難しいかもよ。水平方向だけでなく、垂直方向にも地下埋設物や函渠や管、街路・鉄道がある場合がある。これらが縦横無尽に絡みあっている都心部で、待避線または追い越し線の後付けさえままならない。 まして、片側１面２線の2層や島式１面２線の２層は上下の余裕があるだけではダメで、許容可能な勾配も問題になる。かといって大深度に押しやるのは使い勝手が悪い。

自分も「出来るならやってくれればいいな」「でも実現は困難だな」という感想です。 新たな設備投資を抑えてと言う事であれば、「追い越しなし」「停車駅限定」の優等列車の運行くらいなら可能かも知れません。 まあ、誤乗車のリスクもありますし、速達性は皆無ですので「何のメリットがあるの？」というところなんですが、 最近は近郊私鉄で有料着席サービスが増えていますので、これらの列車が直通乗り入れする場合に、主要駅だけ停車すれば「せっかくの座ってゆったりが台無し」と言う事が減らせるのではないかと思います。 まあ、自分もJR東の首都圏のグリーン車を利用する際は各停でもあまり気になりませんので、有料着席列車が通過運転するメリットは「？」ですけどね(^_^;)

地下鉄はあくまで都市圏内の近距離輸送の手段、とする考え方からすると、地下鉄の優等運転というのは相反するように思います。 都市圏内はどこもそれなりの乗降客がおり、飛ばせる駅がないのです。 優等運転のある地下鉄というのは、近距離輸送の地下鉄の機能に、本来地上高架で整備すべきだった中距離輸送の機能をくっ付けてしまったものと理解しています。地上に通そうにも地価とか地権者の合意がとかいろいろありますしね。 なので地下鉄は各停、地上で快速、というのが本来の姿なのではないかなと。 優等運転をするために退避線を新たに設けるとすると、主要駅にプラットホーム付きの大掛かりな退避線を設けて普通列車と優等列車を同時に停車できるようにするか、飛ばされる駅、つまり比較的重要性の低い駅に投資して退避線を設けなければなりません。 主要駅には優等列車といえども停車するのですから、少数の主要駅に待避線のみ設けて追い越させるということが不可能なのです。 それを地下でやるのは相当に厳しそうですね。

E6系は こまち専用ですので、「はやぶさ＋こまち」「はやて＋こまち」であれば、必ず連結しています。 （東北新幹線内での こまち の単独運転は原則ありません） また、記憶が不確かではありますが、こまち の連結相手は大半がE5系だったはずですので、上記の列車を選べば（盛岡までの区間であれば）E5系にも乗車出来ます。 まだE2系との連結が残っていたかどうかが、記憶の不確かな部分ですが。 た・だ・し！ 残念ながら、こまち（と、その併結列車）は基本的に郡山駅は通過です? E6系は別の機会にご乗車下さい(T_T) さて、一方のE5系は、順次E2系の置き換えで投入されていますので、速達タイプから順に切り替わりつつあります。 つまり、はやぶさ→はやて→やまびこ→なすの の順でE5系に当たる確率が高くなっています。（はやぶさは基本的に全てE5/H5。でも郡山通過） 前置きが長くなりましたが、 お手元の時刻表がポケットサイズ等でなく、ノートサイズの物であるなら、巻末付近をご覧ください。 座席指定の参照用に、新幹線・在来線特急の座席配置表が載っているはずです。 車両形式別の座席配置と、その形式の車両がどの列車（〇〇号）で走っているかが書かれています。 ただしこちらも臨時で変更する事もありますので、最終的にはみどりの窓口（一気に減りましたな）などで確認するのが確実です。 最後に、お子さんの乗りたい車両に乗せてあげたいと言うのはわかります。 が先程書きましたようにE2系もこの先乗車機会が無くなって行く形式ですので、行きか帰りだけでも「今のうちに」と言うのもアリかと思います。 （上越新幹線のE4系も、これを逃すとこの先二階建て新幹線には二度と乗れない可能性が高いです） それでは良い旅を。

鉄道の何に興味をもったかによるのではないでしょうか。 鉄道と一括りに言っても、それは多くの要素技術を組み合わせてできていて、インフラたる線路や信号システムなどと協調して動作します。そこが、どこへでも走っていける自動車との根本的な違いであり、多様な「◯◯鉄」を生む要因でしょう。 ちなみに私は車両にはほぼ興味がなくて、トンネルや橋梁といった鉄道建築、それと電力回生システムなど電力系統に対する興味です。

