・ルートが複数ある。
・切符は一枚で買えるが、経由ルートで金額が異なる。
というのは、冗談自動車道さんからあった通りです。

京急の羽田空港から成田空港へ、一番速い列車は「エアポート快特 成田空港行き(押上からアクセス特急)」で、40分ごとに走ってます。所要時間100分ちょい。不慣れでらっしゃるならば、待ってでもコレが良いです。

なぜなら、待てない場合や乗り遅れた場合、多種多様な行先・種別の列車を乗り継いで向かうことになるからです。

そこでオススメするのは、ルートが分岐する(京成)高砂までの切符を買い、成田空港に着いたときに精算する方法です。

①とりあえず、京急の券売機で品川経由、浅草線・京成線方面の(京成)高砂まで切符を買う。

②ホームに降りて時刻表をチェック。エア快の成田空港行きを待てそうなら、それに乗る。→⑤へ。

③待てない場合は、とにかく品川方面の列車で青砥に向かう。(急行などの種類は気にしないでOK。ただし、横浜方面へは行かないように‥‥)

③青砥では降りたホームも、その向かい側も成田空港方面です。ここでも、とにかく速そうな列車に乗ります。成田空港直通でなくても、乗り継いで向かうことができます。

④高砂(青砥の次です)を過ぎてから、乗ってる列車の経由を確認する。
「アクセス線(北総線)」「京成本線」のどちらか。

ご参考まで。
⑤成田空港に着いたら、改札付近で精算します。もし経由を問われたら、④で確認したルートを申告し、不足分を支払う。

羽田ー成田空港は、通しの一枚の切符で買えるはずです。
（空港ー空港間で乗り継ぎ割り引きが設定されています）

券売機（不安であれば有人窓口で）で購入できるはずですが、
成田までのルートが、スカイアクセス経由と、京成本線経由がありますので、それだけは事前に確認が必要です。
（スカイライナー利用なら、自動的にスカイアクセスとなります・・・けど青砥は通過だったかも）

乗り換えは、「改札を出なければ」必ずしも青砥駅でなくても構いません。
（青砥駅は分岐駅でもあり、ほぼ全ての列車が停まるため最もわかり易いですが）

直通便があればそれに乗るも良し、京急・都営浅草線・京成（北総線・スカイアクセス）の任意のどこかで乗り換えるも良し。

とりあえず、切符は一枚で行けますので、ルートや乗り継ぎについては窓口でお訊ねになるのが一番だと思います。

途中下車可能なら品川で降りて山手線で有楽町へ、そこから乗り換えるという方法もあります。

確かに東京駅構内の移動距離は長いですが、
他の路線・公共交通に乗り換えると、乗り換え回数や都度の移動距離がかかってしまい、
結局は素直に東京駅で乗り換えるのが最も早くて安価です。

新幹線を降りたら、南のりかえ口を利用するのが一番近いそうです。（それでも約400m!?）
京葉線ホームの案内は随所にありますので、それを目印に移動して下さい。

八重洲口から舞浜行きのバスも出ているそうですが、本数が少ないので乗り切れない可能性もあります。
（事前予約なし・先着順の定員制）

金に糸目を付けなければ、タクシー利用も出来ますが・・・壱万円を超える覚悟は必要でしょう（スムーズに行けば大丈夫でしようが）

土休日限定、且つ日帰り限定であれば、
今の時期は「ときわ路パス」が使えます。

東北本線（古河駅）とつくばエクスプレスを除く茨城県内全ての鉄道に乗り放題ですので、水戸駅での途中下車はもちろん、少々寄り道や回り道（取手から常総線で下館から水戸線とか）する事も可能です。

大人１枚2180円ですので、途中下車が可能な「取手〜常陸多賀（以遠）」の往復切符と考えれば、非常に割安です。
但し、もう一度書きますが「土日祝日」「1日のみ有効」です。

快速のグリーン料金、「ひたち・ときわ」の特急料金を別途支払えばそれらにも乗車可能です。
その他、子供料金や終電の扱い等についてはHPや冊子の時刻表をご覧下さい。

【参考】
来たる3/14のダイヤ改正に合わせて、
浪江駅までが東京近郊区間に含まれる事になっていますので、
それ以降はいわき以遠（四倉とか）までの乗車券でも原則途中下車は出来なくなります。

