東急田園都市線の溝の口～鷺沼間でしょうか。朝ラッシュ時、田園都市線の混雑は激しいと聞きます。複々線区間が少しでも増えれば、列車の運転速度も向上するのかと思います。

名鉄名古屋本線の金山ー栄生ー須ヶ口･犬山線の上小田井ー栄生ですかね。この区間にある枇杷島分岐点とカーブがあるせいで大幅なスピードダウンしているからそれを解消するために複々線かしたほうが良いと思う。須ヶ口からは津島線を延伸する形がいいのかな？ただ用地の問題があるから不可能だとは思いますが

登戸～新百合ヶ丘の複々線化ですね。
あの区間で実現すれば、ほぼ完璧に全時間帯の徐行運転が解消出来ると思います。

中央本線の三鷹～立川間をぜひ複々線にしてほしいです。
そうなれば「あずさ」「かいじ」も少しスピードアップするかも…。

京王線の笹塚～調布間でしょうか。調布駅はすでに地下化されていますので、工事は難しいかと思いますが。

用地の問題はありますが、東北新幹線の東京〜大宮間ですね。
東北・上越・北陸各新幹線が集中していますが、高崎駅などでの増解結で凌ぐにも限度があるでしょうし。
まあ、上越・北陸新幹線の本来の起点は新宿駅だそうですが。
東海道新幹線も限界でしょうが、こちらはリニアの工事が始まりましたからね・・・

あとはほぼ実現性が有りませんが、都内の地下鉄も・・・浅草線とか、東急田園都市線(旧・新玉川線区間)〜半蔵門線とか・・・

ベタですが、私がいっておこうと思っているのは瀬戸大橋を跨ぐ普通列車ですね。
115系なら尚更です・・・。

景色重視なら、名古屋から中央線で小淵沢まで行き、小海線で小諸、小諸からは運賃別途かかりますがしなの鉄道で篠ノ井、篠ノ井から善光寺平を望む姨捨駅経由で塩尻、名古屋帰着といった感じでしょうか。
もう一泊構わないよ、ということでしたら、松本で降りて高山行きの特急バスに乗り飛騨高山に行きたいところですね。後は高山本線を落ちてくればいいわけです。

それですがね・・・。
たまに新宿(西武新宿)～川越(本川越)直通という“地の利”を、西武自身が忘れてるのではないか？と思うことがあります。

つまり、全く、というわけではないですが、川越に対する関心が思ったほど強くない、というのが率直な感想です。

かつての西武との秩父・長瀞争奪戦、国鉄との日光争奪戦というより、共に手を取り合って川越を盛り上げようという感じに映りました。

川越まつりを代表する蔵町観光アクセスは、以前は小江戸号車内でも積極的に広告を出していました。沿線で育ち、鉄道好きに育ててくれたのも西武なので個人的にはかなり応援したいですが…（笑）しかし日中の小江戸号が混むこともまずないので、「西武でも東武でも気軽に川越に行けますよ！」という川越市の観光戦略のようにも思えます。

プレスリリースに「乗車券のみで乗車可」とあったので、座席指定や時間指定等はなさそうです。また池袋-川越間の短縮時間は数分程度の模様。なので、広告効果以外、影響は殆ど無さそうだなーと思いました。

もしかしたら、新型特急車両001系1編成が特急「小江戸」に使用されるかもしれませんね。
でも、特急「小江戸」が使う本川越駅2番のりばは7両対応なので、実際に運転する場合にはのりばを変更しなくてはいけないと思います。

「川越特急」は平日が下り2本、上り3本、土休日は下り2本、上り4本と、運転本数を見ると特急「小江戸」の方が断然利用しやすいです（もちろん特急料金がかかりますが）。
どちらかというと、「川越特急」は川越以遠の人が利用しやすいのかと思います。

鈍行ではありませんが、敦賀17時49分発の播州赤穂行き新快速電車も長距離を走る列車ですね。
播州赤穂着は21時55分で、乗車時間は4時間6分にもなります。
2019年3月のダイヤ改正でも存続するのか、気になるところです。

2017年3月改正で誕生した高尾発長野行きの普通電車（441M）は、JR東日本八王子支社の2019年3月改正リリースを見ると残るようですね。運転時刻は若干変更されるようですが。

改正後のダイヤがどうなるか分かりませんが、飯田線の豊橋ー上諏訪・豊橋ー岡谷は残るかなと

改正後のダイヤは確認してませんが、現在のダイヤでも「熱海〜黒磯」の電車が関東では最長だったと思います(約270km)
別の質問に回答した「高萩〜熱海」が実現したらほぼ同じになりますね。「いわき〜熱海」とか出来ないかな〜。

