基本的にないです。
恵比寿スカイウォークを交通手段というなら、それですが…。
日比谷線の恵比寿駅(西口広場)からなら、タクシーでワンメータなので、急いでいるならありだと思います。

https://gardenplace.jp/sp/access/

公式サイトによると、JR恵比寿えきから徒歩７分だそうです。
途中には動く歩道（恵比寿スカイウォーク。地図上では150mほど？）があるので、予想程には歩かずとも良さそうです。


むしろ、恵比寿駅構内やガーデンプレイス内を歩く方が大変かも知れませんね。

宇宙に行く架空鉄道、銀河鉄道999ぽいのは如何でしょう？
赤道を西から東に高気密性のチューブ軌道を加速度２Ｇ（19.6m/s^2）で、僅か10分間、加速し、水平に3,328km、その先を上昇角30度で直線で200km、太陽電池に依る安価でクリーンな電力で超電導リニアモーター駆動で磁気浮上させた、人や貨物を搭載した射出体を高度100kmのチューブ軌道の東端からマッハ33の第二宇宙速度で射出して、人や貨物を安全に安価に高速に大量に地球引力圏外に輸送する「宇宙塔マスドライバー」については、
http://blog.livedoor.jp/satou_hiroshi_4649/archives/4043233.html
を御覧下さい。

現在の日本の鉄道網が、廃線になった区間も含めてかなり細かい編みの目状に張り巡らされている（いた）ため、
新たな路線を考える時には、どうしても並行する既存路線が存在してしまうからだと思います。

かと言って、既存路線と全くかけ離れた路線を引こうとしても、
例えば岩手県の一ノ関と久慈を（北上山地を縦断して）真っ直ぐ結ぶ路線とか、非現実的と言うか荒唐無稽な物になってしまい、
妄・・空想した際の面白味に欠けてしまいます。
やはり、既存路線に並行しながらも少し離れたところに別路線があったら・・・と言う方がイメージしやすいのだと思います。

無人駅だから、というのが理由の一つではないでしょうか。
もしも、仙台近郊が原ノ町駅までだったとすると、東京近郊は大高駅までで磐城太田駅が同じ様に取り残されたかも知れません。
かなり可能性の低い話ですが、南相馬市が10万都市くらいになり、桃内駅の利用者数が４ケタを超えるようになったらICカードに対応してどちらかの（どちらかと言うと仙台？）近郊区間に組み入れられるかも知れませんね。

しかし、浪江駅まで東京近郊と言うのは結構無茶な感じもしますが、いわき〜仙台間のひたち号復活とも関係してるのかも知れませんねぇ。
（東京まで、常磐線のみ・仙台経由新幹線利用の選択の分岐点付近という事でしょうか）

JR東の区域内にあるということは
JR西がそこまで自社車両を運行していくことなどできませんから、車両を東に貸与して、東が車両基地まで持っていった、ということのはずです。
借用物件の毀損ですから東が西に補償するのが法的には順当な流れですが、そこは両社間の契約がどうなっていたか、それと今回の事態を受けて両社間でどういう取り決めにするか、でしょう。
民法が絡むことは、法的にどうかということは最後の砦であって、それよりは互いの合意による解決が優先しますから。
西の社長が2編成廃車・新造の発表をしたということは、あくまで西の判断と責任において、修理ではなく廃車・新造を決定した、ということでしょう。

以前読んだ記事では、
「東の管理下で被災したので、10編成とも東の負担で新造して、2編成を西に補償することになる」
旨の記載がありました。

リニア橋本（仮）駅が開業する頃には、全列車が横浜乗り入れを果たすかも知れません。
リニア乗り継ぎ便だけに減少する・・・という逆パターンの恐れもなくはないですが・・・

