人口減少が予想される中、川越までの複々線化は現実味が薄いかなと思います。
相鉄との直通も始まるようなので、10両編成を長くするとしても、実現させるなら
まだまだ先の話かなと思います。

確かに利用者から見れば複線化したら飛躍的に利便性が向上しそうですね。川越駅以東であれば15km程度ですので不可能な距離ではないように思いますが・・・
ただ沿線の宅地化・密集化が進んでいるので、用地取得の段階で相当のコストが掛かりそうです。荒川にも長大橋梁をもう一本架橋しなければなりませんから、こちらもコスト的にはマイナスですね。
さらに一説には、複線化で便利になると沿線の人口が増えて混雑に拍車がかかり、さらなる混雑対策も必要になる為JRがおよび腰だと言う話もあるようです。
そう言う訳で、コスト的に実現は難しいのではないかと思います。
現実的には、乗車率が200%に迫ってきた時に11両化などの対策を取るのではないかと思います。(流石に15両化は無理があると思いますが)

首都高の東側が減った分、西側であるC2の初台・大橋あたりや、3号渋谷線、4号新宿線の渋滞が相対的に目立つようになりました。増えているかどうかはわかりませんが。

京葉道路も外環利用車増えましたね。船橋料金所から市川JC間で特に感じます。
従来第一走行車線は比較的空いていましたが、市川JCで外環に行くためなんでしょうね、原木ICからだと本線に合流するのが難しく感じるほどです。

個人的には、外環道は千葉区間開業以前から川口JCT～三郷JCTは交通量の多さを感じています。しかも基本片道2車線ですから、流れていても車線変更しにくいんです…。

三陸鉄道が「リアス線」として1本になることから、たしか160km、4時間半ほどの普通列車が誕生するはずです。

名鉄犬山線ー名古屋市営地下鉄鶴舞線ー名鉄豊田線は相互直通しているので、私は毎時2本の新鵜沼ー豊橋の快速特急･特急のうち1本を知立～岩倉間を上記の経路で考えたい。この快速特急と特急は一部特別車(座席指定)なので答にならないかな？そうすれば名鉄名古屋駅の混雑解消に繋がるかなと？ただ問題点も、車輌が特急用は19m2扉3扉、地下鉄関係は20m4扉と違いが。知立～豊田市間が単線鶴舞線内で追い抜きが出来ないという問題点も。

停車駅は上小田井、浄心、丸の内、伏見、大須観音、上前津、鶴舞、御器所、八事、原、赤池、豊田市がベストかなと。

常磐線中距離列車を平塚辺りまで、もしくは取手から(デッドセクションが無ければ土浦から)東海道線を・・・
日立から熱海までのグリーン券持ってても、上野〜品川間で乗り換えねばならず、席が取れないか取れても余り好みでなかったりするので。
東京始発を狙うと待ち時間が・・・
(反対方向の品川始発狙いはまだマシかな)
もちろん高萩〜熱海直通があれば言う事なしですが・・・

下北沢駅は工事前もややこしかったですが、工事中の今もややこしいです。
特に改札口が変更されているため、出たい方角にうまく出ることができず、
改札口で出た後、立ち止まることもありました。
工事が終わったら、少しは分かりやすくなるのか、もしくは、慣れがやっぱり必要となるのか
今はまだせ分かりません。完成が楽しみです。

やはり、仙台駅かな。
自分が仙台に住んでた頃は良かったけど、仙石線が地下になってから迷うようになった、ましてや東西線が出来てからは複雑になった気がする。特に仙石線↔東西線は上がって下がっての繰り返しと長い地下通路が嫌になるほど

私も高架化前(高架化工事中)の新潟で少々迷いました。
ばんえつ物語で新潟に到着し、メッツ新潟に宿をとりましたが在来線側からだとなかなか着けないので不安になりました（汗）やはり新幹線利用客がメインなのかもしれません。

また個人的には近鉄四日市からナローゲージのあすなろう鉄道四日市に乗換時も、途中で「これで合ってるよね？」と思いました。昔は同じ近鉄だったはずなので、もう少しスムーズに乗換コンコースを設置できなかったかな〜と思いました。

そんなに迷いはしませんでしたが、新潟駅も「？」でした。
上越新幹線は西側から新潟駅に入るのに対し、信越本線下りは東側から新潟駅に入るので、新幹線で到着してから新津駅に向かう際は、戻るはずなのに先に向かうという、何とも言えない感覚があります。

直近で新潟駅に行ったのは、在来線ホームが高架化される前のときでしたので、いま新潟駅に行けば、ちょっと迷ってしまうかもしれません。

大都市圏の駅で橋上駅舎なら迷うことはないと思うのですが、やはり地下通路が絡むと迷ってしまいそうです。
阪急の梅田駅から阪神の梅田駅に移動するなんて、普段利用しない自分にとっては迷路のようです。