いちばんさいしよは　ようちえんの　おえかきで　でんしゃのえお　かきました。 ですので、初めは車両に興味を持っていたと思います。 本格的に趣味と自覚してからだと、時刻表で乗り継ぎや、路線巡りのシミュレーションを始め、 収入を持つようになってからは実際に乗車を楽しむ様になりましたね。 （実際には、費用と日程の都合で、車での移動が多いのですが） まあ、広い意味での旅鉄でしょうか。 取っ掛かりについては、 ご自分の興味が、自分と同じように鉄道運行に向いているのか、車両に向いているのかを自覚するのが早道ではないかと思います。 が、あえて区別する事なく、満遍なく楽しんでいればそのうち興味の方向性も自然に分かってくるのではないかと思います。

札幌延伸の時期を（若干伸びる事も）考えると、ALFA-Xを基にした新型車が登場する可能性も高いだろうと予想されます。 ですので、それに合わせた新車名が登場する事も大いにあり得ると思います。 最速達列車の停車駅も妥当なところだと思いますが、のぞみ登場時のような、まさかの仙台飛ばし があれば話題になりそうですね。

浅草線側を寄せて連絡させるスペースは大江戸線側に準備してあります。やれ、八重洲乗り入れ構想とか、蔵前付近に通過線を作る構想とかがありましたが、実施はかなり先でしょう。トンネル大規模修繕と一緒だったりして。

浅草線は古い路線で、 大江戸線の計画が決定される遥か以前に開業済みだったため、 乗り換えが考慮と言うか、想定すらされていなかった事が一番大きいと思われます。 距離があるので改札外乗り換えは仕方ないとして、地下道で結ばれなかったのはこの手の事業に付き物の「費用対効果」（だけではないでしょうけど）が大きいと思われます。 浅草線開業が60年前、 大江戸線の全線開業がそれから40年の後ですので、 ある意味これも仕方ないのでしょうかね。

ロマンスカーは小田急の代表的な列車なので、縁担ぎとして4（死）を避けたのではないでしょうか。

下記URLなど参照 https://tabiris.com/archives/jr-shikokusyushi/ 2013〜17年の平均だそうです。 2018、2019年の資料は見ていません。 これによると、 赤字額最大の路線は予讃線（全線計）。線区別では土讃線の琴平〜高知間。 営業係数（赤字率）最悪は予土線。 となっています。 もしかすると、既にこれらの資料を見られてからの質問かも知れませんが、 もしそうでしたら、新しい情報でなくて済みません。

③です。 ただし、救急車もパトカーも消防車も、職務遂行と無関係の時は緊急車両ではなくなるので有料だそうです。 （パトロール中のパトカーなど、「緊急走行」ではなくとも、職務遂行中なので「緊急車両」には該当するそうです）

実際の計画がどうなっているかは知りませんが、 西九州ルートの本命は、博多〜佐賀・長崎だけの区間運転ではなく、京阪神からの直通列車だというのは比較的知られているところだと思います。 その時、山陽新幹線区間に西九州ルートの短編成列車を単独で走らせるのは、ダイヤ上でも人員的にも無駄が多くなります。 例えば「新大阪駅、毎時00分発は九州新幹線直通（長崎・鹿児島中央行き）」とすれば、 長崎行きと鹿児島行きで便を迷う事も無くなりますしね。（号車の注意は必要ですが） ですので、可能性は大いにあると思います。 （車両の改造や信号設備の制御変更などは必要でしょうが） あと、その場合の分岐駅は恐らく博多駅になると思われます。 新鳥栖駅新幹線ホームの長さが、10両分しか無いため、併結すると収まらないからです。 （西九州ルート用の車両はN700Sベースとの予想も出ていますが、その通りならば最短編成で６両×２） 九州新幹線内、もしくは博多駅構内の容量が逼迫しない限り、新鳥栖駅のホーム延伸までは踏み切らない物と思われます。

技術的な事は詳しく分かりませんが、 衝撃波は超音速機の「後方」に展開するため、衝撃波を観測しても発生源の機体を直接観測できません。 衝撃波の観測結果から機体の大きさや現在位置などを推定するか、 他の光学式の観測機器と連携して捕捉するか、 といった手段を取ることになります。 あとは、その超音速ステルス機を捕捉する重要性・緊急性と費用対効果の兼ね合いという事になろうかと思います。 もしかしたら技術的には既に可能なのかも知れません。 ただ、世に知られているステルス機の多くが偵察機の類であれば、それを捕捉するのに躍起になるより、情報の秘匿の方に注力する方が有効と判断されるでしょうし、 逆にもしも超音速ステルス爆撃機なんて物が大量配備されたりしていれば、有事の際は何が何でも撃墜しなければならない＝費用云々言っておられずに血眼になって捕捉にかかるでしょうね。