スペース的・ホームの容量的に横浜駅折返しではかなりの無理が生じるため、全て根岸線に直通させなければなりませんが、
今度は根岸線内の容量が問題に（線路容量が逼迫したり輸送力が過剰になったり）なるかも知れませんので、
桜木町など横浜以遠（でなるべく近く）の駅で折返し設備を強化させれば実現の目はあるかも知れません。

航空業界を狙い撃ちした規制は掛けようとすると、鉄道への利益誘導になってしまいますので
規制をかける大義名分があって、それを実現するために影響を受ける多くの業種のなかの一つが、航空ですよ、という建て付けでないといけません。

地球温暖化防止のためCO₂の排出を抑制する必要があるから炭素税を導入する、というのが順当かと思います。
しかし炭素税の日本での扱いの経緯からもわかりますが、とにかく産業界の反対が大きいです。

対してスウェーデンは日本や米国と比べると公企業の比率が大きく、またCO₂排出の多い工業製品メーカーが多いわけでもないですよね。スウェーデン発祥のイケアも本部はオランダに置いていますし。
政権与党は社会主義労働党ですし、政府主導で経済に枠をはめることのやりやすい政体でもあると思います。

経済的には商売が成り立っている以上必要なものだと思いますが、環境的には不必要であると思います。つまり、経済活動と環境のバランスの問題だと思います。

個人的には交通インフラはとても好きなので、色々な選択肢があった方が良いと思っています。
しかし、西川民雄さんのおっしゃる通り現在の科学常識では、羽田→伊丹間の航空機は必要ないと思います。
しかし、歴史的に科学常識は優秀な人が何かを発見したら、その時点で転進してしまうものです。
天動説や地動説の話しでも、あらゆるものの科学的な常識が覆ったのは想像に易いです。

結論としては、一気に廃止するのではなく、細々とバランスをとりながら残す方針が最適だと思います。

統計にもよりますが、東京・大阪間はすでに新幹線のシェアが80〜90％程度になっています。
出発地か目的地、あるいは両方とも空港近くである場合など、時間的・費用的に飛行機が有利になる場合以外はほぼ新幹線利用になっていると見て良いでしょう。
ただ、東海道新幹線の運転本数は限界が近く大幅な増便は望めませんし、設備的に編成長を伸ばすのも困難です。今すぐ残りの航空機の需要を全て取り込もうとしても、パンクしてしまうおそれがあります。
仮に東京・大阪間だけではなく、岡山や広島辺りまで全て新幹線に任せるとなったら、ほぼ確実にパンクする・・・かも知れません。

世界に誇る東海道新幹線も、結構綱渡り・・・とまでは行かないにしても平均台の上を歩くくらいにはギリギリなのです。
中央リニア・北陸新幹線の大阪開業がなされるまでは厳しいのではないかと思われます。

定期運行はもちろん、臨時列車としても季節運行では厳しいでしょうね。
ただ、運賃・料金収入をアテにせず、イベント列車として臨時運転して、旅行商品として売り出すのなら、その目もあるのかなぁ、という感じです。
もっとも、その場合商品としての魅力がないとお客さんが集まりませんので（特に常磐線側）、単にひたち・ときわと踊り子の直通運転をしたような列車では商品力が足りないですよね。
となるとバカ正直に品川経由でなくとも、武蔵野線や貨物線経由のツアーに仕立てるという手も。
それならE657系でなくても、651やE653を引っ張り出して来て・・・

現状不定期で我孫子発着の185系の「踊り子」が運転されていますが、常磐線内の乗車率は悲惨です。水戸方面からの「ときわ」「ひたち」では、上野、東京での乗降が多く、品川での乗降はそれほど多くはありません。
これらから常磐線内から伊豆方面へ直通乗車する乗客は多くは望めないと思います。

車両数から見ると、品川発を増発するために、1編成を追加製造。いわき以北全通用に2編成追加予定とのことです。つまり現状より運用範囲を拡大する余裕は無い思います。
また直通運転すると特急料金収入が少なくなってしまいます。

