神戸空港でしょ。海路移動。

自分の予想は、関西国際空港だと思います。

伊丹空港だとしても、「伊丹スカイパーク」が閉鎖されてしまうので、撮影するのは厳しいかもしれませんね。

東京から上野東京ライン（常磐線）で水戸に出て、水郡線で郡山に行き、郡山から東北本線・宇都宮線を乗り継いで東京に戻ってくるルートもよさそうです。
自分が水郡線のディーゼルカーに乗りたいだけなんですが…

数年前、池袋を朝5時くらいに出て、只見線を乗り通して東京まで帰ってきたことがありますよ。
高崎線→上越線→只見線→磐越西線→東北線コースでした。
確か終電頃に帰ってこれましたが、いまは郡山～黒磯間で新白河乗り換えが入ってしまうので、ちょっとシビアになったかなと。

「ムーンライトえちご」村上から乗ったことがあります。当時は喫煙車。とてものびのび過ごせました。

今回なら平成最後の駅のＪヴィレッジ駅とかどうですか？常磐線から帰りは磐越東線で郡山から会津か東北本線でフリーに

房総半島一周はいかがでしょうか。
昼は海鮮ものを食べて、夜は我孫子で唐揚げそばを食べる。
海を見ながら列車に乗ると旅行した気分になると思います。
東京湾フェリーを組み合わせるのもいいかもしれません。

自分が行きたいと思っているプランです（土日の1泊2日）。
東京駅を出るのはちょっと遅いです。

■1日目
東京9:38→高崎11:41　上野東京ライン高崎行き
高崎12:02→水上13:07　普通水上行き
水上13:40→長岡15:29　普通長岡行き
長岡15:32→新潟16:50　普通豊栄行き
新潟17:01→直江津19:06　快速新井行き（115系）

※間に合えば直江津駅北口の「直江津庵」で「もずくそば」

柏崎20:20→新潟22:32　普通新潟行き（115系）

※新潟で宿泊

■2日目
新潟9時19分→喜多方11時38分　普通会津若松行き

※喜多方で「喜多方ラーメン」

喜多方13:49→会津若松14:06　普通会津若松行き
会津若松14:13→郡山15:19　快速郡山行き
郡山15:47→新白河16:26　普通新白河行き
新白河16:31→黒磯16:54　普通黒磯行き
黒磯17:14→宇都宮18:07　普通宇都宮行き
宇都宮18:23→大宮19:41　湘南新宿ライン逗子行き
大宮19:48→東京20:20　上野東京ライン熱海行き

1日目は、信越本線長岡～新潟間で往復乗車となりますが、新潟始発の115系快速に乗るためです。

A：「山手線で配給電車を撮影した時は、いつも天気が悪かったよなぁ～」
B：「それはそうだよ。曇る145形と来る144形だもん」

車内に4Kチューナー内蔵のテレビや冷蔵庫、洗濯機を搭載し、アルカリ乾電池で動きま～す。
・特急「パナソニック」

乗車すれば、もとの関係に戻れます。
「復縁線」

青春18きっぷは適用外。普通運賃の2倍をいただきます。
「得しま線」

せっかくの新サービスが何故？
東急休止と

どんなに不味い料理もおいしく感じます
おーウメー線

かつて房総地区で夏の時期に運転していた快速「白い砂」「青い海」、今年は快速「青い砂」「白い海」として運転します。

常磐線のいわき～富岡間には、651系電車を使用した1日2往復の普通列車が運転されています。

短い区間ですが、JR九州の特急「みどり」は、佐世保線の早岐～佐世保間で乗車券のみで普通車自由席に乗車できます。ですので、青春18きっぷ利用でも普通車自由席の利用が可能です。
この区間、普通列車は上下各8本しかありません…。

盛岡～釜石間を東北本線・釜石線経由で運転している快速「はまゆり」は、急行「陸中」が格下げになったもので、1号車・2号車が自由席、3号車が指定席となっていて、指定席はリクライニングシート車です（多客期には指定席の4号車を増結）。

