首都高山手トンネル、なぜうねうね？　起伏は渋滞の一因に　まっすぐ掘らなかったワケ

• 2018.03.13
• 乗りものニュース編集部

• 8
• 
• ツイート
• お気に入り

東京の地下を貫く首都高の山手トンネルは、一部区間で上り坂と下り坂が連続します。こうした起伏は渋滞の要因にもなりますが、なぜこのような構造なのでしょうか。

トンネル内部で40mの高低差も

　山手トンネルについて、さらに首都高速道路に聞きました。

――トンネル本線が最も深くなるところ、浅くなるところはそれぞれどこでしょうか？

　山手トンネルで最も深いところは、大橋JCT～富ヶ谷出入口間の渋目陸橋（地上の山手通りにおいて渋谷区と目黒区の境目にある陸橋）付近で、周辺の地表面からトンネル内の路面位置までの深さは約60mです。対して浅いところは、トンネル両側の出入口を除くと、中野長者橋出入口や五反田出入口付近で約20mになります。

――こうした起伏に起因する渋滞に対し、何か対策はされているのでしょうか？

　現在、内回り中野長者橋付近の上り勾配で、「エスコートライト」を運用しています。これは、路肩側に連続して設置した灯具の光を、進行方向へ流れるように点灯させ、速度低下を防ぐものです。

※　※　※

　この「エスコートライト」は、ドライバーの無意識の速度低下を、流れる光で誘導して抑制するという視覚効果を利用した渋滞対策です。首都高で最初に導入された3号渋谷線下りの池尻付近では、最大通過台数（1週間のうち最も交通量が多かった5分間の通過台数）が3％向上し、その効果が継続しているといいます。

　ちなみに、2017年3月に開通したK7横浜北線の横浜北トンネル（全長5.9km）にも、途中に起伏が存在します。首都高速道路によると、こちらも山手トンネルと同様、「地下鉄や地下埋設物などと支障することなく路線計画したため」とのこと。横浜北トンネルは横浜市営地下鉄ブルーラインのほか、高架構造である東海道新幹線や東急東横線などと交わっていますが、ここでいう「地下埋設物」には、高架線の地中に埋まった基礎なども該当します。

【了】