久慈駅で接続しない列車もありますが、接続する列車であれば概ね30分以内の接続時間となっていますので、まだよい方ではないでしょうか？
現状から見れば、八戸線の三鉄入りはナシかと思います。

でも、以前みたいに八戸線と直通する臨時快速「リアスシーライナー」みたいな列車を運転してほしいところではあります。

JR八戸線まで三陸鉄道が経営をするとなると、車両をどうするかという問題があります。
現在、八戸線で使われているディーゼルカーを三陸鉄道が購入するのか、新たに新車を増備するのか、いずれにしても車両に対しての設備投資が必要となります。また、営業範囲が広がることで運転士、駅員などの社員も増やさないといけません。

八戸線は、観光列車「TOHOKU EMOTION（東北エモーション）」や「リゾートうみねこ」を走らせていますし、普通列車が新型気動車になりましたので、JR東日本は経営を手放すことはないと思います。

三鉄入りは無かなと。
三鉄になった場合、車両の走行距離と青森県側の路線をどうするのかが問題になると思います、特に青森県や八戸市が新たに三鉄に出資するのかどうかですね。

そうなると青森側は青い森鉄道の所有や運行にという話が出ると思います

はじめのうちに「関電トンネル電気バス」に乗車したいので、扇沢側から行くと思います。

一時期、ICOCA（「Suica」「ICOCA」相互利用記念カード）をIC乗車券として使用していたことがありましたが、ICOCAではSuicaグリーン券の購入ができないことから、仕方なく磁気グリーン券を購入したことがあります。

磁気グリーン券は、手元に残ることぐらいしかメリットはないかと思います。

普段一人だとモバイルSuicaグリーン券一択(ビューカードの場合一律600ptで交換できます)ですが、（スマホもICカードも持っていない）母の分も買うときなどは券売機で２枚買います。いわば家族サービスですね。あと記念SUGOCAでホーム上のSuicaグリーン券が買えなかったので、券売機で買ったこともありました。

あと少々例外的ですが、昔のビューカードのポイント交換でもらえる磁気券タイプの普通列車グリーン券は、自分で発駅と着駅を手書きで記入するタイプだったので、財布に入れておけばすぐ乗れたのも便利でした。

何よりも、座席のクッションがどうなのか？というのが個人的な最大の関心事ですね。

車両外観のイメージイラストがカッコイイですね。早く実車の登場を期待したいです。

車両の形式が3000番台を踏襲しているのは、京成のこだわりなのかなぁと思います。

新京成にも同じ車両が導入されることから知りました(順番逆ですね汗) やはり荷物スペースで揉め事が起きないか少々心配です。

いっそ西武の40000系くらい思い切ったスペース確保するか、座高をあげて下に収納するように促す方が良かったようにも思えます。

車両前面に描かれている飛行機模様は、3000形（3050形）と変わらず赤と青。2つの航空会社を連想してしまいます。
無料Wi-Fiサービスが提供されるのは嬉しいですね。

横浜線を10両編成にして欲しいです。
現状の8両ではやはり短いんじゃないかと思います。これに電動車１ユニットを増結して10両にします。南武線と異なり、ホーム延伸のハードルは低いはずなのですが・・・。
東海道線と中央線を連絡し、東海道新幹線、東急東横線・田園都市線、小田急線、京王相模原線を串刺しにする超重要路線であり、JR 東日本の中でも屈指の高収益路線なので、その程度の投資なら構わんと思います・・・。

京浜東北線も山手線と同じ11両編成にしてほしいな。

名古屋地区の東海道線ですね。

東海道線は最大で8両編成ですがそれでも混雑がひどく、金山から並走する中央線の10両編成があまり混んでいないのを見ると沿線人口からみてあと2両くらい増やして欲しいと思う。

18mから20m級車両になった今、日比谷線８両編成化してほしいです。

東京に行って都営大江戸線に乗りましたが、8両編成ながら車両が小さいため平日の朝はかなり混雑していました。
地下鉄なのでホームの延伸は難しいと思いますが、10両編成になればいいのになぁ～と思ったことがあります。

子牛力ビーフさんの回答のように、脱線を完全に防ぐことはできませんが、脱線の可能性を低くすることはできます。
近年では、東海道新幹線のように、曲線だけでなく直線部分にも脱線防止ガードレールを設置して、車両にも逸脱を防止するストッパーを取り付けるなどの対策が施されています。

技術的な詳細は割愛しますが、
（しようにも詳しく説明出来ませんが）

外軌側の車輪がフランジとレールの摩擦によりせり上がって行くタイプの脱線を防ぐためには、
その摩擦力を小さくする＝接触圧を下げる事が有効ですので、
内軌側の車輪を押さえることで前述の接触圧を下げるのには脱線防止ガードは有効です。

一方で、速度超過による遠心力で転覆するようなケースでは、車輪がレールからもガードからも浮いてしまうため効果を発揮出来ません。

乗車日が月曜～木曜であれば、1か月前でなくても大丈夫かと思いますが、金曜日は厳しいですね。
あとは、毎日みどりの窓口に通うしかないでしょう。乗車日の2日前だとキャンセルが出るかもしれません。

「日にちによる」という答えになっちゃいます。
金曜の東京発下りなら、もしかするとすぐ埋まってしまうかも。
それ以外なら、おそらく大丈夫だと思います。
でもなるべく早く押さえておく方がもちろん良いです。

横浜駅から上野東京ラインに乗り換えるのはEF60 510さんと同じですが、新橋駅で下車。歩いて都営三田線の内幸町駅から新高島平駅に向かいます。

武蔵小杉乗り換えの目黒線が良いと思います。

マンションの中に駅があるにもかかわらず、入居者は利用することができないモノレール。

高低差がありすぎるモノレール。ジェットコースターのように急降下や急上昇を繰り返す。

https://trafficnews.jp/post/82520

外観はよく似ていますが、最大の違いは乗り入れ先の違いによる車体の大きさ(幅)の違いだそうです。
JR直通の12000系は従来型と同等サイズ、
東急直通の20000系は地下鉄にも乗り入れられるやや狭サイズ、
と言うことです。

他にもそれぞれの乗り入れ先によって保安システムや操作系も異なっているそうですが、一目瞭然とは行かないまでも、幅の違いが一番わかり易いのではないでしょうか。

今でも時々通っている場所なのに、全然気にしてませんでした(^_^;

かつて常磐線 東海〜大甕間で（水戸以北では）比較的早期にロングレールが導入されたと記憶しています。

レールが長くなると、気温によるレールの伸縮長も大きくなるために継ぎ目の間隙も広くしなければなりませんが、
単純に広くすると脱線に繋がってしまうため、斜めやL字形にカットして大きな伸縮を吸収するような工夫が車窓から見えました。

そのような継ぎ目も含めてロングレールは（軌間に与える影響を考えると）直線ないしなるべく緩いカーブに使用する方が望ましいと思われますので、
直線が終わる辺りからレールの長さが短くなっているのかも知れませんね。

大阪駅から上り寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」に乗り継ぐ場合、
乗継割引は残念ながら適用されません。
適用されるのは、JR四国内の特急と寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」を、
坂出駅か高松駅で乗り継ぐ場合です。

東武100系「スペーシア」もGTOを使ったVVVF車です。今年の6月1日で営業運転開始29年を迎えるんですね～。

中央線で走る209系は三菱GTOのままです。