自由席の2号車は、リクライニングシート車の場合もあれば、そうでない場合もあります。確実にリクライニングシートに座りたいのであれば、指定席券を購入して乗車されたほうがよいでしょう。

以前に別の質問で、東海道本線の熱海～沼津間と浜松～豊橋間で373系電車を使用した普通電車が運転されていると回答いたしましたが、2019年3月のダイヤ改正後でも変わっていないようです。

○熱海～沼津間
【下り】
1437M　熱海8時47分→沼津9時06分

【上り】
1428M　沼津7時47分→熱海8時06分

○浜松～豊橋間
【下り】
913M　浜松7時06分→豊橋7時43分
921M　浜松8時32分→豊橋9時08分
977M　浜松20時12分→豊橋20時46分

【上り】
914M　豊橋6時25分→浜松7時00分
920M　豊橋7時48分→浜松8時26分
988M　豊橋20時57分→浜松21時31分

ただし、急遽車両変更となる場合があるかもしれません。

485系やまどりの快速は、座席列2＋1列で、多目的室にミーティングルーム、展望室とほぼグリーン車並の設備なので、優雅な旅になります。

今年18きっぷ旅をしたい者です。
乗り得で有名なのは「ムーンライトながら（指定席券520円）」ですね。指定券入手はかなり困難ですが、入手できれば、一気に関東―大垣間をワープできます。
後は、朝夕になりますが、JR東海の「ホームライナー（乗車整理券300円）」も、静岡地域の横断に便利です。主に、沼津―浜松間ですが、中には浜松に着いたのち、豊橋まで普通運用に入るものもあるらしいです（動画でしか見た事ありませんが……）。沼津、熱海地域の観光の後に名古屋方面に行くには、十分使えると思います。

グリーン車は全席にコンセントがありますので、隣に人がいない場合はコンセントを2つ使うことができますね。

近年では東海道・山陽新幹線で東京～博多間を乗車したぐらいですね。
いつかは、新函館北斗から鹿児島中央までを新幹線で乗り継ぎたいと思っているのですが…。

最近は夜行列車がほぼ絶滅に近い状態ですし、北海道からですので飛行機利用が定番になってますので、「距離」を稼ぐのは難しくなってますね
強いてあげるなら高校時代の修学旅行でしょうか
札幌(北斗)函館～青函連絡船～青森(ゆうづる)上野(山手線)東京(ひかり)京都　と約24時間かけての移動で1586kmといったところですね　(青函航路を入れればもっと長くなりますな)
帰路は京都から特急日本海で一気に青森まで移動でしたから1300km程ですね
今は公立高校でも飛行機利用なので楽ですな

ちなみに道内だけの移動でしたら、札幌(まりも)釧路(普通)根室(普通)釧路(普通)網走(オホーツク)札幌という行程で約1160kmというところでしょうか

従兄弟の結婚式の帰りで、
盛岡駅→松阪駅　約1000kmですかね。

18きっぷ利用だと、
津田沼→松阪→津田沼　980kmくらいだと思います。
松-津-松だと、往復間に合わないんですよねぇ。始発と終着が・・・

東京→肥前山口　1264.8km
肥前山口→博多　68.2km
博多→東京　1069.1km（実キロ）

合計2402.1kmでしょうか。

東京→肥前山口は寝台特急「さくら」、肥前山口→博多は特急「みどり」、博多→東京は「のぞみ」です。

「さくら」は、B寝台4人用個室「カルテット」の営業最終日に乗車。本当は佐世保まで行き、特急「みどり」で折り返す予定でした。しかし、「さくら」が2時間以上遅れてしまい、肥前山口で予定している「みどり」に乗車しないと、博多で「のぞみ」に間に合わなくなってしまうので、仕方なく肥前山口で下車となりました。

