逆に空港間連絡の現行エア快を京急蒲田に停めれば、この手法でもスッキリすると思います。
そうすれば、同じく現行の快特～エア快～快速特急と目まぐるしく種別変更する系統も羽田空港～押上を通じてエア快を名乗ることが出来て、快特とエア快で各20分毎になり分かりやすくなるでしょう。

要は、「京急蒲田にエア快を停めるか、或いは飛ばすか」という点に集約されるかと思います。
が、正直飛ばしたところで速達効果はいかほどだろうか？そして、何故40分に一回だけ京急蒲田の通過に拘るのか？疑問ですね。

品川～羽田間を利用する立場としては、エアポート快特を増やしてほしいです。
空港線の途中駅に止まっていくのが、いつもまどろっこしいですね。
理想をいうと、エアポート快特は10分間隔ですが、せめて20分間隔で設定してほしいところです。

昔はきっぷを入れるのに適した高さ、
今はICカードをタッチするのに適した高さ…に調整されているとかですかね。

小田急線の快速急行集中の原因の一つに、
①朝の相模大野止まりの急行が多いこと、これにより連絡する快速急行に集中します。朝の相模大野で満車状態です。
②　１，２に関係しますが町田から新宿方面の快速急行を2パターン化する
例　１　新百合ヶ丘・登戸・代々木上原
　　２　向ケ丘遊園・下北沢
　　等にすれば分散ができるのではないでしょうか

4番に近い感じですが、伊勢原始発の千代田線直通「通勤快速急行」を作って、向ヶ丘遊園駅は停車で登戸は通過というのはどうでしょうか？

快速急行の混雑が酷くなった要因は、やはり登戸停車にあります。
その意味では１の施策はある程度意味がありますが、分散させるならもっと停車駅を振り分けなきゃダメです。
例えば、快速急行は代々木上原、経堂、登戸と停めるならば、急行は下北沢、成城学園前、向ヶ丘遊園というように徹底分離しないと。今回のダイヤ改正で代々木上原・下北沢連続停車が解消されるかとおもいましたが、そこまで小田急陣のアタマは柔らかくなかったようです。

２については、上の説明とも被りますが、むしろラッシュ時に実施してこそ意味があると思います。通勤急行の存在意義もなればこそ生きてくるのです。比較的余裕のある時間帯に実施しても意味がない。

３は快速急行の補完という点ではあまり意味がないと考えます。所詮、登戸以西は各停運転です。快速急行の混雑緩和を考えるなら急行にしないと。

４はイマイチ因果関係が見えてきませんが・・・。

速達タイプは「あさかぜ」、各駅タイプは「富士」と、かつてのブルートレインの愛称を復活してほしいですね。
ちょっと遊び心を出すなら、速達タイプは「金シャチ」、各駅タイプは「信長」で。

ここはやはり「ふじ」を復活させてほしいところです。
（ただ、リニア車内から富士山はあまり見えないかもしれませんが…）

「のぞみ」の愛称が決まったとき、次は「かなえ」「たまえ」だなぁと、仲間内で話し合ったことがあります。
ですので、中央リニアは、速達タイプが「かなえ」、各停タイプは「たまえ」でいかがでしょうか？

速達タイプ「あさひ」
各停タイプ「きぼう」

とかどうでしょう。「きぼう」は修学旅行列車みたいですが…。

直通便の名称は

○ヨッシービューレット
○カサイ・インペリアルエクスプレス
○マンセー・ホノレリーチェアマン

こんなところじゃないですか？
「まさか」「んなバカな」と常人なら一蹴するところですが、あのヒエラルキーのテッペンではねえ・・・何考えとるかわかったもんじゃないです(^_^;)

稲見さんと同じく京王線でしょうか。
ひどい時間帯には、桜上水から2駅先の明大前まで低速・停車を
5度ほど繰り返します。自転車に抜かされることもあるくらいでした。

京王線ですかね。
朝ラッシュ時の調布駅→新宿駅間は本数多くて明大前駅のダンゴ運転の影響で非常に遅いです。
加えて、八幡山駅からは待避がなくなり、つつじヶ丘以東では緩急接続がなくなる、調布駅で折り返し出来ない事から非常に遅いです。
ラッシュ時の速度ランキングでも京王線はダントツ遅いです。
小田急は代々木上原駅や登戸駅〜新百合ケ丘駅間は遅いが、後は明らかに早いです。
特に加速は他の在京私鉄より早いからそこまで詰まりません。
後は田園都市線。
渋谷駅の構造に問題に着きます。
あそこは島式2面4線が望ましいかと。

丸ノ内線も朝方ラッシュ時は、駅間停車が多々あります。運転本数が多いので仕方のないことですが。

西武池袋線は石神井公園～練馬間が複々線になってからは、朝ラッシュ時の同区間で爆走するようになりましたが、いかんせん練馬から先、とくに東長崎駅で各停を抜けないことから、池袋までノロノロ運転が続きます。

複々線で速くなったイメージのある小田急小田原線の新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園。
この区間は結局複線のままなので遅いです。