結論として営業的にプラス要素がなく、直通運転は無いと思います。

現状ダイヤで「ひたち」「ときわ」から「踊り子」への東京駅での乗り換えは同一ホームですし、乗り継ぎ時間も15から20分程度で特に不便では無いと思います。
直通列車を運転するより乗り継ぎ割引を設定してもらった方が乗客にとってプラスになると思います。

普段Suicaを買い物に使わない、電車も乗り越し精算や定期区間外乗車をしょっちゅうするわけではない、という人だと、Suicaに1000円チャージしたらいくらか塩漬けになってしまいますので嫌がりますね。

最大の理由はぬるぽんずさんの回答された通りだと思いますので、
自分はそれ以外に想定される少数理由を考えてみました。

・IC定期券でゼロチャージのため
・切符の購入ではなく実は残高チャージ
・渋谷に来た記念で紙の切符を購入（着駅で有人改札利用）
・湘南新宿ラインのグリーン券購入
・「家に帰るまでがハロウィンです。」「切符を買うのもイベントに含まれますか？」
・行列があったので並んでみたら券売機でした


途中からネタになってますが・・・(^_^;
・

鉄道好きな人たちから見ると理解できないかもしれませんが、
この世の中には「全ての行動は全てクルマ。なので普段は公共交通に全く乗らない人」というのはまだかなりいるのです。
そういう人たちは交通系ICカードを持っている人は冗談抜きで少数。

渋谷のハロウィンに集まって来る人たちは「そういう行動様式の人たち」がメインの客層なのです。

私は山手線駅から20分圏内の京急線沿線在住で、公共交通はそこそこ便利な土地柄ですが、そういう場所でもそういう人たちはたくさんいます。

以前は東京から2時間弱かかる所（もちろん今はSuicaエリア）に住んでた時はそういう人が大多数。公共交通は高校の時の通学路線バス以来何十年も乗ってない、という人たちが圧倒的多数派の世界。
下手するとイオンのWAONカードの方が所持率高かったりします。

繰り返しになりますが、「渋谷ハロウィンの客層はそういう人たちが多数派」「そもそも交通系ＩＣカードという頭がない人たち」なのです。

飛行機が水平飛行できるのは、揚力・重力・推力・抗力のバランス取れているということです。

飛行機の主翼が生み出す揚力は、翼の断面形状と迎え角によるものの2種類に分けられます。
もし断面形状だけの揚力で考えると、速度が変わったり、高度による空気密度が変わると水平飛行できなくなります。
速度が速くなれば揚力が大きくなるのは理解していただけると思います。揚力が大きくなれば水平に飛行できなくて上昇してしまいます。
また高度が上がれば気圧が下がります。これは空気密度が小さくなることになり、揚力が小さくなることを意味します。こちらも理解していただけると思います。

断面形状と迎え角によって発生する揚力のバランスをとることで水平飛行ができることになります。もちろん速度も大きな要素です。

背面飛行でも同じことが言えます。ハジメさんが疑問に思っているとおり、断面形状による揚力はマイナス方向になりますが、迎え角を大きくすることで揚力を補い水平に飛行できます。
ただ迎え角を大きくしすぎると、抵抗(抗力)が揚力より大きくなって墜落の原因になってしまいます。

子牛力ビーフさんの説明で若干間違っていると思う点を指摘させていただきます。フラップではマイナス揚力は発生できません。
それぞれの役目については書きませんが、飛行機の飛行制御の大きな要素として「フラップ」「補助翼(エルロン)」「スポイラー」「昇降舵(エレベーター)」「方向舵(ラダー)」「スロットル」をあげておきます。

まず飛行機が浮く原理ですが、
詳しくは色々な質問サイトや教養・教育サイトを探して頂くとして、
自分なりに簡単に説明させて頂きます。

まずは、昔の正月遊びの定番の凧揚げ。
凧の上端が風上側に、下端が風下側に傾いている時に上昇、対空しています。
風に向かって前のめりになることで、作用・反作用によって上向きの力が発生しているためです。