ちなみに「のぞみ」は500系で、東京まで運転を開始した2日目だったと思います。
自分と友人3人の計4人で企画した「カルテット＆500系の旅」でした。

一日での移動の最長距離はかなり以前のことになりますが地元の中津川駅から島根県の松江駅までです。
※線区単位で記すと　中津川駅→名古屋駅→米原駅→敦賀駅→東舞鶴駅→綾部駅→松江駅　です。
途中余部鉄橋（いうまでもなく以前の鋼製トレッスルの橋）を渡ったのが最大の想い出ですね。
ムーンライト八重垣が運転されていた（事実帰りの松江駅から大阪駅まで使用した）時代だったからこそ思いつくこともできたし実行することもできたといえばそれまでですが。
※ムーンライト八重垣といえばなぜ出雲市駅から岡山駅までDD51が牽引していた（岡山から大阪まではEF65がけん引していた）のかが未だに謎です。

東日本大震災後、ＪＲ東が新幹線も1日1万円で乗り放題になる「JR東日本パス」を発売しました。それで乗った次の行程が最長です。

東京→新青森（はやぶさ）
新青森→秋田（特急つがる）
秋田→新潟（特急いなほ）
新潟→東京（とき）
合計1492kmです。

このときは「はやぶさ」に乗ってみたいがために利用しましたが、同じことを考えている人が多く、はやぶさやつがるは全然座れませんでした。
この経験から、人のいないローカル列車でのんびりしながら移動するのが、いかに贅沢な時間かを思い知りましたね。

最長不当距離1160キロ
豊橋〜函館
豊橋〜浜松(東海道線)
浜松〜東京(東海道新幹線)
東京〜八戸(東北新幹線)
八戸〜函館(東北線•津軽海峡線)
函館駅前〜中央病院前(函館市電)
これが最長距離ですね

寝台有りだとみなさんけっこうな距離移動されてると思います。
私は「上野→東京(サンライズ出雲)→出雲市」で、956kmでした…大社駅から出雲大社へ行きたくて、ばたでんの出雲市駅からバスで旧大社駅に行き、一の鳥居から…とマニアックなことをやってしまいました（汗）

あとは、下だけで新潟へ行ったことも。とすると長距離18キッパーさんもすごそうですね。
私は北千住（リバティ会津）→会津田島（AIZUマウントエクスプレス）→会津若松（ばんえつ物語）→新潟…357.8km (翌日は新潟→秋田→釜石、翌々日は盛岡→上野とつながります )

それが本来のホームドアで、
多くの後付の腰高サイズの物は本来「ホーム柵」と呼ばれる物です。

もちろんホーム柵の安全性はホームドアには及びませんが、「意図的に乗り越える」「身を乗り出す」などしなければ線路への転落事故自体はほぼ防げる物です。

それよりもホームドアに比べて、
・構造が簡単で設備自体が小さい
・従って軽量になるためホームの補強工事が不要、もしくは簡略化出来る
・従って費用を圧縮し、工期も短縮出来る
というメリットがあります。

それによって、より短期間で多くの駅に設置することが出来るようになります。
ひとつの駅の安全対策を完璧にして、他の駅のの対策が後回しになるよりも、
完璧では無いものの『十分だと思われる』対策を早く広めて行く方が路線全体の安全性向上に結び付く、
という考えが現在の主流の様です。

簡単なシミュレーションですが、
①1億円、2ヶ月でA駅の安全性を50から100に上げましたが、その間隣のB駅は50のままです
②1億円、1ヶ月でAB駅とも50から80に上げました
鉄道会社としてはどちらを選択するかは大体分かるとおもいます。

ただ、『十分だと思われる』のが、どの位のレベルなのか個人や事業者ごとに見解の分かれるところかとは思いますが。

ある程度の大型船の場合、
タグボートの省略または削減のため、
サイドスラスターという装置がついているそうです。

一般的な構造では、船首や船尾近くに右左舷を貫通するトンネルを設けた中にスクリューを設置して、
その回転方向によって回頭または回尾（って言うのかな？）を行う物です。

存在は知っていました（フェリーに乗った際、その辺りの海面が波立ってました）が、名称と構造は今回調べて初めて知りました。