先頭で合流、やっぱ“ズルい”？ 「ファスナー合流」の理想と現実　立役者の区間は“どこでも合流”可能に

• 2025.10.14
• 乗りものニュース編集部

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高速道路の「ファスナー合流」を世に知らしめた区間が大きく変わり、構造的にファスナー合流を意識する必要がなくなります。では、そのファスナー合流、どれくらい広まったのでしょうか。

「ファスナー合流大作戦」その後

「ファスナー合流」をご存じでしょうか。道路のICやJCTから本線に合流する箇所、あるいは工事による車線減少箇所において、手前で合流せずに「合流部の先頭まで進んで」、ファスナーが閉じていくように「1台1台、交互に」合流するという方法です。合流部で発生する渋滞を緩和するうえで有効な手段とされています。

　このファスナー合流を世に知らしめた“立役者”が、変わりつつあります。端的にいえば、合流部で発生する渋滞の「抜本的な対策」が完成するのです。

　名神高速の愛知県内「一宮IC～一宮JCT」2.7kmは、中京圏でも屈指の渋滞ポイントとして悪名を轟かせてきました。下り線の一宮ICでは名古屋高速から東海北陸道（岐阜方面）を目指す交通が、上り線の一宮JCTでは東海北陸道から名古屋高速を目指す交通がそれぞれ合流するため、膨大な交通量のボトルネックとなっています。

　そこで、NEXCO中日本は2019年から「ファスナー合流大作戦」と題し、まず上り線の一宮JCT合流部にラバーポールを連続的に設置し、物理的に「先頭でしか合流できなくする」という対策を行いました。高速道路会社がこのような対策を打ち出すのは前代未聞で、当時は大々的にアピールしました。

　この結果、「名神と東海北陸道を合わせた渋滞による損失時間が約3割減少」という一定の効果を確認。下り線の一宮IC合流部も2021年に同様の対策を行いました。

　並行してこの区間を片側2車線から3車線にする抜本対策も進め、2024年9月には上り線が3車線化。2025年11月には下り線も3車線化されます。

　拡幅部は、下り線の一宮IC合流部をそのまま一宮JCTの分岐部まで、上り線の一宮JCT合流部を一宮IC分岐部まで、それぞれ延ばしたような線形です。つまり、この区間は約2.7kmのうちの“どこからでも”余裕をもって合流できるようになりました。

「ファスナー合流大作戦」で設けられたラバーポールは、上り線の3車線化後、区間を短くしつつも現存しているといいます。