飛行機の翼も通常状態であれば、同じ様に上向きの力が発生するように取り付けられています。
これが固定されたままで全く動かなければ、背面飛行時にはご質問の通り墜落するしかありませんが、
一般的な飛行機であれば、翼にフラップと呼ばれる補助翼が組み込まれていて離着陸時により大きな揚力を発生させる仕組みになっています。
フラップの（向きや出し入れの量の）コントロールによって揚力を小さく、さらにはマイナスにすることも可能です。

マイナスの揚力＝背面飛行時の揚力となります。

すべての飛行機で可能と言うわけではないでしょうが、アクロバット機や戦闘機などでは必須の機能と言えるでしょう。

自分は飛行機には詳しくないのでお役には立てませんが、
この質問の書き方では漠然とし過ぎて回答しにくいだろうとは思います。

例えば、ジャンボでお馴染みの747シリーズにも747-8000(てあるのかな？)など色々なタイプが存在するので、
そういったものを含むのか、747・737と言ったシリーズごとに分けるのか、
現在、世界で現役就航中のものに限るのか、
これまでボーイング社として製造してきたもの全てなのか、etc...etc...

と言った程度のくくりは必要だろうと思います。
質問に補足しておけば回答が付きやすくなると思いますよ。

自分が読んだ限りの記事によると、
時短効果が僅かな割に、特急料金や在来線の扱いについてデメリットばかりの新幹線については、佐賀県は最初から不要だと主張していたらしいですね。
莫大な建設費を負担してわざわざ沢山のデメリットを背負い込むようなバカな真似は出来ない、と言うのは確かに正論ですね。
それでも長崎方面の時短と、佐賀県の主張との妥協点がFGTだったようですが、
「FGTダメになったのでフル規格建設にご協力を。」「話が違います。応じられません。」
と言うことになっているようです。

そこで次善の策として浮上して来たのがスーパー特急方式です。
と言っても佐賀県内には新線は作らず（改良工事はアリ？）在来線特急のままで、長崎県内の新線区間のみスーパー特急として走らせる、というものだったかと思います。
それなら佐賀県の負担はグンと抑えられますが、これまでの建設費の費用対効果もグ〜ンと悪くなってしまうので、何とか佐賀県に全線フル規格建設を受け入れてもらうように働きかけているところのようです。

さて、その他の選択肢と言うことですが、
佐賀県としては現状の長崎本線の列車本数と特急列車の停車を維持して欲しい、
その上で長崎方面の所要時間は大幅に短縮したい、
となればルートを変更するしか無いのでは、と思います。佐世保までは遠回り過ぎるでしょうが、唐津回りくらいなら。
佐賀県の県都である佐賀市を通らないのはどうか、と言う意見もあるようですが、
鳥栖市も佐賀市に編入させちゃえば万事OK（暴論）。
もう少し現実的なところでは、長崎本線が経営分離、三セク化した後もJRが快速・新快速相当の直通列車を乗り入れる、というところではどうでしょうかね。
運賃は若干上がる（三セク区間+JR区間）代わりに特急料金がなくなりますので、ある程度の需要は見込めます。三セク側にはJRから乗り入れ料が入ります。
代わりに所要時間は現行のかもめ、みどりより伸びますから、急ぐ場合は最寄りの新幹線駅まで快速で新幹線乗り換えという選択肢も選べます。

それで佐賀県を納得させられるかどうかは分かりませんが。

選択肢は全国新幹線鉄道整備法の改正ではないでしょうか？
建設費の負担割合は確か1/3が都道府県で、2/3が国だったと思います。
建設費の負担割合を特例で軽減させるような改正を求めているのではないかと思います。

