宇都宮線のグリーン車に乗って、快適に移動したいですね。

在来線の普通列車でクロスシートに座っていきたいですね。ただ、1時間以上の乗車となりますので、乗車車両はトイレが付いている1号車（熱海方先頭車）にすると思います。

大宮じゃグリーン車はもったいない気がしてしまう… たとえ混んでいてもまず東大宮で、次に蓮田で、久喜なら8割がた座れ、その後はどんどん客が減っていくので小山を過ぎたらロングシートでゴロリする人もいるほど、のどかな雰囲気になります。 大宮からなら新幹線で時短をとります（30数年往復していて一度も使ったことがありませんが…）。

宇都宮は餃子でにぎわっていますね。とくに土休日は長蛇の列で、お店に入るまで長い時間待たされることがあります。 ですので、自分でしたら新幹線（自由席）で早めに宇都宮に着くようにすると思います。

行きは上野東京ラインか湘南新宿ラインの普通車で行くと思います。それも、あえてロングシートで。 帰りは上野東京ラインか湘南新宿ラインのグリーン車にします。宇都宮始発ですので、空いているだろうと思うからです。

一人で行く場合は新幹線を使ってもいいですけど、友達や4人ぐらいのグループで行くなら在来線でしょうか。2階建てグリーン車の車端部なら個室感がありますね。

新幹線だと、小山通過の「やまびこ」で24～25分、小山停車の「やまびこ」や「なすの」でも30分弱で到着してしまいますので、旅情は感じられませんね。 早く宇都宮に行きたいのであれば、新幹線の普通車自由席になるかと思いますが、ここはあえてゆっくりと、上野東京ラインまたは湘南新宿ラインのグリーン車で行くと思います。

一度くらいE5+E6のなすの号で「タッチでGO新幹線」を体験してみたいかなと思いますが、やはり普通列車グリーンが一番お得だと思います。

３月に、実際に上野東京ラインのグリーン車で行って来ました。 熱海から座って・・・と言うより亀山から18きっぷで。 当然東京を抜けた頃には午後になってましたが、下り列車は十分空いてましたよ。 ちなみに日曜日です（土日→日月の振替休日でした）

時間に余裕がある場合は、在来線（上野東京ライン、湘南新宿ライン）の2階建てグリーン車で行くと思います。 でも自由席なので、座れるかがちょっと心配です。

JR松阪駅改札横で荒竹商店（駅弁のあら竹）が発売する「元祖特撰牛肉弁当」（税込1500円）は、特別限定の「鉄道掛紙」が22種類もあるのだそうです。 https://www.ekiben-aratake.com/kakegami/ 今からコンプリートできるかどうかはわかりませんが、仕事で松阪駅に行く機会があれば購入してみたいですね。

普段の日でも買いたいと思う駅弁は「いかめし」です。 でも、森駅まで行くのは遠いですし、ネット通販で取り寄せるのはなんか負けた気がするので、北海道物産展といった催事のときに買いに行くしかないですね。

意外と駅弁って高いんですよね～。 ですので、頻繁に会社帰りに駅弁を買うわけにもいきません。3か月に1度ぐらい「牛タン弁当」を買って帰るのが精いっぱいです…。

普段の通勤経路で駅弁を買うとなると、途中駅で降りることになってしまいますので、残念ながら購入することはありません。 やっぱり駅弁は、休みの日にどこかに出かけるときに買いたいですね～。

松阪に越して来て以来、普段鉄道を使う機会がほとんど無いので、 名古屋に出かける際に、快速「みえ」乗車前に駅構内の「あら竹」でモー太郎弁当を買った事がありますが、 それ以外だと、イオンの催事などで「ますの寿司」とか「鯖の棒寿司」とかですかね。

阪急伊丹線の列車も各駅停車でいいので、梅田まで直通運転をすればいいと思うのですが、梅田発伊丹行きの列車を運転するために、塚口駅手前で渡り線を設けなくてはなりませんね。

京成金町線は以前、京成上野まで運転されていましたが、京成高砂駅付近の高架化で京成高砂駅のホームも独立したものとなり、改札も金町線専用となってしまいました。 ただ、従来の地上ホームへ続く線路も残されているので、京成上野への直通列車が復活すればいいかなぁと思います。