まぁ仰る通りなのですが、 一応ここは「ユーザー同士」の質問のやりとりをする場所ですので、誰も対応はできませんけどね(^_^; （たまたま運営が見ていて・・・という事はあるかも知れませんが） 記事の間違いの報告であれば、記事本文のコメント欄（すでにコメント済・修正済ですね）や問い合わせフォームを利用すれば良いですし、 こちらに投稿するのであれば、同意が欲しいとか、自身の解釈に間違いが無いか確認して欲しいなど、 ちゃんと「質問」の形を取らないと、ツイッターのようにはコメントは付きにくいと思いますよ。 以上、老婆心ながら（男だけど）

自分もさっぱり分かりませんでしたので、 とりあえず推測だけ書いておきます。 ① あるいは、「速度計」の設置義務は無く、「軌道・線路の構造要件と車両の構造要件から導かれる速度で進行出来るようにする事」みたいな事だけが定められていて、 構造的に一定の速度以上は出せないとか、 ATCのような自動的に速度をコントロールする機構でも構わないのかも知れません。 現実的には運転士の操作で速度をコントロールしなかればならない・ならなかったため、義務としてではなく必要だったから設置していたのかも知れません。 自動運転の場合でも、運転士など乗務員が監視や確認するため、速度計が不要になることは当分ないでしょうけど。 ② 自動車でも同じ事が言えますが、発明初期の歩行や小走り並のごくごくゆっくりの時代は、普通に人間が動く感覚で運転したのではないでしょうか。 自動車の方はその後しばし、人が先導した後ろを走るという時代がありますが、 鉄道の方は開業当初から時刻表＝ダイヤがあった様ですから、チェックポイントの通過時刻で自車の速度をコントロールしていたのではないでしょうか。 速度計による瞬間速度ではなく、表定速度で、という事です。 移乗、全くの推測です。 一つも回答が付かないと、質問のメニューに載らないので、「最新の質問」を見に来る人を待たないとならないのですよね。 分からないなりに、もう少し早く回答していれば、誰かの目に留まってもっと良い回答を得られる時間が取れたかも知れませんね。

小海線のHigh rail 1375ですね。 https://www.jreast.co.jp/nagano/highrail/

乗ってみたいのはJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」ですね。 夜行列車だったら「ファーストシート」かなぁ～。

サフィールは自分も乗りたいですね。 SV踊り子は引退前に間に合いましたが、とうとう伊豆クレイルには・・・・ あと、こちら近鉄沿線ですので、いつかは「ひのとり」には乗りたいですねぇ。 （ちなみに「しまかぜ」は何度も指を咥えて目の前を通過するのをながめてます）

上越線で運転される快速「SL YOGISHA みなかみ」は乗ってみたいですよね。夜汽車には憧れます。 6月20日（土）に運転が予定されていますが、無事に運転されるでしょうか……。

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連邦空軍と空軍州兵の違い、という事でしょうかね。 アメリカの各州は、日本の都道府県とは異なり、それぞれが独立国に近い存在です。 現在のＥＵが、例えば「ヨーロッパ連邦」のような一つの国家になったと仮定すれば、現在のヨーロッパ各国が州に相当します。 そこには当然各国軍が存在していますのでそれが州軍、ＥＵとして統一した連合軍を組織すればそれがアメリカの連邦軍に相当します。 これが連邦軍と州軍の組織上の大まかな違いです。 （新規開拓して新設された州が順次加入してきたアメリカと、既に存在している独立国が集まって新しい連邦国家を作るヨーロッパ連邦（仮）とでは事情が大きく異なりますが） 続いて運用面ですが、 平時には国内の全兵力を連邦軍に置いても管理も大変ですし金もかかりますので、ある程度の兵力は各州に任せて、自由に運用してもらい、 有事の際には連邦軍に参加してもらう、という予備役と言うかそのような運用をしているそうです。 ちなみに、州軍・連邦軍の原形はイギリスからの独立戦争にまで遡りますので、当然当時は「空軍」は存在していません。 20世紀に州軍、連邦軍からそれぞれ州空軍、連邦空軍が独立して誕生しました。