佐賀県は平野が広がっているため、橋梁やトンネル建設が少ないと思いますが、
深い沖積層の地盤にのっているため、盛土の工事でも費用は膨らんでいくのではないでしょうか？
以前佐賀県に行った時に電信柱が一本で支えられず、二本で支えている箇所がそこら中にありました。
それと、大都市の福岡や熊本までも現在のインフラで十分スピーディに行くことが出来るため、
県民にとってもメリットが少ないと感じているのではないでしょうか？

個人的には建設後10年や20年でインフラの評価をするのはおかしいと思っているので、
建設の機運があるうちに、決定して欲しいと感じていますが、、、

あまりよい回答になっていなくてすみません。

青空を背景に飛んで行く飛行機をイメージしているのかも知れませんね。
（実際の飛行機は白が大多数ですが）

オレンジ色は青の補色（反対色）であり、青い背景の中で最も目立つ色という事になっていますので。

上記はあくまで推測ですが、万が一当たっていたとしてもいくつかの理由のうちのひとつでしかないと思います。

下記URLの構内図に記載は無いのですが、
東口（昭和通り口）に出た場合、北側（図右側）のアトレ2またはヨドバシとの間を通つて中央口方面へ。
（南側を通っても行けたかも知れませんが、最近行ってないので記憶が定かではありません）
横断歩道を渡って中央口の南側（左手）に東西自由通路が有ります。
スタバだったかその手のカフェと改札の間だったと思います。

https://www.jreast.co.jp/estation/stations/41.html

御料車センチュリー・ロイヤルは、ノーマルのセンチュリーよりも天井が25cm以上高く（N-BOXくらい）、窓も大きいためだと思います。
また、リムジンボディーであるため前席からの距離もあり、天井を高くした分後席の着座位置も高くなっているだろうと思われます。

それらは両陛下のお姿がよく見えるように、との配慮によるものだそうです。

ホームドア設置時点で6扉車が連結されていた関係で、車両とホームのドア位置がズレるケースが発生し、
その移動のために車両とホームドアの間を通行できるように間隔を開けていたらしいです。

ここからは推測ですが、
車両とホームドアの距離が離れている分、ホームのドア内側（車両から離れている側）が狭くなり、
乗車客と降車客の交錯が激しくなりますので、
安全性に問題がないと思われるスピードまで減速したら乗車待ち客を予めドア外（車両側）に誘導しておこうという事かも知れません。
その後やはり危険ではないかと思ったか指摘されたかで、あらためたのではないでしょうか。

数年前まで中央林間→二子玉川、用賀まで高頻度利用していた者です。
どこから乗られるのかわからないので特に混雑が激しくなる鷺沼以降の乗車を想定します。

田園都市線の混雑は車別によって結構違います。
例えば中央林間9時頃発の急行の場合は鷺沼あたりになるとかなりの混雑ですが、
二子玉川で各駅停車に乗り換えると席は全て埋まっているものの席前に立っている人がそれなりにいるくらいのレベルです。

19時頃の帰宅ラッシュも同様で急行は激混みなのに用賀からの各駅停車はたまに座れたりします。

急行の場合は渋谷付近になるにつれて渋谷着でも結構な混雑
各駅停車の場合は割と空いている
という体感です。

下記にて、駅ごと・列車種別ごとの混雑状況の資料（棒グラフ）が入手出来ます。
（ただしピーク前後のみ）
具体的な混雑率の数値が載っていないのですが、田園都市線のピークがおよそ180％前後だったと思いますので、グラフの大きさでおおよそ参考になると思います。

https://www.tokyu.co.jp/railway/service/guide/off-peak/


ちなみに、「150％以下であれば折り畳んた新聞が読める程度」とかなんとかいう基準があったと思いますので、そちらも検索すれば出てくると思います。

E231Aとかに改造されるかも知れませんね。

ルート・地質調査期間と工期、調査費用・工費を考えたら、車両を再増備する方が早くて安いと思います。

断言はできませんが、
映像で見られるさらに後方に、工場棟と思われる建物が有ります。

おそらくはその屋内で水没したのではないかと考えられます。