西武鉄道の東村山駅と西武園駅を結ぶ西武園線は、早朝と夕方に国分寺線と直通運転を行っている以外は線内運用となっていて、新宿線への直通運転は行われていません。 以前のように、各駅停車や急行で新宿線に直通してくれればと思います。

近鉄湯の山線も線内運用だけで、本線とは直通運転していませんね。 かつては本線と直通する「湯の山特急」が2004年まで運転され、2008年から2017年までの夏期には近鉄名古屋と直通する臨時特急が運転されていました。 2018年から2019年2月にかけては観光列車「つどい」を使用したイベント列車が運転されましたが、本線に直通する臨時特急は復活するのでしょうか。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか… 案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

現在走っている列車でしたら、JR四国の特急「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」です。真夜中を走る列車だけにカッコいいですね。 かつては、函館～札幌間に夜行ので快速「ミッドナイト」が運転されていたそうですね。自分が物心ついた時には廃止となっていましたので、見てみたかったです。

小田急で、臨時列車としてSE車で、運行された「白銀」や前に小田急(メトロ線直通)で、運転されていたベイリゾートは、個人的にいいな～と、思っています。

「マリンライナー」や「TJライナー」「京王ライナー」など、「ライナー」という名前を冠した列車がいいですね。

14系客車で運行されたシュプール号ですかね〜。いい響きに感じます。 個人的には末期のひばりも大好きです。

列車名のはじまりとなった「富士」ですね。 戦前に誕生した歴史ある列車だっただけに、廃止されてしまったのは惜しいです。

特急「スーパーあずさ」がカッコよかったのですが、「あずさ」に統一されてしまい残念です…。

快速「スーパードラゴン」 残っていたらネタになったこと間違いなしかと(笑)

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。 「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・ 「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、 むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

「ローカル線」という意味をどう捉えるかにもよりますよね。 幹線でありながら運転本数が少なく、車両の編成も短くて輸送量が少ない路線も「ローカル線」とみなすのかどうかというところです。 国鉄時代に幹線と地方交通線に分類され、地方交通線＝ローカル線という図式が出来上がっていますが。

両線ともローカル線じゃないです。JRの料金区分では幹線となっています。 中津川〜塩尻、塩尻〜辰野、上越線の新潟側は運行本数が少なかったり、ワンマン運転をしてますがローカル線ではありません。

中央本線をローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 まあ、中央西線の中津川〜塩尻の区間ならローカル色が豊かになりますが、それでも日中は普通・特急合わせて２往復ありますので。 上越線もローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 流石に清水トンネル前後は運転本数も乗客数も少くなりますが、県境な上に運転系統も分かれていますので仕方ないですね。 それでも、全線複線電化の上越線は貨物輸送の大動脈となつていますのでローカル線だなんてとてもとても。 強いて言うと、中央本線の辰野支線のそのまた西半分、塩尻〜辰野間は、 ２両編成が1日数往復で貨物列車も通りませんので、ローカル線と言って差し支えないでしょう。

東海道・山陽新幹線では、東京～博多間で「のぞみ」「みずほ」と「ひかり」「さくら」「こだま」とを乗り継ぐ場合を除き、2つ以上の新幹線の列車を途中で乗り継いでも特急料金は全乗車区間で計算されますので、東京→新大阪、新大阪→博多と「のぞみ」を乗り継ぐことができますね。 ただし、途中駅の改札を出ることはできませんので注意が必要です。

東京～博多間の「のぞみ」自由席特急料金は7990円、普通車指定席特急料金（通常期）は9130円で1140円の差があるのですが、自由席でなく指定席にされたほうがいいかなとは思います。 「のぞみ」の自由席は両数が少ないですし、ちょっと席を離れている間に座られてしまったら困りますので。指定席で席が確保されているほうが気が楽です。

新幹線の特急料金は、一部例外を除き、2つ以上の新幹線の列車を途中で乗り継いでも、新幹線の全乗車区間を通しで計算します。 JR東海: 特急券(新幹線の特急料金) https://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/rule31.html JR西日本: 新幹線の特急料金(JRおでかけネット) https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/express_tickets/limited_express04.html JR九州: 特急料金など https://www.jrkyushu.co.jp/railway/ticket/rule/03/ JR東日本: 特急券 https://www.jreast.co.jp/kippu/1203.html JR北海道: 特急券・急行券 ※PDFです。 https://www.jrhokkaido.co.jp/network/guide/pdf/rule_13.pdf

