますが、そちらの交通量が増えれば=そちらに分散することで間接的に当方にもメリットになります）

しかし、地域や立場が違えば優先順位は大きく変わって来るでしょうね。
単純な交通量の問題だけでなく、地域振興・産業振興など（利権絡みの政治的意図を抜きにしても）政策的な配慮も絡んできますので。

水戸駅が「ある」なので悩んでいますが、

「ある」　松本駅
「ない」　塩尻駅

でしょうか？

ある　沼津駅
ない　平塚駅
…でしょうか？？

ヒント？

(ある) 大塚

(なし) 巣鴨

ネットで調べてみましたところ、近鉄けいはんな線の吉田駅は花園ラグビー場が近いことから花園ラグビー場とラグビー選手が絵柄になっています。ただ、かなりスタンプの傷みが激しいようで、印影はあまりいいものではないようです。申し訳ございませんが、今も置いているかはわかりません。

http://nonban.travel.coocan.jp/stamp/kansai/kintetsu11.html

私の場合は第三京浜です。
6車線道路のためか、本線では常に渋滞がなく空いていて、線形も良いためです。
近年は首都高横浜北西線との接続もされ、利便性はさらに増しています。
溝の口から田園調布に行く際、東急バスの新横溝口線と、IKEA港北店の新横浜駅からのシャトルバス、IKEAでお茶して、田園調布駅行のシャトルバスに乗ると、時間と費用はかさみますが、空いている第三京浜を路線バス等で走る楽しみがありました。
（現在は田園調布行のシャトルバスは廃止されてしまったようです。）

自分は名神高速道路です。
子どもの頃に見た本に、名神高速道路のすぐそばを走る東海道新幹線の0系の写真が掲載されていて、その記憶が今でも残っているからです。
でも、当時魅了されたのは0系でした。

高速バスヲタとしましては

・東関東自動車道
・首都高湾岸線
・関越自動車道
・首都圏中央自動車道(アクアライン)
・中央自動車道
・神戸淡路鳴門自動車道
・九州自動車道
・福岡都市高速

といった路線が走っていて楽しいですネ。
東関東自動車道などは、一番左の車線を80km /hで流していると、右の二車線を様々な事業者のリムジンバス(と、かしま号などの近距離路線)がスーッと追い抜いていくので、「おっ、来た来た」などと独り言を言いながら楽しんでます(笑)。

上記の各道路は、言い換えると「大型バスを見たら路線バスと思え」な道路にノミネートされる道路、ということになりそうですね(^_^;)

好きな高速道路といえば東北自動車道です。
なんとなくですが、北へ向かうというイメージが好きなのかもしれません。

自分も外環道ですね。
最近は渋滞も増えましたが、初めて利用したときの走り易さと、交通情報の聴き取りやすさが（笑）

最近ですと、仙台東部道路ですね。
非常に快適です。

好きな高速道路は東京外環自動車道です。
外環が開通したことにより、東京多摩北部から東北自動車道や常磐自動車道へのアクセスがものすごくよくなったことからです。

上信越道にはGSを作ってほしいですね。
ドカ雪地帯ですから夜間営業などは辛いとは思いますが、ドライバーのトラブル対応拠点としても整備してほしいところです。
妙高高原はチェーン規制がかかる区間のど真ん中（だったと思います）なので、前後の黒姫PAか新井PAに拠点整備したほうがよいかもしれませんが。

新井パーキングエリア（下り）に入る前にUターンするかたちで新井スマート出口に向かうと、出口手前に駐車場がありますので、そこに車を置いて「道の駅あらい」のコンビニ（24時間営業）にいけます（駐車場からかなり歩きますが）。ですので、特に下り側にコンビニがなくてもいいと思います。

妙高サービスエリアには、セルフでもいいので給油所を設置してほしいですね。

大阪の都心環状線も同じです。
基本的に環状方向になっていれば一方通行でも問題なく行けるし、コスト面、安全面でも良いからです。
首都高の場合は昔の東京五輪の影響で一方通行にできなかったが、大阪や名古屋は完全な環状なので一方通行でも問題ありません。
寧ろ、利用者的には名古屋や大阪の方が楽で渋滞もないので安心します。

一周がそこまで大きくない、双方向だとJCTや出入口の用地確保が大変、などから、
一方通行でOKとなったのだと思います。
ラウンドアバウトの巨大版だと思えばよろしいかと…。

個人的には首都高の都心環状も一方通行でいいのでは、と思ったときがあります。交通量が減った今なら無用な議論とは思いますが。
分岐を間違えた場合、下手に迂回するより1周したほうが心が落ち着くことがありますよ（笑）。混んでいなければプラス20分くらいですから。

陸上トラックの場合、本能的に心臓をかばうためトラックの内側に向けようとするため、左回り（反時計回り）が多い、とは聞きますが、
自動車の場合、日本では左側通行で右ハンドルですので、ドライバーが周回の内側になるように走らせるためには、右回り（時計回り）になるのではないかと思われます。

さて、ご質問の主旨だと思われる一方通行の件ですが、
　まず３車線分の用地しかない場合、
車線を狭くして無理やり４車線にして対面通行にするよりも、３車線で一方通行にした方が流れが良いという予測が為されたのではないかと思われます。
都心ですので、用地取得が困難な事は容易に予想できます。名古屋市の場合は通りの幅が広いため、道路直上だけで都市高速を建設出来たことは幸運だったと言えます。

　更には、上下２層の右回り・左回りで建設する計画もあったそうですが、景観・日照面での反対運動、建設費の財源問題、IC・JCT建設の技術的問題、将来の交通量の再予測の結果などから、計画は中止になったそうです。

大阪の阪神高速の都心環状線も同じく一方通行の右回りですが、一周10㎞程度ですので「流れさえ良ければ」それ程大きな負担にはならないだろう、という判断がされたのかも知れません。

徳島道が設計された以前は【讃岐山脈沿い】や【吉野川北岸沿い】ルートが考えられていましたが、当時の偉いさんが「県都『徳島市』にインターチェンジを作る！」と、讃岐山脈沿いから徳島市内にルートを持ってきました。

藍住IC付近は住宅地なので反対運動が起き、結局47都道府県最後の高速道路完成になりました（法律上、本四道路は高速道路ではありません。現在も管轄が違います）

鳴門ICから北が先に完成し、次に徳島ICから西が完成したので、本四道路と徳島道が平行線のルートになりました。
その後、徳島道と高松道を繋げるため現在の形状になりました。