大阪空港線は採算性要検討 なにわ筋連絡線、新大阪連絡線は「概ね良好」 国交省が試算
国土交通省が近畿圏で計画されている空港アクセス鉄道路線の整備効果などを試算。阪急宝塚線と伊丹空港を結ぶ大阪空港線については、40年間で黒字転換する可能性が低いとの見解を示しました。
人口減少の一方で、訪日外国人は増加
国土交通省は2018年4月11日（水）、近畿圏で計画されている空港アクセス鉄道路線の整備効果などの試算を発表。なにわ筋連絡線や新大阪連絡線は収支採算性が概ね良好である一方、大阪空港線は採算性向上策を検討する必要があるとの見解を示しました。
今回の調査目的について国土交通省は、近畿圏では近年、人口減少が進む一方、訪日外国人客が急増しており、関西空港の利用者も増加するなど状況が変化しているとしており、そんななか協議が進む計画路線について、今後関係者の議論を促進するため、事業構想ごとの需要や収支などを検討・試算したとしています。調査対象路線は次のとおりです。
・なにわ筋連絡線
北梅田（仮称）～十三間約2.5km。なにわ筋線を介して、阪急電鉄の十三駅と関空方面を直結。
・新大阪連絡線
十三～新大阪間約2.1km。阪急沿線～新大阪間や、なにわ筋線・なにわ筋連絡線を介して関空方面～新大阪間のアクセスを改善。
・大阪空港連絡線
曽根～大阪空港（仮称）間約4.0km。阪急宝塚線を介して、梅田方面と伊丹空港を直結。
・西梅田・十三連絡線
西梅田～十三間約2.9km。十三駅と大阪メトロ四つ橋線の西梅田駅を直結。阪急沿線～西梅田地区、大阪都心南部間のアクセスを改善。
なにわ筋線は、JR大阪駅の北側に位置しJR梅田貨物線接続する北梅田と南海本線の新今宮を南北に結ぶ計画の鉄道路線です。途中、西本町（仮称）から分岐してJR難波までを結ぶルートも計画されています。今回の試算は、このなにわ筋線が開業していることが前提です。
北梅田～十三間のなにわ筋連絡線は、建設費が約870億円。同線が整備されると十三～関西空港間は乗り換えなしになり、約14分短縮されます。輸送人員は1日あたりおよそ9.2万人～10.2万人。事業の妥当性を評価するための指標である費用便益比は1.7～1.8です。この指標が1を上回ると、事業は妥当なものと評価されます。黒字転換までには24～31年を要します。
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大阪空港線なんて阪急の与太話だし真面目に検討せんでもよかろうに…曽根の周囲はずっと住宅地なのに、どっから線路を通すのか…
どうせ十三からの他の連絡線も、観測気球だけで阪急には作る気なんてないでしょ。誰か別の出資者＝金づるがいない限り。
つまるところ来日客を何としてでも確保、増加させ続けることが大前提なわけだが、受け入れる方の人間もある程度必要なわけで、そんな中での人口減少・・・畿内の首長さん達は分かっているのかな？
蛍池乗換えと対して差があるのか分からない大阪空港線の採算性が悪いのはまあ納得できるが、JRが新大阪-きたうめ直結なのに対して十三経由と遠回りのなにわ筋連絡線・新大阪連絡線の採算性が本当に良いか！？
少なくとも新大阪連絡線なんか十三に用がある客以外乗るとは思わん。
きたうめ以遠にむかう客はみんなJRじゃないのか？
それと、この手の調査結果公表する際に、どうして輸送人員の算出根拠示さないの？
これじゃその数字が妥当なのかどうか分からないでしょ。
何らかの忖度でもあるのか？と疑われても文句言えんぞ。
この計画は無理に阪急にも関わらせよう、関わらせたいというようにも見えますね。
わざわざ西梅田から十三行かず、御堂筋線の中津に延伸して直通にしたほうが手っ取り早いと思います。
御堂筋線は中津どまりもあるので、そこで四つ橋線の直通と乗り換えにすれば本数の面でもカバーできます。
さらには谷町線も東梅田から延伸すれば３線が中津経由で新大阪まで行けるようにできます。
中之島の活性化を図りたいなら中之島から千日前線の阿波座に繋げて直通にすればいいわけで。
京阪は高架かつ複々線区間もあるためその区間に三線軌条を増設するだけで相互乗り入れ可能。
伊丹空港にどうしても鉄道を乗り入れさせたいなら阪急は蛍池から蛍池公園の地下に入ればいいわけで。
さらにはJRは伊丹駅からイオンモールの地下を通り抜けて空港の地下に入ればいいわけです。
この程度の案は地図を見るだけで思いつくはずですが、相当裏でいろいろ動いてるとしか思えませんね。
そういえばなにわ筋線は作った後どこが運営するんでしょうか。
伊丹空港へは大阪モノレールで十分。
そんな議論をするよりも、全駅にホームドアを設置するのが先だろ。
まずは安全の事を考えよ。