自由席特急券をお持ちであれば、 自由席のある（全席指定ではない）列車のどれでも乗車可能です。 ただし注意点があります。 東京〜博多の自由席特急券を通しで1枚だけお持ちの場合、利用できるのは事実上「のぞみ」だけとなります。（それも東京〜博多ののぞみに限る。ひかり・こだまには同区間の設定なし） と言うのは、特急券は乗車する列車ごとに必要になりますので、東京〜新大阪 ＋ 新大阪〜博多のように分けて乗車する場合はそれぞれ別の特急券が必要になるからです。 反対に複数の特急券で1本の列車に乗ることは可能ですので、上手く使うと特急料金を安く抑えられます。 詳しくは冊子の時刻表巻末に載っている新幹線の特急料金表をご覧下さい（5〜600円のコンパクトサイズでも載っていますし、主要駅の窓口付近にも閲覧できるように置いてあります）

東日本大震災前で考えると、特急は走っていましたが、浪江～原ノ町間はローカル線な雰囲気がありました。あくまでも個人の感想ですが。

何を意識した質問か皆さん理解できますよね。 自分の意見無しの質問や、回答してもコメントや感謝の気持ちを表せない質問者は無視したらいかがでしょうか。こんな発言は炎上対象になりますかね。 以下ローカル線について 「ローカル線の旅」的なテレビ番組や書籍はよく目にしますが、ローカル線の定義って何でしょうか。運転本数・編成両数・輸送人員・運賃区分(幹線と地方交通線)などで決めるのでしょうか。 注：JR四国とJR九州には運賃区分はありません。 Wikipediaを見ても「閑散線区などの輸送量の少ない路線」とは書かれていますが具体的な数字があるわけでは無いようです。 たとえば特急はほぼ毎時・７両編成、普通列車は２時間置き程度・１両か２両編成、こんな路線は幹線・ローカル線？ 自分の推測ですが特急の乗客はローカル線とは感じていないでしょう。普通列車を利用する地元の方にとってはローカル線だと感じるのでは無いでしょうか。 自分の最寄駅は「牛久」ですが、現在はローカル線だと考える人はいないでしょう。昭和５０年ころの昼間は７両か８両が１時間に一本、出かけるときは駅で配布された時刻表が必携でした。これなら十分ローカル線の資格がありますね。 さらに遡って昭和３０年代後半、松戸に住んでいたころ中電(赤電)と列車の取手までの停車駅は上野・日暮里･松戸・我孫子・取手でした。取手から勝田まで交流電化され、401系電車と機関車牽引の最長仙台行き列車がありました。そしてなんとＳＬがまだ上野まで入ってきた時代でもあります。ＳＬが特別な存在では無いころのことです。 以上常磐線ミニ歴史でした。

常磐線はローカル線ではありませんね。 常磐線でローカル線ぽい区間を上げるとしたら、原ノ町〜岩沼かなと思います、やはり県境を跨ぐ区間であり、運行形態も変わり、いわき都市圏と仙台都市圏の間であるのが理由と考えられます。 岩沼周辺は仙台都市圏への流れが考えられ、いわき方面への流れは細いと考えます。

鉄道好きなこともあいまって、車内で食べるご飯は格別ですよね〜。私もよくやります。 ときわやひたちで勝田まで行く時は何度珈琲を買ったことか（微笑） 私は三ノ輪駅からの利用のため、水戸方面へ向かう往路は日比谷線で上野に出て、ときわ(orひたち)に乗り、帰りは普通列車グリーン車で北千住か南千住まで乗り、ラッシュを避けて着席チャンスの多い乗車手段でゆったりと帰ります。 余談ですが、これもJR東日本のポイントサイト(JRE POINT)からグリーン券に引換れば、距離に関係なく6月迄600ポイント(600円分)で、7月以降も700ポイント(700円分)でグリーン券情報に引き換えることが可能です。そのため私はよく足の障害もあり、「東海道新幹線帰りに品川〜南千住までグリーン車」や「水戸方面〜南千住までグリーン車」を満喫しています。 かたや、ときわのチケットレスもえきねっとポイントが30ポイント(JRE POINT 60ポイント分へ交換可能)つくので、日々のビューカードの請求に付くポイントや駅弁や駅ビルで付いたJRE POINTを合算して、元手なしで普通列車グリーン車に乗ることが多いです。 …と語っておきながら、その日の気分もありますね。 特別快速が来たならいっそ２階席でと思ったり、もしときわ停車駅に住んでいて東海道新幹線に乗るなら、なるべく時間を合わせて品川乗り換えできるようにしよう！とか臨機応変に決めることになっちゃいそうですね（汗）