羽田空港アクセス線は現在３ルートの整備が予定されていますが、 そのいずれも総武線と乗り入れる予定にはなっていませんので、羽田〜成田の直通はしたくても出来ません。 （スイッチバックや複雑なルートを取れば可能性はあるかも知れませんが、利便性はガタ落ちでしょうね） ３ルートのうち、臨海部ルートと呼ばれているものは、京葉線への乗り入れ予定ですが、 成田方面に向かうには総武線への乗り入れルートを別途整備する必要があります。 総武線〜京葉線の乗り入れ線自体は以前から構想はありましたが、延期（断念と復活？）を繰り返しており、開通の時期も開通するのかどうかも未定です。 なお、羽田空港アクセス線はJRが主体の事業であり、開通しても線路幅が違うためスカイライナー等は入線出来ません。 対抗策として浅草線経由で羽田空港まで特急を乗り入れるか、という事であれば、 あくまで予想でしかありませんが、可能性はあると思います。 ただ、現状実現していない理由が、車両や地上（地下）設備の都合（信号とか）によるもの、などであれば、 新型車両の開発や、施設の改修などを行った後と言うことになるかも知れません。 いずれにしても、10年以上のスパンで見る必要はありそうです。 （羽田アクセス東山手ルートの開通見込みが2029年頃）

国鉄の流れのある会社の電車では、「103系‥‥○○103形と○○102形」のように、隣り合わせの数をまとめて系とするのがほとんどですよね。始めにお伝えしますが、この場合になぜ103になるのか、102じゃダメなのかという答えは、私は持ち合わせていません(苦笑) しかし「系」という用語が使われ出すまでの大まかな流れを知ることが、その答えにたどり着くヒントになるのではと思い、私なりに噛み砕いてみます。釈迦に説法だったらごめんなさい(長文です) 電車は、元来単行運転が主体でした。 単行ということは、両運転台で、走行に必要な機器を１両に全て積んでいました。 車体のカタチや積んでいる機器の違いで、デ1形とか、デ2形とか呼んでいたワケです。 そのうち、輸送力の増強を狙って、複数連結するようになります。 はじめは、単行用の車体を単純に繋げました。先頭に運転士が乗り先頭車を操縦します。編成総括制御がまだ無いので、モーターもブレーキも先頭車両だけ。後ろに繋いだ車両は牽引されるカタチです。走行性能が落ちます。連結両数もスグ限界が来ます。走行性能を落とさないために、各車両に運転士が乗り、警笛等を合図にして一斉に操作するという策をとることも。 すると、2つの考えが出てきます。 1つは、どうせ動かせないなら、動力を持たない軽い車両を繋いだら？‥‥これが、付随車。 もう1つは、先頭の運転台から後ろに繋いでる車両も動かせないかなぁ(付随車のブレーキも)‥‥これが、編成総括制御。 そうなると、連結する車両に互換性が求められます。デ5形と連結出来るのは、デ5形とサ5形のように。 こうして、連結運転が当たり前になり、長編成も出てくると、無駄を省くために車両の専業化が進みます。形式称号も多彩化。手始めに、先頭車はモーター省いてクハにしようか。片運転台で、あっち向きをクハ11形、こっち向きをクハ10形。中間付随車は運転台省いてサハ11。 で、モハには電車が走るための機器がところ狭しと搭載されてます。架線から電気を得るパンタ、パンタから来た電気をちょうどイイ強さの電気に変える主制御器、電力を運動に変換するモーター、ブレーキで使う圧縮空気を作るCP、照明や空調用の電気を用意する補助電源etc。単行車両は、両運転台の上に、これら全ての機器が必須。 ところが、時代は既に長編成。中間電動車にまず運転台いらない。それからパンタも制御器も１つにして、2両分のモーターを並列に繋げばいいでしょ。よし、モハ11形にパンタと主制御器を載せよう(M)。んで、モハ10形にCPと補助電源を載せて、常にモハ11とセットにしておこう(M')。これが、ユニット。(路線の環境に応じるため、2両でユニットを組む以外に、1両で完結する1Mや、3両や4両でユニットという例もあります。) これで試しに5両編成を組んでみると クハ10(cT')ーサハ11(T)ーモハ10(M')ーモハ11(Mp)ークハ11(Tc) これなら、もっと長い編成にもできるね。 こうやって簡単には連結して動かせる形式をまとめて11「系」としましょう。 そんなこんなで慣例的にも、奇数がメインに、対になるものがマイナス１した偶数にな った‥‥のかなぁと。 気動車にも一部で系使います。電車とはまた違った流れかと思いますが、キハ40系と言えば、キハ40形(両運転台)、キハ47形(片運転台、デッキなし、両開きドア)、キハ48形(片運転台、デッキあり)という、機器をほぼ同じくしたまとまりを指します。 既にご覧になってるかもしれませんが、クハとかモハとか、201系の201って何？的なのがよくまとまってます。 →https://allabout.co.jp/gm/gc/63157/

