単純に所要時間だけ見たら湖西線。
でも、時間帯や運行本数によってはそんなに変わらないケースもあるかも知れないので、乗車直前に時刻表を開いて決めると思います。

食事時が近ければ、駅弁買って食べながら（そうだ、米原行こう。）、とか考えるかも知れないし。

自分でしたら、琵琶湖を見ながら行きたいので湖西線経由ですね。

米原経由の新快速は近江塩津行きがありますので、そちらに乗ってしまいますね（途中の長浜止まりもありますが）。

高崎線の新町〜倉賀野駅間の長さを考慮しても、北藤岡駅に高崎線を停車させるのは有効だと思います。

ただ、八高線の利用客数・運行本数を考えると、両線の接続という観点だけで高架化（恐らくはそれに合わせての八高線立体交差化）は、事業費が大きくなり過ぎて採算上厳しいのではないかと思います。
都市計画による高崎線高架化（市街地の連続立体交差化）が先にあるのなら別ですが。


そこで次善の（かもしれない）策として、
島式２面３線構造のプラットホームを設置し、仮に現八高線側から①②③番線として次のように配置します。

①高崎線下り（一部八高線高崎方面）
②八高線
③高崎線上り
①②間及び②③間はそれぞれ同一ホーム乗り換えです。

八高線の列車を②番線で待避させ、高崎線の上り・下り列車との接続を取ります。
高崎方面の八高線の列車と高崎線の上り列車の接続を取らない場合は、そのまま①番線からの発着で良いでしょう。


まあ、もっと事業費を抑えるなら、
利用者の不評は避けられない（と言うか炎上もの）でしょうが、
八高線全便を北藤岡駅止まりにして、ホーム間移動して高崎線に乗り換えさせる、という案もありますね。採用してほしくないけど。

いずれにしても、八高線の終点が倉賀野から北藤岡に変更される事にはなりますね。

衝突時の安全性に絡んで、
両先頭車には乗らない
中間車も車端部に乗らない（隣の車両が食い込んでくるから）

静粛性絡みで、
電動機の付いていない車両に乗る

ワンマンの2両編成に始発駅から終点駅まで乗るときは「進行方向向かって後ろの車両がすいていればそれに乗る」ですね。
理由は「客の出入りが少なくなる分落ち着けるから」です。

京急の羽田空港国内線ターミナル駅から品川方面行きの列車に乗るときは、必ず進行方向最後部の車両に乗車します。
8両編成の列車ですと並んでいる人が少ないので。

「ホームドアがない駅で乗車するときは先頭に並ばない」です。

ブルートレインが走っていた時代だったら、「個室でない寝台の場合は絶対に下段」なんて自分ルールもあったんでしょうね。

東海道･山陽新幹線に乗る時は指定席でも自由席でも2人掛けの窓側、席番Eに座る。

英断だと思います
運転支援技術や安全技術が進歩した結果、運転士や車掌は明治時代から連綿と続いてきた「技術職」としてよりも、旅客をいかに快適に目的地まで案内するか、非常時にいかに的確に旅客の安全を確保するか、という、サービス従事者としての役割を求められるようになったということでしょう。
その点では他の職員と何ら違いはないですからね。
今後純然たる技術職として残るのは保線や車両整備、電気技師などでしょう。

車掌・運転士とも、人事異動で配属されれば誰でも
すぐにできる仕事なのだろうか？と、疑問に思います。
人材育成に時間や費用がかかるのも理解はできますが、
安全をどう担保するのか疑問です。

「試験」というのは、正社員登用試験のことなのかなと思ったのですが、違うんでしょうかね。

車掌の場合は、新人研修で経験することもあるので問題ないでしょうけど、運転士の場合はどうなんでしょう。国家試験免許が必要ですので。

自分は、「試験を廃止する」という部分が、鉄道営業法に基づいた「動力車操縦者運転免許に関する省令」をクリアするのか気になりました。

武蔵野線の西船橋から大宮行きの「しもうさ号」が1日3本運転されています。

・平日
7時21分　16時02分　19時35分（始発）

・土休日
6時28分　16時12分　19時20分（始発）

この時刻にあわせて船橋駅から総武線各駅停車で西船橋に移動すれば、意外と楽かもしれません。

多くの方が回答されていますように、総武快速線で東京に出て、上野東京ラインに乗り換えるのがいいかと思います。

ちょっと乗り換えが面倒ですが、船橋から総武線各駅停車で秋葉原に出て、京浜東北線か山手線で上野、上野から上野東京ラインという方法も。サイコロさんの回答と同様、上野では始発の列車を狙えばよいかと思います。

自分は、あえて「東京フロンティア線」という路線名にします。
東京フロンティアといえば、都市博…。

「有明のハーバー線」にしちゃったりして…。

「帝都線」なんてカッコいいと思います。
京王帝都電鉄→京王電鉄、帝都高速度交通営団→東京メトロで「帝都」が消滅してしまいましたが、ここで「帝都」の復活を望みます。

江戸はるみ線でしょう

駅売店の品揃えが充実しているため、車内販売の需要が少なくなってしまったんでしょう。
縮小の一途は寂しいですね。

やっぱり、人手不足の問題なんでしょうね。
車内販売が残るのは観光列車だけになってしまいそうです。かつて食堂車がどんどん消えていったように。

日中だと東山線の列車は5分間隔で、桜通線の列車は7分から8分間隔ですので、東山線にしてしまうかもしれません。

東山線は車体が狭いから楽に行かれるように桜通線の方が良いですよ。
後、名古屋市営地下鉄を利用するなら1日乗車券が800円で販売しているからこちらを使った方が良いと思います。

桜通線ですね。
桜通線の名古屋駅は、始発駅である中村区役所駅の次ですから、なんとなく座れそうな感じがします。

私は桜通線ですね。
東山線の名古屋駅が意外と分かりにくいと思います、それに加え駅や車内の混雑がひどく伏見や栄で乗り降りに時間が掛かる 事もあるので。
あと、JRの切符が名古屋市内有効の切符であれば中央線の千種まで行けば今池はすぐですのでご参考に

東山線は車内、ホームともに終日混雑しますし、車両も小さな15m車、しかも名古屋の方はドア付近に固まる傾向が強いので基本奥まで行けません。
しかも名古屋から乗るとドア方向が右（名古屋）→左（伏見）→右（栄）→左（新栄町）→左（千種）→右（今池）の順で開くので、途中の駅で一旦降りて降車客をやり過ごしてから乗ることもしばしば。
桜通線は深いですがバブル期の建設でホームに余裕もあり大型の20m車で、時間帯によってはそこそこ混むとはいえども東山線ほどではないし、全駅島式ホームに統一されていて全ての駅で右側のドアからの乗降なので、もし座れなくても左ドア前に陣取れば降車駅まで動かずに済みます。
お急ぎなら列車運行間隔の短い東山線ですが、そうでないなら桜通線がおすすめです。

東京メトロ副都心線・東急東横線の渋谷駅でしたら、3番・4番線ホームまたは5番・6番線ホームのいちばん代官山寄りがよいかと思います。