自分の利用形態だと、圧倒的にグリーン車です。 現在松阪在住で熱海（沼津）まで（から）利用しますので、通しで使えるグリーン車の方が絶対的に有利です。 常磐線内に限っても、実家が日立のためよほど急ぐのでなければグリーン車で充分。特急通過待ちの間にホームに降りて飲み物を買うことも出来ますし。 通勤等ではなく帰省や行楽で乗車する事がほとんどですので、 必然的に乗車距離が長くなるため、やむを得ない場合以外は極力普通席を避けるようにしています。 ご質問の例のような、牛久〜東京(上野・品川)の利用であれば、 乗車駅か降車駅を調整して770(570)円の区間でグリーン車を利用します。乗車駅だと乗り直しが必要になるので、大抵は降車（席移動）駅の調整ですね。日暮里まで座れれば、そこから立っても乗り換えても充分ですからね。

あの辺は1970年代から80年代前半までを関東で過ごした事のある人だったらピンとくるのが一つ。 『磯村建設分譲地跡』

周辺に「三ヶ山」という地名がありますので、「三ヶ山駅」になるのかもしれません。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、 ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

大井川鐵道 地名駅の川根索道トンネルでは？ と思いましたが、山掘ったトンネル、海底トンネルなどジャンル分けすると結構候補地が増えるのかもしれないですね。https://news.mynavi.jp/article/trivia-62/

ちなみに、JR東日本で一番短いトンネルは、五能線の十二湖～陸奥岩崎間にある仙北岩トンネルで、長さは9.5mだそうです。

JR西日本呉線　川尻トンネルのようです。8.7m

まぁ単純にトラブル防止と防水・防雪目的も込めた構造の簡略化があると思います。 都心からあまり出たことのない人たちは、「開けたら閉める」という、半自動ドアが当たり前の文化圏の習慣を知りませんから、悪気なく開けっ放しなんですよね。我々鉄道ファンならその土地の慣習をすぐに感じ取って対応できますが、一般的な都会人はそこまで気が利けないものなんだろうな〜と。（注意して揉めるのも面倒なので、地元の人に溶け込んで「開けたら閉めてほしいよね〜寒いしさ〜」と役者を演じたりしつつ…(微笑)）

相模線や八高線、久留里線で使われたキハ30形、キハ35形、キハ38形も、車体外側の扉部分の押しボタンは開くためのものでしたね。

安全上の原則として「列車を降りたら速やかに列車から離れる」ことになっているのだろうな、と思います。 外から「閉」ボタンを押してたら、速やかではないですよね。 「降りる人は、ドア閉めは中の人に任せなさい」という事でしょう。 自分も、降りる人も乗り続ける人もドア付近にいない時は「閉」ボタンを押すようにしてますけど。

車体の外側のボタンは乗る人用ということで「閉」ボタンはないのかと思います。 ちなみに、自分が降りるときは後ろを確認し、ほかに降りる人がいないようでしたら車内の「閉」ボタンを押しています。

↓安栖里～立木間のSカーブはこの辺りでしょうか？ https://goo.gl/maps/ZeFtGTnbNuxRmSiy8 架線中が手前側なので、列車の先頭が架線中にかからないように注意しなくてはなりませんね。 非電化時代は有名撮影地だったのではないでしょうか？

名古屋市営地下鉄の上飯田線を名鉄小牧線に編入というのはどうでしょうか。 どうせ名鉄の運転士が運転しているのだし。 施設は現状＝上飯田連絡線持ちのままでいいので…（平安通駅は共同使用駅にすればいいし）