京葉線蘇我駅から、りんかい線・埼京線経由の新宿行き着席定員列車を希望します。
E257系500番台5両＋5両を使って、停車駅は蘇我→新木場（りんかい線）→大崎→新宿で。

平日朝方ラッシュ時に、東急田園都市線中央林間発、東京メトロ半蔵門線大手町行きの定員着席列車があるといいと思うのですが。
停車駅は中央林間（乗）、長津田（乗）、たまプラーザ（乗）、永田町（下）、大手町（下）。（乗）は乗車のみ、（下）は下車のみです。
車両は、東急2020系の「Q SEAT」バージョンを投入して…。無理かななぁ～

昨日16時ごろ、中目黒で東横線から日比谷線に乗換える際、北千住行きを見送って南栗橋行きを待っている方が10人前後いました。中目黒始発南栗橋行きの着席定員列車があってもいいのかなと思いました。土日は元町・中華街までの延長運転希望です。

しかし現実には北千住以外は乗車専用にしないと検札面でも難しそうかなと思いました（昨今の都心部の大混雑から、ある程度都心に住む方も多いので、北千住を代々木上原のように乗務員交代の為だけに停車するのは勿体無いと思います）。

通勤・通学・通院などで頻繁に使ってないとニーズが見えてこないもんですよね。
私にとっては京王ライナーを始めると聞いた当時はとってもびっくりしました。特急ほどではないものの拝島ライナーのような、高校生のお小遣いでも乗れる料金体系にすれば長期的な継続も可能かと思います。

自転車も　信号赤なら　停止だよ

横断歩道を渡っているとき、車道の信号機が赤にもかかわらず、自転車は信号を無視して走行してくることがあるので、横断歩道上でぶつかりそうになることが多々あります。
それが、さも当たり前であるかのように信号無視をしているので、何とかならないものかと思います。

那覇空港のサイトを見ると、国内線旅客ターミナルビル1F、2F、3Fのインフォメーションに記念スタンプが置かれているようです。

確か、ゆいレールの各駅には角型の駅スタンプがあったと思うのですが、ここ何年かは沖縄に行っていないので、現在もあるかどうかはわかりません…。

飛騨清見IC～小矢部砺波JCTの4車線化は検討されているようですが、具体的にどうなるかはわかりません。

東京駅も迷いやすいです。
丸の内地下から八重洲地下に移動するため、久しぶりに北地下自由通路を使ったのですが、「グランスタ丸の内」や「黒塀横丁」など、いつの間にか見慣れない光景に変わっていました（単に利用しなさすぎ？）。東京駅一番街も同様で、地上に出ないと方向感覚を失ってしまいそうです。

難波駅です。御堂筋線から南海まで移動するのなどはいつも迷ってしまいます?高速道路のことはよくわかりません。鉄オタなんで。

お急ぎでしたら新幹線で京都回りを、そうだなければ近鉄特急で大和八木・大和西大寺回りはいかがでしょう。
土日を含む3日間で使用できる「近鉄週末フリーパス」を利用すると、近鉄全線乗り放題です(特急料金別)
2泊可能であれば、名古屋に戻る前に大阪なども巡ることもできます。

https://trafficnews.jp/post/80140

https://sotetsu-kids.jp/sotetsu/rekishi.html
参考までに

路線にもよるのかもしれませんが、私も暇かなと思い夜更かしスイーツを持って乗車しました。
かなり静かで、結構車内が暗いのもあり飲食そのものが困難でした。
ドリームルリエ号のような個室などではないと難しいかと思います。

確かに平日日中(12時前後)の10両編成（私が乗車した時は70-000系が来ました）でも、立ち客はいないもののほぼ座席が埋まっていました。対向車の4両編成大宮行きは大混雑でした。

Googleマップで見る限り、西大宮駅付近は分譲住宅やマンションが線路ぎわまで立ち並んでいることから、将来立ち退きを促される可能性が低かった…つまり建設元や販売元には複線化情報が発生していなかったのではと推測します。しかし指扇駅の駅舎やロータリーがきれいに整備されているのを見ると、可能性はゼロではないようにも思えます。

問題は川越駅手前の東上線との合流箇所の再掘削…これはコストがかかりそうに思います。
高架化事業のように減価償却率が望めるかも大きいかと思います。