先日浦和方面から、高谷方面に通った時に三郷手前ですごく混雑していました。
道路ネットワークとしては、仰るとおり核都市広域幹線道路の早期整備が必要ですよね。
現在の自動車自動運転の技術も、自動車専用道の方が早期に実現すると思うので、一般道路より自動車専用道の整備は今後も続けていく必要があると思います。

暫定3車線運用は実際有効な手段だと思いますが、道路構造令等の理屈としては成立しにくいのであまり賛成はできないところですね。
法律について最近の時代の流れは、「ルール変更は認めない」、（個人差がかなりあるのに）「危険だからやめた方がよい」となっていて、生活しにくくてしかたないです。多くの人がストレスを感じないよい手段があるといいですね。

オイルシール、メカニカルシールなどの単語で検索すると、密封タイプの回転軸受けの説明が見られると思います。

大型の船舶や潜水艦などでは、それらの組み合わせによって高い止水性能を得ているものと思われます。

まぁ、ぶっちゃけ用途や種類によってはコストの関係からか、多少の浸水は許容して汲み出している物もあるそうですが。
（流入ではなく、滲み出す程度だと思います）

時期的・場所的に、積雪と凍結が心配ですね。

風景を楽しむルートについては、その辺りはかれこれ20年くらいご無沙汰ですので、現在の様子がよくわかりませんが、
前述の通り路面状態が気になりますので、まずはなるだけ安全確実なルートを決めておいて、
あとは前日・当日のコンディションによって周遊ルートを決められた方が宜しいのではないかと思います。

一応参考までに（20年物の古漬け記憶なので）、軽井沢からR146〜R292経由のルートは観光バスなども往来するルートだったと思いますので、（いきなりオススメとは言いませんが）検討されてはいかがでしょうか。

自分も、新幹線単体ならプラットこだまだと思います。

ただ、もしも宿泊予定があって、なおかつ宿泊先が未定であれば、
「新幹線＋宿泊料金」の合計金額で安くなるような旅行商品も、無きにしもあらずらしいです。

まぁ、自分で旅行サイトなどをチェックしなければなりませんが。

プラットこだまじゃないですか？
10,700円（通常期）
12,700円（繁忙期）

どうでしょうか？

今年の5月から、化粧直しのうえで「WEST EXPRESS 銀河」として運用される予定です。リゾート列車でしょうかね。
京都〜大阪から、伯備線経由で出雲市行きだそうです。
秋からは下関行きになるそうです。

現在運用中の物は少々分かりかねました。
京都から、湖西線・草津線方面にほそぼそと走っているみたいな記事は見ましたが、最新の情報かどうかは・・・・

村岡新駅の件はひとまず置いといて、
藤沢駅のバリアフリー化について言うならば、小田急も橋上駅舎は必要だと思います。

一つ目の理由は、既にJRが橋上駅舎化しており、南北ペデストリアンデッキが連絡、さらに南デッキには江ノ電にも連絡、という現状があります。
これらとの行き来、相互乗り換えを考えると、小田急の改札も同一階にあった方が分かり易く、利用しやすいと思います。
（新宿などの大ターミナルでは、逆に会社毎にフロアを分けてしまうのもアリかな、とも思いますが）

二つ目の理由として、小田急ホームを２階に建造した場合、改札も２階にあれば現状と同じようにホームとの間に段差が生まれずに済みます。
その場合、南北連絡通路は東側に迂回させる必要が生じるかも知れません。

三つ目の理由は、仮に地平ホームのままでも、バリアフリー化は可能であるという事です。
確かに高架化の際にバリアフリー化されるケースは多いですが、それらはイコールではありませんし。


最後に高架化についてですが、
確かに10両編成が入線出来るのが1線だけという現状は何とかした方が良いとは思います。
予想するに、JRとの立体交差の高さのままホームを作り、スイッチバック後の江ノ島方面の線路も立体交差させれば、余分な平面交差のポイントを切除出来て10両編成対応のスペースが出来そう・・・と言う事なのではないかと思っているのですが、
小田急の駅舎を２階に持って行き、空いた１階コンコースと現在の階段（と、出来ればLIERREの１Fも）の辺りまでホームを引き込めば何とか捻出出来るのではない過渡思うのですが、いかがでしょうか。