東京メトロ東西線と乗り入れている東葉高速鉄道を東京メトロ化してしまうのはどうでしょう？ でも、建設費が大幅にかかっているので、運賃は安くならないでしょうね。

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。 あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？ もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。 利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

非常に地味な話ですが、押上〜北千住間を第一種鉄道事業者を東京メトロに。第二種鉄道事業者を東武鉄道にしてもらえると、東京メトロ24時間券使えたり北千住アクセスのレパートリーが増えていいなと思います。（東武の株主さんに怒られそうですけどね 汗） あとは西武多摩川線がJR中央支線だったら、今頃４両編成の201系がまだ拝めたのでは？と想像してしまいます。

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

唯一やるのであれば、宇品港に繋げてみるのはどうでしょう？ 松山航路(スーパージェット&フェリー)とのリンクを想定したものです。中心街はあくまでも紙屋町周辺ですから、ビジネス利用も一定数見込まれる松山航路と地下鉄(アストラムライン延伸)で結ばれれば効果もあるんじゃないかな…と。 因みに広島駅へは新白島が乗換駅化したので不要かと思われます。

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。 神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。 ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。 が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。 何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。 可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

以前に上京した際、平日の日中時間帯に途中駅からつくばエクスプレスに乗車したのですが、各駅停車でも着席することができませんでした。それだけ利用者が多いんですね。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。 ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？ 8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。 TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。 早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。 乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。 「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」 おぃおぃ。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。 地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。 ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？ とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。 工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

現在JR東海が保有する電車で、国鉄時代に投入されたのは211系0番台の4両編成×2本のみです。ロングシートではなく、ボックスシートとなっているのが特徴です。 神領電車区に所属していて、中央本線名古屋～南木曽間や朝と夕以降の関西本線名古屋～亀山間で運転されているそうです。 2編成しかないため、乗車するのはちょっと難しいかもしれません。

201系電車はいかがでしょう？ 大阪環状線での運転は終了となりますが、関西本線（大和路線）やおおさか東線では健在です。 電機子チョッパの特徴あるサウンドを楽しむのもいいと思います。

自分も乗りに行ってみたいのは、JR西日本の宇部線、小野田線で使われているクモハ123です。 新製車両でなくクモニ143からの改造ですが、国鉄末期に登場した車両です。 オススメするとなると、JR九州の103系1500番台でしょうか。貴重な103系ですよ。

特急「やくも」に使用されている381系電車はいかがでしょうか？　JR東日本の185系とともに最後の国鉄型特急電車です。 JR西日本の381系は、2022年から2023年にかけて約60両が新製車両に置き換える計画があるようです。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。 常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。 最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。 特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

夏は暑がり、冬は寒がりですので、強冷房車と強暖房車を希望します。

床暖房でもいいのですが、そうすると床に荷物が置けなくなってしまうので、ちょっと困ってしまうかも…。

自分は高温多湿が苦手ですので、家庭用エアコンみたいに「冷房」でなく「ドライ」の車両があるとうれしいです。 逆に冬場は、暖房が強いと車内で眠ってしまいそうですので、「弱暖房車」があればと思います。

鉄道車両の暖房装置は温風式ではありませんので、温度調整が難しいのかと思います。 足元は暖かくても上半身は寒いとか、通勤電車であればドアの開閉ごとに冷気が入ってくるとか…。 車両の屋根上に搭載している冷房装置が冷暖房装置だったら、温風も天井から吹き出してくるのですが、暖気が上にたまってしまうから難しいのでしょうか？

暖房のシーズンになると、座席によっては極度に熱くなっている場所があり、低温やけどしそうなこともありますので、弱暖房車の導入には賛成です。 最近の電車は腰掛の下に空間があり、そこに荷物を置いておくと荷物が異様に熱くなってしまうのもちょっと困ってしまいます。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。 空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。 ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

横浜市交通局の記者発表で「枕木の損傷が激しく、台車のジャッキアップに時間を要しています」と記載していますね。

ジャッキアップするのかと思います。 ユニバーサル機器といった、脱線復旧機器を製造しているメーカーのサイトで製品が紹介されていますので、ご覧になってみるのもいいかもしれません。