吉祥寺駅が個人的に迷いやすい。
対して利用者が多くないのにどこにどういう配線があるのか分かりにくい時があって非常に迷うから。
吉祥寺の配線を理解しないと地理や位置に鋭い人でも迷う危険性が高い。
有名どころは他にも大阪駅(梅田駅)。
私はどこに何があるのか分かりやすいが知らない人なら間違いなく迷う駅です。
梅田駅ほど、ダンジョン駅はそうそうありません。
後、横浜駅もダンジョン駅でこちらも知らない人は迷うのは必須だと思います。
因みにダンジョン駅じゃないが疲れる駅の代表は南越谷駅・新越谷駅。
新越谷は3階に改札があり、南越谷は1階に改札があるから良い運動になります。

横浜駅も慣れないと乗り換えのハードルが高いです。
東横線から相鉄線に乗り換える場合、北（渋谷）側の改札に出てしまうと、延々と通路を歩かされることになりますし、人が多くて余計に時間がかかってしまいます。

いつも錯覚してしまうのは新大阪駅です。
東京から東海道新幹線で到着すると、JR在来線のりかえ改札は東京側になるのですが、それを忘れて、ついつい大阪・三ノ宮方面は自分の左手側だと勘違いしてしまいます。
そのため新快速に乗り換える時に左側の階段を下りてしまい、進行方向前方車両に乗ろうとしたつもりが、後方車両になってしまうことが多々あります。

自転車よ　君の行く道　歩道やない

自転車と歩行者は何故か一くくりにされてしまう風潮があるため、歩行者と同様の権利を主張しがちですが、れっきとした車両、クルマの仲間です。

■バス編です
停車して　降りる時には　一歩待て

バス停に到着して降りる時、自転車がバスの左側をすり抜けてくるかもしれませんので、すぐには降りずに安全を確認してから降りましょう。
という意味です。バスのターミナルなら心配はないと思いますけど。

信号ない　横断歩道　要注意

信号機のない横断歩道で歩行者が渡ろうとするとき、ほとんどの車両が一時停止をしていないので、ドライバーに対しての注意喚起です。
歩行者の立場からだと、たまには一斉取り締まりとかしてほしいのですが。

PASMOの連絡定期券の場合、その定期券を購入した事業者でしか取り扱いしてくれない場合がありますし、モバイルPASMOもないので、正直なところPASMOのメリットってあまり感じません。

JRは通勤・通学で一切使わない(東京メトロに直通する私鉄沿線に住む方)けれど、休日は家族や友達と定期券の範囲を超えてお出かけするといった人たちには、メトポ(東京メトロ)、Tokopo(都営地下鉄)、東急ポイント(旧のるレージ)等、私鉄各社の全てのポイントサービスを１枚のPASMOに集約できるメリットはあるのかなと思いました。
　
また地味ですがメトロ一日乗車券がPASMOに載せられます。夏場は水に強いのでバックで保管しても、ペットボトルの水分を吸収して磁気不良になることもないかなと思います。

逆に言うと、ほぼSuicaに会わせてあるので使い勝手がいいとも言えそうです。
両者はセミ・イコールの関係と言っても良いでしょう？

バス好きとしては、名鉄バスセンターから奈良交通の高速バス「名古屋線」を使ってJR奈良駅へ行くと思います。本数が1日5本と少ないですが、乗り換えなしで行けるのは便利です。

自分だったら、京都から近鉄特急で近鉄奈良に向かうと思います。
近鉄奈良駅からはJR奈良駅へは、奈良交通のバスを使うでしょう。

JR線のみを利用するのであれば、名古屋から東海道新幹線で京都へ。京都から奈良線を使って奈良へ行くのがいいかもしれません。
日中であれば、奈良線に「みやこ路快速」が運転されていますし。

代々木公園駅と明治神宮前駅のあいだに留置線がありますので、そこから回送されてくるのかもしれません。

霞ヶ関駅の代々木上原寄りには引き上げ線がありますので、綾瀬から回送列車でやってきて、折り返し始発になるのかと思います。

都営三田線の新板橋と、JR埼京線の板橋。都営線の車内では「JR線乗り換え」をアナウンスするんですが、埼京線ではしていないという例です。400mくらい外を歩いての乗り換えです。
都営はほかにも、「乗り換え」と言いつつかなり歩かせる例があります（三田線の西巣鴨と都電荒川線の新庚申塚など）

JR新日本橋駅と銀座線三越前駅とか、都営三田線日比谷駅とメトロ有楽町駅とか。
と言うか、同一路線の隣駅ですら地下道の徒歩移動でもいくらも掛かりませんよね、あの辺て（笑）
（大手町駅同士の乗り換えの方が長かったり（汗））

禁酒の夜行バスが多い気がします。乗る前に1杯程度がよろしいかと。