充電サービスのように、それ自体では設置者にとって利益を生まないものの場合、どのくらい利用されているのか詳しいデータがとられていないことが多いです。
つまり体裁として充電スポットが存在している、ということに設置者が満足していて、実際の利用状況については無関心、ということですね。
それは逐一意見を寄せていかないと変わらないように思います。もとが公団ですし、道路維持が主な業務の組織ですから、積極的に何かを変えていくよりも、現状を維持していくということに仕事の重きを置いているように思います。

計画については分かりませんが、
自分が行った事のある範囲ではほとんどのPAまで設置されていたように思います。
主に伊勢道、東名阪道、伊勢湾岸道、東名高速、常磐道です。
おそらく新東名、新名神他の、最近開通したor今後開通する高速道路でははじめから受電設備が設置されていると思いますが、
時代の流れ、ここまでの設置状況を見ると、既設の高速道路でも、ほぼ全てのSA・PAに充電設備は設置されるだろうと予想します。
あとは充電機の設置数と充電スペースの問題ですね。
EV（PHEV）専用を維持するのは勿論ですが、
充電が終わったら速やかに移動するようにしないと、設備を多少増設しても更に後がつかえるようになるのが目に見えています。
ガソリンなどの給油なら数分なので終わるまで車内で待てますが、給電には30分はかかるので多くは車を離れる事になりますから、充電が終わっても駐めっ放しのケースが増えるでしょうね。
ガソリンスタンドで給電サービスを始めて、フードコートの呼び出しベルの要領で充電が終わるまで預かってくれるようなサービスが出来ないものかと、、、
（多少の料金は掛かるかな？）

明らかに不正乗車をしようとしているので通報いたしました。

申し訳無いのですが、
田舎と都会の消費量云々と、高齢者の運転禁止（廃止）をどう結び付けようとしているのかが分かりませんので、
ご期待に沿うような回答が出来ません。

ので、タイトルにある「80歳以上での運転廃止」についての意見だけ書かせていただきます。


と言っても、わざわざ言うまでもなく、80歳に限らず一律に年齢で区切って運転免許を返納させる合理的な根拠がありませんので、
この件については反対です。
と言うか、よほど科学的に確かなデータでも出て来ない限りは、本格的に議論される事すら無いのでは？ と思います。

現在でも高齢（75歳以上？）ドライバーの免許更新にあたっては、適性検査や認知症・その兆候の検査が追加になっていますので、今後それらが年齢に応じて追加・細分化されるのではないかと思います。


最後に老婆心（男ですが）ながら、投稿された質問文について

>田舎暮らしの車の消費量
自動車の購買額、維持費、燃料代、その他の金額的な物
燃料消費量など環境負荷視点
など受け取り手によってイメージする物が変わります。
出来ればもっと具体的に書かれた方が良いと思います。
同様に「都会ぐらしの消費量・・・」も、鉄道などの交通費を指しているのか、他を指しているのか判断できません。
当然比較が出来ません。
増して、都会の消費量が大きければ80歳免許返納に反対出来る論理が分かりません。
（当然、賛同も反対も出来ません）
以上、参考にしてもらえれば幸いです。

日本橋区間の地下化が契機の様ですが、
それ以前から中央環状線の全通、小松川JCTの開通などで、
都心環状線の交通量自体も減少してはいるのでしょうね。
具体的な減少量の情報は欲しいところですが。

ある意味、KK線が担って来た交通分散が、外側の環状道路などのネットワークで補える様になり、
一方、低スペックかつ老朽化の進んだKK線はお役御免と言う事なのだろうと思います。

KK線をそのまま残すよりも、都心環状線のカーブや橋脚による車線分離帯を改修する方が得策ではないかとも思いますね。

KK線跡は空中公園化の案なども出ている様ですが、何かしらの公共交通機関を設置してみるのも面白いかも知れません。
小型の新交通システムや、空中（屋上）ムービングウォーク（動く歩道）などは如何でしょうか。

貴重な情報をありがとうございます。
とてもさみしい限りです。
訪日した知人などに東京を案内するドライブルートで活用していました。
・高架道路
・新幹線との並走
・数寄屋橋交差点からの晴海通り
・浜離宮の森ごしの勝どき、晴海の高層マンション群
etc...
訪日外国人にとって、東京を凝縮したような道路沿線ですよね。

