それですがね・・・。
たまに新宿(西武新宿)～川越(本川越)直通という“地の利”を、西武自身が忘れてるのではないか？と思うことがあります。

つまり、全く、というわけではないですが、川越に対する関心が思ったほど強くない、というのが率直な感想です。

かつての西武との秩父・長瀞争奪戦、国鉄との日光争奪戦というより、共に手を取り合って川越を盛り上げようという感じに映りました。

川越まつりを代表する蔵町観光アクセスは、以前は小江戸号車内でも積極的に広告を出していました。沿線で育ち、鉄道好きに育ててくれたのも西武なので個人的にはかなり応援したいですが…（笑）しかし日中の小江戸号が混むこともまずないので、「西武でも東武でも気軽に川越に行けますよ！」という川越市の観光戦略のようにも思えます。

プレスリリースに「乗車券のみで乗車可」とあったので、座席指定や時間指定等はなさそうです。また池袋-川越間の短縮時間は数分程度の模様。なので、広告効果以外、影響は殆ど無さそうだなーと思いました。

もしかしたら、新型特急車両001系1編成が特急「小江戸」に使用されるかもしれませんね。
でも、特急「小江戸」が使う本川越駅2番のりばは7両対応なので、実際に運転する場合にはのりばを変更しなくてはいけないと思います。

「川越特急」は平日が下り2本、上り3本、土休日は下り2本、上り4本と、運転本数を見ると特急「小江戸」の方が断然利用しやすいです（もちろん特急料金がかかりますが）。
どちらかというと、「川越特急」は川越以遠の人が利用しやすいのかと思います。

登戸～新百合ヶ丘の複々線化ですね。
あの区間で実現すれば、ほぼ完璧に全時間帯の徐行運転が解消出来ると思います。

中央本線の三鷹～立川間をぜひ複々線にしてほしいです。
そうなれば「あずさ」「かいじ」も少しスピードアップするかも…。

京王線の笹塚～調布間でしょうか。調布駅はすでに地下化されていますので、工事は難しいかと思いますが。

用地の問題はありますが、東北新幹線の東京〜大宮間ですね。
東北・上越・北陸各新幹線が集中していますが、高崎駅などでの増解結で凌ぐにも限度があるでしょうし。
まあ、上越・北陸新幹線の本来の起点は新宿駅だそうですが。
東海道新幹線も限界でしょうが、こちらはリニアの工事が始まりましたからね・・・

あとはほぼ実現性が有りませんが、都内の地下鉄も・・・浅草線とか、東急田園都市線(旧・新玉川線区間)〜半蔵門線とか・・・

鈍行ではありませんが、敦賀17時49分発の播州赤穂行き新快速電車も長距離を走る列車ですね。
播州赤穂着は21時55分で、乗車時間は4時間6分にもなります。
2019年3月のダイヤ改正でも存続するのか、気になるところです。

2017年3月改正で誕生した高尾発長野行きの普通電車（441M）は、JR東日本八王子支社の2019年3月改正リリースを見ると残るようですね。運転時刻は若干変更されるようですが。

改正後のダイヤがどうなるか分かりませんが、飯田線の豊橋ー上諏訪・豊橋ー岡谷は残るかなと

改正後のダイヤは確認してませんが、現在のダイヤでも「熱海〜黒磯」の電車が関東では最長だったと思います(約270km)
別の質問に回答した「高萩〜熱海」が実現したらほぼ同じになりますね。「いわき〜熱海」とか出来ないかな〜。

三陸鉄道が「リアス線」として1本になることから、たしか160km、4時間半ほどの普通列車が誕生するはずです。

京葉線蘇我駅から、りんかい線・埼京線経由の新宿行き着席定員列車を希望します。
E257系500番台5両＋5両を使って、停車駅は蘇我→新木場（りんかい線）→大崎→新宿で。

平日朝方ラッシュ時に、東急田園都市線中央林間発、東京メトロ半蔵門線大手町行きの定員着席列車があるといいと思うのですが。
停車駅は中央林間（乗）、長津田（乗）、たまプラーザ（乗）、永田町（下）、大手町（下）。（乗）は乗車のみ、（下）は下車のみです。
車両は、東急2020系の「Q SEAT」バージョンを投入して…。無理かななぁ～

昨日16時ごろ、中目黒で東横線から日比谷線に乗換える際、北千住行きを見送って南栗橋行きを待っている方が10人前後いました。中目黒始発南栗橋行きの着席定員列車があってもいいのかなと思いました。土日は元町・中華街までの延長運転希望です。

しかし現実には北千住以外は乗車専用にしないと検札面でも難しそうかなと思いました（昨今の都心部の大混雑から、ある程度都心に住む方も多いので、北千住を代々木上原のように乗務員交代の為だけに停車するのは勿体無いと思います）。

