実はちょくちょく行ってた駅ですが、リニューアル後の千葉駅にまだ行ってなかったので、今から行って来ます（笑）

高崎、宇都宮も通過しただけで下車した事が無いので、あわよくばこの後・・・

行ってみたい駅は、山形県にある奥羽本線村山駅です。行ったことがないわけではないのですが、村山駅は1999（平成11）年12月3日まで「楯岡駅」で、駅名が改称されてからは行ったことがないのです。
楯岡駅時代は木造の地上駅舎で、東側にしか出口がありませんでした。それが、今では橋上駅舎になっているとのことで、その変貌ぶりを見てみたいのです。

行ったことがない駅で行ってみたいのは、関西電力黒部専用軌道（上部軌道）の仙人谷駅や黒部川第四発電所前駅などです。
見学会でしか行くことができませんが、平日開催の見学会が多くなかなか参加できません。応募倍率も高いようですし…。

私が行きたいのは北陸本線南条駅です。
ここから北陸道の南条SAまでどれ位の距離があるか、そして三セクになる前に北陸本線を歩きたいかと思います。
因みに北鯖江駅から北鯖江PAも意外と近いのでそれも測りたいです。

実はまだ男鹿線に乗ったことがありません（奥羽本線の追分駅には降りたことがあるのですが…）。EV-E801系電車やキハ40系気動車に乗って男鹿駅を訪問していたいです。駅舎は変わってしまったようですが。

皆さんは行かれていると思いますが、自分が行ってみたい駅は根室駅です。
北海道はなかなか行く機会がなく、日本最東端の有人駅を訪問してみたいのです。
もちろん、駅舎内にあるお蕎麦屋さんの「北然仁（ぼくねんじん）」で蕎麦を食べるのも目的だったりします。

名鉄全線と言いたいのですが、あえて上げるとしたら、豊田線 です。
三河線の梅坪から名古屋市営地下鉄鶴舞線の赤池を結ぶ豊田線は鶴舞線に規格を合わせた為、20m4扉の100系200系が走っているのですが初期車が登場してから40年は経過しているのに置換えの計画すら無いという状態、相互乗り入れしてる鶴舞線の3000系は廃車が進み3500系やN3000系の方が両数が多い時期に。3500系やN3000系と比較すると古めかしさが一目瞭然。
名鉄は18m3車が主力だか100系は扱いにくいの

実現不可能な案ですがご了承ください。
1、中央線の混雑の一員と考えてる青梅綿や五日市線や八高線からの列車の一部を拝島から西武線への乗り入れ。これをやる事により拝島～新宿が2ルートとなり多少は中央線の混雑が解消するのではないかと？ただ西武線区間の過密運転と拝島駅構内の改良がネックになりますが。
2、吉祥寺から井の頭線への乗り入れ。中央線沿線から渋谷
方面へは吉祥寺で井の頭線に乗り換えるか新宿で乗り換えが必要なのですが吉祥寺から井の頭線へ乗り入れる事で乗り換え時間の短縮が期待できるのではないかなと、乗り入れは中央線の分割編成を乗り入れさせる形で。問題点は編成の両数と吉祥寺駅の改良が。

1番は、かつての西武新宿線地下急行線案を思い出します。
東京メトロ東西線と直通運転すれのであれば、平日朝に拝島始発の東陽町行き「拝島ライナー」（「東西ライナー」の方がよい？）を設定するのもいいかもしれません。停車駅は拝島・玉川上水・大手町・日本橋・東陽町で、乗車はもちろん、拝島と玉川上水のみです。
そうすれば、青梅線方面からの通勤客が西武鉄道にシフトし、中央線快速の混雑も緩和するかと思います。

立川駅平日朝7時台の上り列車はほぼ2分間隔の高頻度で運転されているので、増発する余裕はないと思います。
せめて、中央線の新宿～三鷹間を線路改良して方向別複々線にすれば、快速から各駅停車への乗り換えが楽になりますので、各駅停車の利用が増えると思います。また、一部の快速電車は各駅停車の線路を走らせて、後続の通勤快速や特別快速が追い抜くダイヤも可能になるのかと思います。

