E257系の転用により、185系は特急「踊り子」からの引退が予定されていますが、快速「ムーンライトながら」にはまだしばらく使うと思われます。

ポセイドンさんと同じ回答となりますが、JR東海の373系に戻したほうがいいのかと思います。 JR化後に製造された車両で比較的車齢が若く、JR東日本管内への入線実績もありますので。

JR東日本でE261系がデビューしたら、E251系は余剰となるのでしょうか。もし余剰となるのであれば、E251系を転用するのもありかもしれません。ただ、JR東海エリア内の乗務員訓練が必要ですね。もちろん「ムーンライトながら」で運転するときはグリーン車は締め切りです。

東京～熱海間は、215系を使用した快速「ムーンライトながらリレー号」（普通車は指定席で、グリーン車は締切）、熱海～大垣間は373系を使用した快速「ムーンライトながら」（全車指定席）と運転系統を分割してしまうのもありかと思います。 ただ、列車を乗り継ぐ場合は、両列車の指定席券を購入しなくてはなりません。

快速「ムーンライトながら」に使用している185系電車が引退となると、後継車両は何があるだろうかと考えました。 VVVF車ですと他社（JR東日本の車両がJR東海へ、JR東海の車両がJR東日本へ）に入線する場合は誘導障害試験をしなくてはいけないと思いますので、VVVF車を使用するのは時間がかかると思います。 そこで思いついたのが、211系と同じシステムの界磁添加励磁制御であるJR東日本215系電車を使用する案です。運転に際しては、普通車、グリーン車とも全車指定席とします。

快速「ムーンライトながら」の運転日数がだんだんと少なくなってきているので、185系電車引退と同時に運転を取りやめるかもしれませんね。

373系をもう一度使用するのもありかなと思います。 車両運用の都合から、上りの「ムーンライトながら」から運転を開始し、最終日は下りのみ運転するかたちで。 かつて、下り列車では豊橋～大垣間は全車自由席となりましたが、全区間で全車指定席に改めます。

いっそのこと、JR東日本のE231系近郊タイプまたはE233系近郊タイプの10両編成で運転してしまうのはどうでしょうか。 グリーン車は全席指定、普通車は自由席。グリーン車については、Suicaグリーン券での利用は東京～熱海間のみ（グリーンアテンダントの乗車も）。JR東海管内まで利用する場合は磁気グリーン券必須で。 普通車はボックスシートが争奪戦になるかと思いますが、意外と4人で座ると足が伸ばせないので、ロングシートのほうがいいかもしれません。

房総特急で使用しているE257系500番台に変更すればいいと思います。E257系500番台は5両編成ですので、2本連結した10両編成で。 でも、JR東海の東海道本線内に入線実績がないようですので、実現の可能性はどうでしょうか？

「青春18きっぷ」に望むことへの質問なので、皆さんの回答が、どうしても「フリーで乗れる区間」を増やして欲しいとなるのはしょうがないところでしょうね。 たとえば「特急料金払うから特急に乗りたい」「JR以外の路線も乗りたい」とかです。 このキップの発売経緯は、金のない若者が少しでも旅行がしやすいように、春休み、夏休み、冬休みに限って利用できるとの理由があったと思います。ごく一部の例外を除いて特別料金の必要な列車は利用できないことが、大前提で発売されています。また利用期間は、普通のきっぷを買っている乗客が大勢いるので、この状況からも無理でしょう。 幹線であれば片道3時間程度の距離で元がとれる料金設定なので、今以上好条件にはできないと思います。どちらかといえば、いまだにJR各社間の制限がないだけでも不思議なくらいです。 質問の意図を否定する回答で申し訳ありません。 自分としては「シニア６０きっぷ」が欲しいです。「大人の休日倶楽部パス」はありますが、JR東と北海道だけで、会員のみで利用期間が限定的なので使いにくいです。 ６０才以上なら安くて(３万円くらい)、いつでも(連続１週間程度でいいです)、どこでも、なんでも（回数制限１０回程度）利用できるキップが欲しいです。皆さんより虫が良すぎますかね。

追加料金を支払えば特急列車にも乗れるようにしてほしい

快速「マリンライナー」や快速「ホリデー快速ビューやまなし」のグリーン車指定席でも利用できるようにしてほしいです。

個人的には、第３セクターのＪＲ乗り入れ列車に限り、第３セクター区間を通過するのを認めて貰えたら、と思います。（ほくほく線・伊勢鉄道は対象になりますね） あと、小諸－軽井沢間と横川－軽井沢のバスですかね。（東京からだと周遊コースが組めるので）

