複雑な常磐線との二重区間 なぜ生まれたか 東京メトロ千代田線 輸送力増強の紆余曲折
常磐線の「弱点」を克服するために
一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。
そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。
当時の常磐線は日暮里～取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。
しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野～東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。
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迷惑乗り入れは、国鉄の103系1000番台に対して言われていた言葉ですよ。
国鉄スト盛んな時代、国鉄が走ってくれなくて迷惑した、て話は色んな話で聞きましたよ。常磐緩行線が上野直通から千代田線乗り入れに変わった時期にぶつかったこともあって。
まぁ自分を育ててくれた親代わりの一人でもある常磐緩行線沿線に住んでた亡祖母（両親が育児放棄をした訳ではなくて両親が仕事忙しすぎて祖母に育児任せた時代がある）が国鉄関連会社（車内清掃会社。少し前なら東北新幹線車両折返しの清掃で称賛受けてた会社ですかね）勤務でしたが労働組合で先頭を走っていましたので（新聞配達が配達所近くなので朝4時に起きて朝刊読んでた）そういう意味で反論したくなりますが（苦笑）。
なお自分が大きくなると自分ひとりで動けるので自宅（大阪）から上野乗り換えや祖母が生きてる末期には京葉線経由で「営団地下鉄の料金払わず」で祖母宅行ってました。
こういう記事は経緯を示した地図があるとわかりやすいと思いました。
西日暮里と北千住の間については、JR東日本と東京メトロの間で、都営三田線とメトロ南北線との間で実施しているように、２重戸籍というか共用区間として営業し。JR東日本が第二種鉄道事業者として運営してはどうであろうか？
その方が利用者にとってもわかりやすいし、JR東日本がメトロに線路使用料を払うことになるが、この貸借はすでに都営とかの事例で実施済ですから、双方がやる気になれば可能だと思います。