逆に高速な通勤電車が知りたいくらい、日本の通勤電車は遅いですよね(^◇^;)
朝の日比谷線もかなりノロノロで、駅と駅の間でたびたび停車し、60km制限の銀座線や丸ノ内線にも及ばないほど加速できないです。

確かに鉄道の場合は、提携しているクレジットカードでの定期券購入や、SuicaやPASMOへのオートチャージですとポイントが貯まりますね。

鉄道では、客ごとにマイレージポイントを付与・管理するのが煩雑すぎて、収益増の手段としても単なる顧客サービスとしても、コストパフォーマンスが悪すぎるためと思います。
また、クレジットカードで切符を購入するなどすれば、既にあるマイレージサービスを利用出来ることも一因だと思います。

一般に、飛行機であれば乗降は空港に限られますから、どの乗客ごとの利用距離が把握しやすい(そのためマイレージサービスは航空業界が先駆けになった)ですが、
鉄道では切符の購入者と使用者、実際の乗車経路の紐付けなどが難しいためではないでしょうか。
途中下車もあれば18きっぷのようなフリー切符の扱い方にも課題が有ります。

その一方で自動車のETCにもマイレージサービスが出来たように、Suicaなどで利用可能エリアが広がってカードでの長距離利用が可能になれば、現在のポイントの延長でマイレージサービスに発展するかもしれません。
あるいは、東海道新幹線のEXサービスなど導入へのハードルが低そうな物も存在していますので、鉄道会社の営業戦略待ちと言えるかも知れません。

バス弁・・・実は存在してました(笑)
西鉄天神バスセンター(当時)の売店に二種類くらい取り扱っていて、いずれも九州島内各県の御当地食べ物(含ご飯もの)を3×3、もしくは2×3だったかと思うんですが、まとめたものをお弁当にしてました。
3×3の方を買い込んで、正午くらいに発車した“桜島”広々３列シートで車窓風景を肴にいただきました。中々旨かったと思いますよ？

今もあるのかしら？

京都電燈→京福電鉄がそうですね。福井支社をおいて福井と京都でそれぞれ鉄道事業をしていました。京都市電・省線（国鉄）を経由すればつながっているとも言えますが。

大正のころは電力会社が電気鉄道を、逆に電鉄会社が電力事業をしていました。東京電燈は一時期関東に多数路線を持っていましたが、他電力会社の買収によるもので自らは建設していません。

実施各社のHPに告知があります。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181212_g48.pdf

また最寄りの東京メトロの駅構内にもスタンプラリー台紙が配布され、私も１枚もらってきました。かなり大きく細長いですが、半分に折ってもスタンプが割れることなく綺麗に押印できるようになってました。東京メトロ（神谷町・二重橋前・京橋）、大阪メトロ（谷町四丁目・大阪港・なんば）の基本ルートに加え、EXご利用票か領収書を付けることでさらに各社プレゼント枠に応募できる模様。年末年始シーズンで東京or大阪に里帰りする機会のある人がどの程度参加するか、個人で挑戦される方がどの程度いるか予想がつきませんが、あまり人が来ないところの活性目的で行われることも多いのがスタンプラリーかなと思います。イルミネーションと一緒に冬の夜長を愉しみたいですね。

近鉄で大和西大寺～橿原神宮前の区間だけの特急というのがあります
（大和西大寺始発→橿原神宮行き・・・朝１本　橿原神宮前始発→大和西大寺行・・・夜２本）
距離は23.8kmです。

清田区役所周辺までの延伸は検討継続という内容の記事が11月21日付の北海道新聞朝刊(札幌地方版)に載っていましたが、黒字が見えない延伸計画だったりします。
「冬季五輪招致見据え今後10年で判断する」という先の長い話になっています。

ウクライナにアントノフ225「ムリーヤ」を量産してもらって、京成上野発京成本線経由で成田に向かい、芝山鉄道の路線の途中から成田空港の駐機場に乗り入れて、車両ごと機内へ。
成田からウクライナのボルィースピリ国際空港まで飛んで、ウクライナ鉄道でキエフに行くルートはどうでしょう？
今あるアントノフ225にはギャレーと座席があるようですので、量産機は座席をビジネスクラス並みにして、16人ぐらいの限定の国際列車にすればいいかも。
もちろん、列車は車体断面積が小さい2両編成ぐらいにして。

現状、北朝鮮がアレなので、
東京～新潟～ウラジオストク～モスクワ…
東京～長崎～青島～北京～ウランバートル～モスクワ…
といったルートになるかなと思います。ヨーロッパへ列車で行くってロマンですね。

新潟から連絡船で北朝鮮の清津、清津からは列車でロシアのウラジオストクまで、というのができればと思います。まず無理でしょうけど。

キーボードの誤入力で、IRいしかわ鉄道をJRいしかわ鉄道にしてしまいそうです。

最近自分が気に入っている場所は、富士急行線です。
大月から乗車すると、雄大な富士山がだんだん大きく見えてくるのはワクワクしますし、下吉田駅のスハネフ14や初代フジサン特急2000系を見るのも楽しみです。

北綾瀬駅の東側にはホームを作れるスペースがありますよね。確かに2面2線の駅になれば、北綾瀬発着の列車が増発できるかと思います。
ただ、現状でそれだけの需要があるかどうかは微妙です。