第三セクター化した場所には、全て肥薩おれんじ鉄道のような 青春18提示による割引・オプション券優遇が増えて欲しいなって思っています。 これから北陸・北海道、更には長崎なども視野にある第三セクター化ですが、 赤字路線の各地が可哀想すぎます。もっと国鉄からあったものらしく、 全国で、JRの幅を超える万能切符みたいになってくれたら嬉しいなと存じます。 後は欲を出して言うなら、特急料金乗車ですね。 ただ全部とは言いません。早朝・深夜帯に普通・快速の方が早く終わってしまう路線は、 特急料金だけで移動できる手段を確保してくれたら物凄く助かりますから・・・。 今は規制が年々強くなって自由度が減る一方ですから、 こう言う逆境こそ、地方ほど来訪価値を出せる企画が増えてくれたら嬉しいです。 高知と松江は、九州と北海道以外で東京駅から1日で行けない県庁所在地でもありますから ここをどうにか乗れる切符になって欲しいですね・・・。 もし実現したら青春18きっぱーは、夜の阿波池田から土佐山田だけ特急料金払えば乗れるーー みたいに、あまり有名じゃない駅間の需要も増しそうなものです。

基本的に「青春18きっぷ」の売り上げは第三セクターなどに収入として入らないので、JR各社と配分の取り決めがない限り難しいと思います。(路線距離がJRと比べて短いので取り分もかなり少ないのでメリットも少ないと思われます) それより、JR各社の快速系統(特に夜行快速)をもう少し充実させてほしいと思います。 近年ではライナー系やの廃止や「ムーライトながら」「ムーンライト信州」なども運転日数が減っているので。

伊勢鉄道線も途中駅で降りない限りは「青春18きっぷ」での利用を認めてほしいですね。快速「みえ」に乗車する場合はとくに感じます。

磁気券の「青春18きっぷ」があってもいいかもしれません。日付も自動改札投入時に印字されますので。ただし、複数人での利用の場合は、これまで通り有人改札を利用することになるので、その場合は、駅員の人に頼んで磁気券に日付を複数入れてもらわなくてはなりませんね（どうやって？）。

地域柄「後ろ乗り前降り」が多いですので後扉が「本当に後ろの方＝一番最後尾の席のすぐ前にある車両」でなければ乗ってすぐの場所にある「後扉すぐ後ろ」の席です。 前乗り後降りの車両であればこれまた乗ってすぐの場所にある「一番前左側」ですが。

やっぱり、左側の一番前の席ですね。 電車でいうところの指導運転士になった気分になれます（もちろん、指導はしませんけど）。

利用者が多い路線バスで、始発のバス停から終点のバス停まで乗車する場合は一番後ろの席（左右を問わず）。途中のバス停で降りる場合は、降車ドア近くの右側席（1人掛）にしています。

子牛力ビーフさんと同じく、運転席の真後ろに座っちゃいますね。 なんとなく、運転手気分を味わえるからです。

自分は一番後ろの右側の席に座ります。 ほとんどの路線バスでは一つ前の席の横に非常口がありますので、何かあった場合は早く車外に出られると思うからです。

一緒に乗る家族の足が悪いこと、それなりの年寄りになってきたことから「優先席」を選びます。 「優先席」は左側前方に設定されているバスが多く、EF60 510さんと同じように、前方の様子を眺められます。また初めて乗る路線の場合、ディスプレイの停車停留所表示や運賃確認がしやすいというのも理由の一つです。 最近のディスプレイは、次の停留所だけでなく、三つ先ぐらいまで表示されるものもあり安心して乗れます。事前に調べていっても初めての場所は不安なものです。 バスではなく電車の話になりますが、車内ディスプレイのことで最近違和感を感じることがあります。 JR武蔵野線に209系やE231系が続々移籍してきましたが、まだ205系も頑張っています。 違和感というのは、205系だと自分のいる場所がわからないときがあることです。なぜかは皆さんおわかりでしょう。

ついつい先頭の左側に座ってしまいますね。前面展望ができますので。あと、運転手には申し訳ないのですが、運転している様子も見たりしています。

自分は運転席の真後ろてす。 コパさんとは逆に前の席を気にしなくて良いのと、降りる際にあまり人波をかき分けずに済むので。中降り・後ろ降りだとちょっと不便ですが。 また、先頭左側だと降りる人（前乗りだと乗ってくる人）が気になりますので右側を選びます。 列車のリクライニングシートなら、一番後ろの壁際なんですけどね。

基本的には皆さん言われるように中部地方なんですよね。 ただ、グループに所属してるけど、ソロ活動やグループ内ユニット、外部と色々なコラボ、などの活動しているアーチスト、の様な存在でしょうか。

新潟出身の人に聞いてみましたら「中部地方」と言っていました。 でも、本人は中越（関東寄り）の人なので、「関東甲信越地方」がいいとも言っていました。 上越、中越、下越、佐渡に住む人によって言い方が分かれそうですね。

