ライバルは取り込め！「三セクの優等生」ローカル線 乗って分かった利便性
佐賀県と福岡県にまたがる甘木鉄道は、派手な観光列車など走らない短い路線です。しかし2022年度の赤字額はわずか291万円と、国鉄から転換された第三セクター鉄道としては優等生。なぜ甘木鉄道は成功しているのでしょうか。
佐賀県は出資せず
佐賀県東部の基山駅（基山町）を起点に、福岡県朝倉市の甘木駅までを東西に結ぶ甘木鉄道は、1986（昭和61）年に国鉄甘木線を転換して誕生した第三セクター鉄道です。転換された時点での輸送密度は1日1238人でしたが、1991（平成3）年から7年連続で輸送密度2000人を超え、コロナ前の2019年でも輸送密度2026人と、大健闘している路線といえます。
2026人とは、例えばJR羽越本線で利用が多い村上～鶴岡間（1171人）といった、電車特急が運転される一部幹線を上回る数字です。甘木鉄道はなぜ、多くの乗客に利用されるのでしょうか。
理由としてまず立地が考えられます。甘木鉄道の起点・基山駅は、九州の中心都市で人口164万を抱える福岡市の代表駅・博多から、区間快速もしくは快速で25分の距離にあります。国鉄から転換された第三セクター鉄道で、政令指定都市の中心駅からこれほど近いのは愛知環状鉄道（高蔵寺駅から名古屋駅まで快速で27分）くらいで、アクセスはかなり良好です。
ではなぜこのような立地なのに、国鉄甘木線が廃止になりそうだったのでしょうか。それは利便性の低さが挙げられます。国鉄時代の1982（昭和57）年、列車は朝夕のみ、1日わずか7往復でした。終電は20時台、8時間も列車がない時間があったのです。
終点の甘木駅は、大手私鉄である西日本鉄道甘木線の終点でもあるため、仮に廃止しても代替の鉄道アクセスが存在します。当初は佐賀県も福岡県も、バス転換を考えていました。しかし、当時の甘木市や三輪町（現・筑前町）は鉄道での存続を希望し、甘木鉄道となったのです。
こうした経緯もあり、佐賀県は出資せず、福岡県も経営安定資金を拠出するに留まっています。沿線自治体と近くに工場をもつキリンビールが株主となって現在に至ります。
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>>2026人とは、例えばJR羽越本線で利用が多い新津～新発田間（1221人）といった、電車特急が運転される一部幹線を上回る数字です。
新津-新発田を走る電車特急に心当たりがありません。白新線(新潟-新発田)などとお間違えではないでしょうか。