通勤・通学・通院などで頻繁に使ってないとニーズが見えてこないもんですよね。
私にとっては京王ライナーを始めると聞いた当時はとってもびっくりしました。特急ほどではないものの拝島ライナーのような、高校生のお小遣いでも乗れる料金体系にすれば長期的な継続も可能かと思います。

名鉄犬山線ー名古屋市営地下鉄鶴舞線ー名鉄豊田線は相互直通しているので、私は毎時2本の新鵜沼ー豊橋の快速特急･特急のうち1本を知立～岩倉間を上記の経路で考えたい。この快速特急と特急は一部特別車(座席指定)なので答にならないかな？そうすれば名鉄名古屋駅の混雑解消に繋がるかなと？ただ問題点も、車輌が特急用は19m2扉3扉、地下鉄関係は20m4扉と違いが。知立～豊田市間が単線鶴舞線内で追い抜きが出来ないという問題点も。

停車駅は上小田井、浄心、丸の内、伏見、大須観音、上前津、鶴舞、御器所、八事、原、赤池、豊田市がベストかなと。

常磐線中距離列車を平塚辺りまで、もしくは取手から(デッドセクションが無ければ土浦から)東海道線を・・・
日立から熱海までのグリーン券持ってても、上野〜品川間で乗り換えねばならず、席が取れないか取れても余り好みでなかったりするので。
東京始発を狙うと待ち時間が・・・
(反対方向の品川始発狙いはまだマシかな)
もちろん高萩〜熱海直通があれば言う事なしですが・・・

那覇空港のサイトを見ると、国内線旅客ターミナルビル1F、2F、3Fのインフォメーションに記念スタンプが置かれているようです。

確か、ゆいレールの各駅には角型の駅スタンプがあったと思うのですが、ここ何年かは沖縄に行っていないので、現在もあるかどうかはわかりません…。

東京駅も迷いやすいです。
丸の内地下から八重洲地下に移動するため、久しぶりに北地下自由通路を使ったのですが、「グランスタ丸の内」や「黒塀横丁」など、いつの間にか見慣れない光景に変わっていました（単に利用しなさすぎ？）。東京駅一番街も同様で、地上に出ないと方向感覚を失ってしまいそうです。

難波駅です。御堂筋線から南海まで移動するのなどはいつも迷ってしまいます?高速道路のことはよくわかりません。鉄オタなんで。

下北沢駅は工事前もややこしかったですが、工事中の今もややこしいです。
特に改札口が変更されているため、出たい方角にうまく出ることができず、
改札口で出た後、立ち止まることもありました。
工事が終わったら、少しは分かりやすくなるのか、もしくは、慣れがやっぱり必要となるのか
今はまだせ分かりません。完成が楽しみです。

お急ぎでしたら新幹線で京都回りを、そうだなければ近鉄特急で大和八木・大和西大寺回りはいかがでしょう。
土日を含む3日間で使用できる「近鉄週末フリーパス」を利用すると、近鉄全線乗り放題です(特急料金別)
2泊可能であれば、名古屋に戻る前に大阪なども巡ることもできます。

https://trafficnews.jp/post/80140

https://sotetsu-kids.jp/sotetsu/rekishi.html
参考までに

確かに平日日中(12時前後)の10両編成（私が乗車した時は70-000系が来ました）でも、立ち客はいないもののほぼ座席が埋まっていました。対向車の4両編成大宮行きは大混雑でした。

Googleマップで見る限り、西大宮駅付近は分譲住宅やマンションが線路ぎわまで立ち並んでいることから、将来立ち退きを促される可能性が低かった…つまり建設元や販売元には複線化情報が発生していなかったのではと推測します。しかし指扇駅の駅舎やロータリーがきれいに整備されているのを見ると、可能性はゼロではないようにも思えます。

問題は川越駅手前の東上線との合流箇所の再掘削…これはコストがかかりそうに思います。
高架化事業のように減価償却率が望めるかも大きいかと思います。

人口減少が予想される中、川越までの複々線化は現実味が薄いかなと思います。
相鉄との直通も始まるようなので、10両編成を長くするとしても、実現させるなら
まだまだ先の話かなと思います。

確かに利用者から見れば複線化したら飛躍的に利便性が向上しそうですね。川越駅以東であれば15km程度ですので不可能な距離ではないように思いますが・・・
ただ沿線の宅地化・密集化が進んでいるので、用地取得の段階で相当のコストが掛かりそうです。荒川にも長大橋梁をもう一本架橋しなければなりませんから、こちらもコスト的にはマイナスですね。
さらに一説には、複線化で便利になると沿線の人口が増えて混雑に拍車がかかり、さらなる混雑対策も必要になる為JRがおよび腰だと言う話もあるようです。
そう言う訳で、コスト的に実現は難しいのではないかと思います。
現実的には、乗車率が200%に迫ってきた時に11両化などの対策を取るのではないかと思います。(流石に15両化は無理があると思いますが)