基本は「八地方区分」の中部地方ですね。 ただ様々な要素や都道府県の都合によっていろいろな区分けがありますね。 気候(天気予報)、電力会社、鉄道会社、街道筋等々。 下記サイトが参考になると思います。 茨城県はよく「北関東３県」といわれることがありますが、自分の所は「北」とは思っていません。常磐線最寄駅から東京まで約Ⅰ時間、茨城県北端まで約２時間半くらいの位置なので「北」には違和感があります。 https://tools.m-bsys.com/data/area_classification.php

日本の地方区分だと中部地方ですが、県域が北東から南西に広がっており、確かに区分するのは難しいですね。 東京に住んでいる私の感覚としては、鉄道網や高速道路網から下記のようになると思います。 ・糸魚川市…北陸地方(富山に隣接している） ・上越市付近…信越地方(長野からのアクセスがよい) ・魚沼市付近…関東甲信越地方(沼田からアクセスがよい) ・村上市付近…東北地方(鶴岡、米沢、会津から近い) 新潟市、長岡市、柏崎市、佐渡市は難しいところですが… ・新潟市付近…東北地方 ・長岡市付近…関東甲信越 ・柏崎市付近…信越地方 ・佐渡市…東北地方 こんなイメージです。 日本の都道府県でわかり難いのは、新潟県と静岡県ですかね。 どの地方区分にしても「しっくりこないし」「納得できる」感覚です。

新潟県は日本の地方区分ですと「中部地方」に分類されますが、その中でも日本海に面した県は「北陸地方」だったりします。 でも、新三河県民さんが記載した通り、NHKの天気予報だと「関東甲信越」と言っていますね。 自分は新潟県の人間ではないので、「北陸地方」と言ったほうがしっくりくるのですが、新潟県在住の人がどう言っているのか、気になるところです。

具体的なルートはまだ公表されていない思います。 ただ、現状で、新幹線の高架橋が新鳥栖駅南側の少し先まで4線分の幅を確保しているので、 おそらくこれが将来の分岐部分になると思われます。 新幹線は緩いカーブなので朝日山公園は通らないでしょうが、 それでもめいっぱいきついカーブで曲がれば、BSカントリーの中を通ることになりそうです。 ただし冷静に考えると、カーブをそこまできつくする必要もないでしょうから、 国道34号の南側までカーブが膨らむことになるのではないでしょうか。

フル規格にするか、ミニ新幹線にするか、在来線特急との乗り継ぎにするのか、整備方式が決まっていない状況ですので、おそらく白紙状態だと思います。 フリーゲージトレイン利用が検討されていた頃であれば、新幹線から在来線への連絡路の案があったかも知れません。

九州新幹線800系と桜島がコラボレーション 車体には桜島が描かれ、車内では桜島大根が食べ放題となります（もちろん、生で）

青函トンネルの全域で携帯電話の利用が可能となったことを記念して、北海道新幹線H5系と電気通信事業者がコラボレート。車体にキノコ、北海道犬、桃太郎、浦島太郎、金太郎が描かれています。

E956形新幹線試験電車「ALFA-X」を真っ赤に塗装して、イタリアの自動車メーカーとコラボレートしましょう。 間違っても「跳ね馬」や「闘牛」のエンブレムを入れないように…。

山形新幹線のE3系を季節限定で、車体側面に「サクランボ」をラッピングすればいいと思います（ちょうど、今の時期がシーズンですよね）。 「サクランボ」を3つ並べて、隣の車両は「ベル」が3つ、さらに隣の車両は「7」が3つ…、あれ？　なんか当初の目的と違うような…。

上越新幹線で使用しているE4系は、E7系の増備により2020年度末までに全車が置き換えられる予定ですので、最後となる1編成は車体全体を朱鷺色のピンクにして、E4系「Nipponia nippon」の愛称で最後の花道を飾ってもらいしょう。

JR西日本の500系をベース（？）とした「カンセンジャー500」が登場していますが、対抗して、国鉄時代に広島鉄道管理局から生まれた「ふみ切戦士 シャダーン」をJR西日本の700系「ひかりレールスター」に復活させましょう。 でも「ふみ切戦士 シャダーン」、国鉄だったから許されたのかも？　今だったら訴えられそうです。 ちなみに、千葉鉄道管理局でも「ふみ切戦士 シャダーン」が誕生していますが、こちらは、上半身部分がグリーンになっています。