個人的に思うのは、丸の内中通りや、神戸のクロススクエアなどでもそうですが、車両交通用のネットワーク道路を歩行空間にする流れなので、致し方ないのかもしれませんがドライブ好きとしては寂しい限りです。
道路インフラは古今東西、様々な社会問題を解決するための改良をしていくものなので、惜しみつつ新しいインフラ(ご紹介いただいた、京橋の地下トンネル)に期待したいところです。

例外も有りますが多くの場合、
鉄道会社（又はその売店を運営する子会社など）が大手コンビニとフランチャイズ契約を結ぶようです。
ですので、一般的に言われる業務提携とは若干ニュアンスが異なるようです。

光明池駅については、自分の生活圏と無関係ですので特にコメントは有りませんが、
自分はセブンと言うより、ほぼ nanaco 一辺倒なので、もし利用する機会が有ったら都合が良いです。（suica、WAONも使いますが）

現在のダイヤでは、
「各駅停車」では有りませんが「特急・急行」に対する「普通列車」と言う事ならば、
敦賀発−播州赤穂行の「新快速」が約275kmで最長らしいです。

快速でもない各駅停車では、
熱海発−黒磯行の約268kmが最長ではないかと思います。
常磐線の乗り入れ区間を拡大して、小田原や熱海から高萩・いわきまで直通させればさらに距離は伸ばせるんですが・・・ナイだろうなぁ。

ただし、上野東京ラインでは京浜東北線の駅（蒲田・大森や有楽町・神田など）や、保土ヶ谷・東戸塚（総武・横須賀線だけ停車）を通過してしまうので、厳密な各駅停車とは言い難いですね。
（その点ではかつての大垣夜行も一緒かも知れませんが）

まだ無理だと思います。
3社までだったと思います。
なぜなんでしょうか？

車幅灯ですかね。
ホンダのFITとかは下の方に付いてますし、他の車種でもヘッドランプのすぐ下に付いているものもあります。

車幅灯は文字通り、車の幅の目安になりますね。薄暮時のすれ違い時なんかに、車幅灯が付いていると相手にとってすれ違いが楽です。

一部車種ではヘッドランプのフチに線形に車幅灯が付いているんですが、ウインカー点滅時にこれが消えて片目になるのが。見ててモヤッとします。

フォグランプの事を言っているのだと思いますが、
フォグランプは補助灯火の一つで、名前の通り霧などの天候によりヘッドライトだけでは視界が確保出来ない場合に使い、法律では装着の義務は有りません。
義務は有りませんが元々需要はありましたので、メーカーまたはディーラーのオプションや、ショップで購入するなどして装着している車は結構有りました。

最近装着率が高くなってきたのは、メーカーが標準装備して発売するケースが増えた事が大きいと思われます。
特に軽自動車で売れ筋の「カスタム」モデルでは大半がフォグランプ標準装備となっていますので、より顕著です。

東京で宿泊しないのであれば、
豊橋から使用しているきっぷが帰りの小田原まで有効になります。
（豊橋→東京→小田原 が同じ日のうちであれば、使用するきっぷは一回分）

1回分だけの18きっぷは、無くはないでしょうが、期限間近になるまでは少々少ないだろうと思います。
（この先使いどころが無くなったと思ってから売りに出すことが増えると思われる）
一方、2回分3回分の場合は必要な分だけ使ってから、早々に売る事が多いと思われます。
店頭価格は残り回数と残り期間のバランスで変わるだろうと思いますが、定価とあまり差は無かったような気がします。
また通常購入の5回分＋1回分よりも、ショップで3回分☓2組や、2回分＋4回分などの方が手に入り易いのではないかと思います。

徳島県の道路行政がダメだからです（怒）by地元民
で、終わるのは反則なので（笑い

2車線が原因と思われますが、徳島道の線形が変なのも原因のひとつだと思います。

大鳴門橋を渡ると、高松道or徳島道経由の川之江までの所要時間が標識にありますが、普段の日は両方とも同じです（平均100分）。

上板SAと板野ICを結んだら徳島IC〜上板SA部分は要らない…あの部分、かなーり血税が使われたという噂が。
そもそも『県都・徳島市内にICが欲しい』という知事のワガママがあんなぐにゃっとした高速になって（徳島インターがあの場所にあるのが…）、お金が4車線に回すまで至ってません。ちなみに本四連絡橋を除けば藍住IC〜脇町ICが最初に完成しました。次に藍住IC〜徳島IC。そう思って地図を見ると、徳島が四国の玄関口という認識はなく、「徳島だけが大事」という考えが徳島道を2車線にしてしまったという肌感です。