自分も以前、系式の数字が奇数ばかりなのはどうしてか、と質問した事があります。 （新幹線や現在の在来線でも0で終わる系式がありますが） 旧国鉄時代に系式名の付け方の規則が定められており、その規則自体はすでに無いのですが現在でもおおよそそれに従っている様です。 詳細は忘れましたが、 100の位が電源の方式、 10の位が別の何か、 1の位は連番（奇数のみ）のようです。 このように、系式が先に決定して車両毎に番号が割り振られます。 その際、ユニットを組む車両や、対になる車両（先頭車など）を区別するため一部の車両の系式が変更になるようです。 （E231系 クハ231と230は進行方向で異なる、など） 結局「奇数」になる明確な理由は不明のままですけどね(^_^; （慣習っぽいてすけど）

最近のダイヤですと土日は西船橋駅からの始発電車は総武線も武蔵野線も運行していません。 ただコロナウイルスの影響で、土日の乗客数は平時よりは減少している様ですので、上手く行けば始発でなくとも座れる可能性もあるとは思います。

少々古い記憶しかありませんが、 千葉方面であれば座れていたように思います。 東京方面は「座れる可能性はある」程度だった気がします。 車両によっては空席はあるものの、立っている方が窮屈しない・・・というイメージが近いのではないかと。 ちなみに武蔵野線・京葉線の方はほとんど利用してませんでした。

ご希望の地名だけなら、東京メトロの一日乗車券、こちらは購入から２４時間で、交通ＩＣカード（但し、定期券を除く）版もあります。六本木－麻布、浅草－押上等は徒歩の方が早くなります。 都営交通一日乗車券、都営バス・都営地下鉄・都電・舎人ライナーに乗れます。臨海副都心・東京タワーがカバーできます。バスは都市新バスが15分以内間隔、あとは30分以内間隔ですが、恐ろしく本数が少ない路線もあります。池袋と原宿がやや心許ないかな。 現在は臨時休業施設が多いから、どうかな。

その目的地なら、銀座線・丸ノ内線・千代田線や副都心線などの東京メトロ（地下鉄）だけで回れるのではないでしょうか。 東京メトロ（地下鉄）発行の24時間券なら、例えば朝の8時に買うと翌朝の８時まで有効です。 また24時間券購入者限定の「ちかとく」という割引サービスも受けられます。私は表参道駅の地下カフェでドリンクの割引や観光スポットの入場料割引を受けたことがあります。 東京観光、感染症に気をつけながら楽しんできてください。

まずコストパフォーマンスから言うと、 「東京フリーパス」が最も使い手があると思います。 主に23区内（一部都外）のJR、東京メトロ、都営（地下鉄・都バス・都電・舎人ライナー）、が乗り放題です。 但し、りんかい線とモノレールは含まれていません。 JRだけの利用なら「都区内パス」は半額以下になります。 都心から比較的離れた所から向かう場合は、 「休日おでかけパス」シリーズ（紙券、Suica）が便利です。 その名の通り休日限定で、メトロや都営は利用できませんが、りんかい線とモノレールが利用可能です。 フリーエリアが結構広く、エリア外から都心を往復するだけで元が取れます。 自分もよく、小田原や沼津辺りに車を停めて東京や千葉まで行ったりしています。 地下鉄オンリーまたはメインで回るのなら、 メトロ一日券、都営一日券（バス・都電・ライナー含む）、メトロ・都営共通一日券（都営は地下鉄のみだったかな？）などがあります。 これらは小田急や東急などの、直通乗り入れ先の私鉄からの往復切符がセットになっているものがあり、利用路線によっては非常にお得です。 お住まい（出発地）と訪問予定先に（休日おでかけパスは予定日も）応じてお選び下さい。 自分の中での目安としては、 京浜東北・総武中央各停・常磐各停以遠からなら「東京フリーパス」 JRの15両編成の走行区間以遠からなら「休日おでかけパス」 それらより近くからであれば「都区内パス」や地下鉄系の一日券が良いのではないかと思います。 時期的にここしばらくは厳しいかと思いますが、上記はいずれも通年販売していますので、騒ぎが治まったら存分に楽しんで来て下さい。

信号装置を東武仕様に代えてあるため

JRでは廃車となっている、と書かれていましたので、 能力的には自走可能でも、法的に走れないのだと思われます。 問題なく動く自動車も、車検が切れていたら公道を走れないのと同じ様なものです。 ですので、東武に引き渡して再び登録されるまではあくまでも貨物（荷物）扱いになるため、他の機関車で牽引しているのでしょう。