総武線各駅停車は錦糸町→両国の混雑が激しいので、あわせて各駅停車も普通車2両を増結した12両編成にすれば、混雑率が減少するのではないでしょうか。駅改良工事などの設備投資金額が莫大なものになりますけど…。

1番が理想的かと思いますが、JRとしては利用者が他社線へ移ってしまいますと営業的に問題ですので、中央線快速自体の利便性を向上させるしかないと思います。
そのため、JR東日本では普通車の両数は変えずにグリーン車2両を増結する予定でいます。グリーン車を導入すれば、遠距離の人が利用するでしょうし。

あとは、平日も快速は高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪を通過にすることでしょうか？　これはかなり議論されているようですが。

自分だったら、Dの中部国際空港経由にします。
秋田空港への航路は朝と午後の1日2便ですので、午後便にします。

飛行機を利用して行きたいので、便数の多い羽田空港を選びます。
ですので、自分はCの品川・羽田空港経由にすると思います。

当日中に秋田に着かなくてもいいのであれば、羽田→札幌（新千歳）と向かって札幌で1泊。翌日に札幌（新千歳）→秋田の便で秋田入りしたいところです。

自分もAの新幹線乗り継ぎにすると思います。
Dの中部国際空港に行くのであれば、浜松駅から遠鉄バスの空港直行バス「e-wing」を利用する方法もあります。

特に制約や他の条件が無ければ、A の新幹線乗り継ぎで行くだろうと思います。「ひかり」＋「こまち」ならば乗換が一回で済みますので。
費用重視にしたら、両方高速バスにするかも知れません。
静岡ー秋田の航路が就航していれば、一考の余地はあったかもですが、やはり空路は空港アクセスとのバランス次第になりますね。

名鉄も空港線や豊田線、知多新線、羽島線に加算運賃があるんですよね。

空港線に加算運賃があるのは仕方がないにしても、豊田線は1979（昭和54）年7月に開業（当時は豊田新線）、知多新線は1980（昭和55）年に全線開通、羽島線は1982（昭和57）年12月に開業と、30年以上が経過しているのに、まだ加算運賃があるのは何とも言えません。

京成電鉄が京成成田～空港第2ビル・成田空港間で140円の加算運賃を設定しているのに対し、JR東日本は成田～空港第2ビル・成田空港間での加算運賃を設定しないのは不思議ですね。

もしかしたら、東京モノレールを利用していた人が京急を利用するようになるかもしれませんね。

あと、JR西日本関西空港線と南海空港線の加算運賃がなくなると、利用者にはありがたいですね。JR西日本の日根野～関西空港間は220円、南海の泉佐野～関西空港間は230円が加算されていますので、結構な金額だと思います。

田舎者(北海道民です)の立場から言わせていただければ、1にも2にも知名度ですね
京急が羽田空港乗り入れを開始して20年ほどになりますが、まだまだ地方民にとっては『羽田に着いたらモノレール』が染み付いているのです(とくに年配者)

事業規模では東モノよりは遥かに大きい(JR東の件はさておき)京急ですが、地方民にとってのネームバリューはまだまだ東モノのほうが大きいのです
「京急も便利だよ」と言っても、「どこに着くのかわからない」という不安感を持つ人が多いのも事実です

最近は北海道に於いても京急の広告を目にすることが増えましたし、都心・横浜・成田直通というメリットが浸透すれば、道民の意識も変化してゆくと思いますけどね

東京モノレールは値下げできるんじゃないでしょうか。
京浜東北線の北側から来る人にとっては、東京モノレールが使いやすいです。京浜東北の日中の快速は、東京を出ると次は浜松町ですから。

強みはないと思う。
浜松町駅は上野東京ラインが通過するし、天王洲アイルはりんかい線だから、今ひとつすぎます。
りんかい線がJRになり、運賃が下がれば新宿や京葉線からモノレールに流せるとは思います。
最もモノレールは東京駅まで伸ばして、りんかい線をJR化しないとモノレールの強みはないかなと思います。

お台場・ディズニーリゾートエリアならば、天王洲アイル乗り換えで速い点・・・？

うーん、苦しいですかねえ・・・。
だったらリムジンバス使えよと言われればそれまでですしね・・・。

これは、全くの個人的想像ですが、モノレールもある程度、運賃値下げに追随してくるんじゃないでしょうか？
JR東日本としては、羽田空港アクセス線をぶち上げたものの、やはり身内がやられっぱなしなのは面白くない筈ですから。