すいません、ちょっと落ち着いて…
現在、阿波PA付近の10km弱が4車線へ工事してますし、藍住IC〜川之江まで4車線にする！15年待ってね！っていう話が国からありました。。。実現するかどうかは分かりませんが、、、（土地は確保しているのである程度見込めるかも）

2車線が長い→交通量が減る→サぱが小さくなる→ガススタが無くなる→交通量が減るという悪循環
そのうち無くなるはずですので、あと15年は事故が起こらないように、お金を払ってる側が充分気をつけるしかなさそうです。

…こんな回答でいいですか？？

先に開通した瀬戸大橋に繋がる高松道の西側ルートに対し、
徳島道は明石大橋方面へのバイパス的な側面もありますので、今後さらに交通量は増えるだろうと予測されます。
その際は、大型車の比率が今以上に増えるのではないかと思います。
ですので、休憩施設の収容台数についてももっと（兼用マスも含めて）大型車の比率を高めても良いのではないかと思います。

給油所については、
走行する車にとってはないと困りますが、
給油所側から見ると十分な販売量が見込めない恐れも高いのではないかと思われます。
（セルフでも無人ではないので、人件費諸々が掛かります）
もしかすると徳島道上の給油所を整備するよりも、ETC2.0の乗り直し制度が現在のインター・施設限定の実験段階から一般化する方が先になるかも知れません。

そうなると、給油だけでなく、休憩でも一般道に下りられるようになるため、PA・SAの整備を急がなくて良くなる可能性も出てきます。
（現金車・ETC1.0車が置き去りにされる問題の解決が必要ですが）

いずれにしても４車線化は、安全上からも早く進めてもらいたいものですね。

元々は踏切事故が発生したことがきっかけです。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E3%83%8E%E5%A1%9A%E9%A7%85

以前から高架化の話はありましたが、この事故が契機で本格的に話が進み、現在に至ります。

詳しくは分かりませんが、
もしそうであるなら、高架化工事中ですので安全確保のためではないかと思います。
（下り線のホームは仮設だそうですし）

常磐線〜上野東京ライン直通（普通・特急とも）で品川駅乗り換え
品川駅２番線（山手線外回り）乗車、５駅ほどで渋谷駅に到着します。

渋谷にて、109はハチ公口が最寄り出口となりますので、山手線では極力先頭車付近に乗車する方が良いでしょう。
（ハチ公口を出ると、目の前がかの有名なスクランブル交差点です。交差点を道玄坂方向に渡って、正面奥に109が見えるはずです）
そのためには、常磐線に乗るときからなるべく前よりに乗る方が乗り換えには有利です。

帰りも品川駅乗り換えで常磐線直通列車に乗車します。
案内が出ているので特に迷うことはないと思いますが、予備知識として8〜10番線から発車する事を覚えておくとなお良いでしょう。

コミケに限らずイベント開催時には、どのルートでも混雑は避けられそうもありませんし、時間帯によっても混み方が変わりそうですね。

ただ、りんかい線よりも ゆりかもめの方が駅が会場に近いです。
ただし、車体が小さい分、乗車制限（駅の入場制限）が実施されて余計に時間を取られる可能性も有りますが。

そこで、新橋駅からではなく、豊洲駅から ゆりかもめ というのではいかがでしょうか。
乗り換えもありますし、必ずしも空いているというわけでもないでしょうけど、新橋から乗るよりはマシではないかと思われます。

豊洲駅から（東京駅からも）ビッグサイトまではバスも通っており、ゆりかもめよりもさらに会場近くで降車出来ます。

選択肢のひとつとして覚えておいて損はないと思います。


※ 東京駅から豊洲駅までは、東京メトロ有楽町線を利用します。
東京駅から地上or地下道を通って日比谷駅まで歩くか、JR有楽町駅（東京方出口）で乗り換えとなります。