話題がズレたついでなんですが、京急は運賃値下げのタイミングを早くしすぎたような気がします。やるならむしろ、JRがこれから開業するぞ、というタイミングの直前だったのではないでしょうか。
要するに、対抗カードとして温存しておけば良かったんじゃなかろうかと思うのです。

ゆりかもめやニューシャトルなどの新交通システムもそうですが、一般的な鉄道とは違っている事によるアトラクション性もあるかな、と思います。

土日祝や春休み、夏休み期間に羽田空港から池袋、大塚付近の駅に行く場合、「モノレール＆山手線内割引きっぷ」を利用すれば500円で済むところではないでしょうか？

私も秩父鉄道のSLがおすすめです。
遠くから見るのも良し、近くで見るのも良し。
あくまで個人的な意見ですが、SL列車は乗るより見る方が楽しいです。

東武鉄道の「SL大樹」を見に、鬼怒川線沿線に行くのもいいと思います。下今市駅や鬼怒川温泉駅での出発シーンだけでなく、転車台での方向転換シーンも魅力的です。
沿線で走っているところを見るのであれば、新高徳駅から徒歩10分ぐらいのところにある鬼怒川の鉄橋がいいかと思います。

青森から十和田市経由で八戸へ抜ける、十和田観光電鉄のバスがお薦めかな。
まず、青森から十和田市へ行って十和田市から八戸へ抜けるルートだけど前者はみちのく有料道路を経由するバスで2時間弱で走ってる。後者は普通の路線だけど、八戸駅を経由するから以外と便利かなと。
ただ、便数が少ないのが難点かな？
青森から野辺地をワープする下北交通のバスもあるけど、1日2便しかないのが･･･
野辺地から十和田観光電鉄のバスで十和田市経由で八戸へ抜けるルートもあるけど、ここら辺は時刻表とにらめっこが必須です(笑)

青春18きっぷで東京方面から東北本線を利用して北へ向かう場合、盛岡から先のIGRいわて銀河鉄道線には乗車できませんので、盛岡駅前バス案内所で「札幌・盛岡なかよしきっぷ」を購入するのはいかがでしょう？

このきっぷは、盛岡バスセンター～八戸フェリーターミナル間の高速バス「八盛号」の乗車券と八戸フェリーターミナル～苫小牧フェリーターミナル間のシルバーフェリー2等乗船券引換券、苫小牧フェリーターミナル～札幌駅前ターミナル間の北海道中央バス「高速とまこまい号」の乗車券がセットになったもので、販売価格は片道7100円です。

盛岡駅西口18時25分（盛岡バスセンター始発18時10分）の「八盛号」に乗ると、最終的に札幌駅前ターミナルには翌朝8時38分に到着します。

あいだにフェリーが入ってしまうのと、高速を使う路線バスなので反則かもしれませんが、大ワープするのには有効かと思います。
なお、フェリーは事前に予約が必要です。

http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/3940/

JR線同士を結ぶバスではないのですが、遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道の西鹿島駅から、遠鉄バス北遠本線の水窪町行きを利用すると、飯田線の水窪駅の近くまで行くことができます。降りるバス停は、水窪大里か水窪駅入口です。

水窪大里で降りた場合、駅へは吊り橋を渡って、急な階段を登ることになります。急な階段を登るのがキツイ場合は、水窪駅入口で降りて橋を渡り、4～5分歩くことになります。

ちなみに、手前の相月駅前バス停と城西駅前バス停でも飯田線に乗り換えができますので、乗り換え時間を考えながら降りるバス停を決めたほうが良いと思います（飯田線の本数は少ないです）。

2019年の運転についてはまだ発表されていませんが、JRバス関東では7月から11月までの特定日に中央線木曾福島駅から飯田線の伊那市駅を経由して、南アルプス登山の表玄関となる宿泊施設「仙流荘」を結ぶ路線バス「パノラマライナー」を運行しています。
このバス、登山客の利用を目的としていますが、木曽福島駅～伊那市駅の区間利用も可能です。中央線から飯田線、あるいは飯田線から中央線への移動手段として利用できます。