E657系またはE531系と牛久大仏 運転されている常磐線特急「ひたち」＋「ときわ」の本数は全国でもトップクラスです。 茨城県は「都道府県の魅力度ランキング」で毎年最下位です。特急の運転本数と魅力度が合致していないのはなぜでしょうか。 水戸や日立へのビジネス客の存在が大きいのは理解できます。だからといって魅力ある観光地が少ないかってことも無いと思っています。 自分も茨城県内の観光各地へよく行っています。 そこで世界一の高さを誇る「牛久大仏」と「E657系」のコラボを思いつきました。ただ最寄駅の「牛久」のときわ号停車は、朝の上り、夜の下りしかありません。 そこでE531系でもＯＫです。編成数の多いE531系なら当たり確率が低くなり話題性が出るかも。 高さ１２０ｍの大仏ですから１０両編成内に十分おさまります。 ぜひ皆さん茨城県へお出かけ下さい。下記に「牛久大仏」の公式サイトを載せました。 https://daibutu.net/

昔の時刻表を入手するために、鉄道や乗り物などの専門的に扱う古書店を巡ってみるのもいいかもしれません。 中には通販も行っていますので、検索してみるのもいいでしょう。

市販の物とは、JTB時刻表、JR時刻表ですか？ 首都圏の私鉄地下鉄だけでしたらMyLINE東京時刻表にでています。 近鉄なら近鉄時刻表、京急電鉄なら京急時刻表など一部大手私鉄はあります。 それ以外、小さい私鉄でも列車別時刻表を配布していたりします。

都心にお住まいでしたら、国立国会図書館という手があります。誰でも無料で利用できる国のサービスなので、使わないと損です。また一部デジタル化されていることもあります。 国立国会図書館での時刻表検索について https://rnavi.ndl.go.jp/research_guide/entry/theme-honbun-102066.php#3-1 範囲は戦前や大正時代まで行けます^^; 別の用事で国会図書館に来たつもりで、鉄道の古書で時間が潰れることもあります。

京王で運転している高尾山口発と橋本発の快速つつじヶ丘行きですね。上りの快速は調布まで各駅ですので、実質通過するのは布田、国領、柴崎の3駅のみです。新宿方面に延長運転してもいいと思います。

常磐線の特別快速ですかね あの列車を土浦から水戸(勝田・高萩)まで伸ばすことによって、水戸方面への速達便が増え、利便性も向上すると思われます ほぼときわ号と同じになってしまいますが、水戸まで走る意味はあると思います

小田急線で平日夜間に運転されている急行大和行きを、藤沢まで延長運転してほしいです。 大和で各駅停車片瀬江ノ島行きに接続しますが、急行を藤沢まで延長運転すれば、長後、湘南台、藤沢の各駅の利用者は、早く到着することができます。

大阪環状線、京橋21時44分発（土休日は21時45分発）の阪和線方面快速東岸和田行きですね。車庫のある日根野まで運転してほしいです。でも、東岸和田で普通和歌山行きに接続するのでいいのかも…。

大阪発着で運転されている特急「はまかぜ」を、特急「スーパーはくと」と同様に京都発着で運転すればいいと思うのですが…。

東急東横線の下り列車で急行武蔵小杉行きがあるのですが、せめて菊名まで延長してくれればと思います。 渋谷駅から菊名乗り換えで横浜線に乗るつもりで列車を待っていて、急行武蔵小杉行きが来るると、ちょっとガッカリします。急行に乗って途中駅で先行の各駅停車に乗り換えればいいのですが…。

中央線の特急「はちおうじ」ですが、そのうちの何本かを大月発着に延長して、特急「おおつき」に変更すればいいと思うのですが。

常磐線の特別快速を、土浦止まりでなく水戸（勝田）まで。 土浦役での開放時間が勿体無いので、そのまま15両編成のままで・・・ フレッシュひたち停車駅だつたところは14両編成までは対応しているから、設備投資は少なくて済むし、 何より土浦から先へ行くのに接続が悪くて結局次の普通待ちになってしまうのが難点なので、実現してくれれば日立まで帰るのが楽に・・・ でも「ときわ」を圧迫するから無理だろうなぁ。 （せめて石岡まで延長してくれれば・・・）

無理を承知でびわこエクスプレスの延伸ですね。 米原と言わず、いっそキハ189でJR東海岐阜方面まで…夢見すぎですかね(^◇^;)

観光バスに乗っていて、この道路に入ったらみんなで一斉に歌わなくてはいけない「斉唱バイパス」

これからは、自動車運転免許を取得できるのが小学生からになります：「児童運転車」

高速道路の渋滞情報や所要時間を表示するだけでなく、風邪の諸症状もやわらげる「VICS ヴェポラッブ」

ほんの少しだけしか東京都を通らないので、東京都に対して文句を言っています。 「東京が、いかん！ 自動車道」

463バイパス沿いの養鶏場からとれるたまごは黄身が小さいです。 白身ばっかりで（数字の語呂合わせ 寒ッ！）

新庄駅前と仙台駅前を結ぶ「特急48ライナー」の名前が変わります。 新庄駅行きは「特急YGT48ライナー」、仙台駅前行きは「特急SED48ライナー」。 新潟方面の運行はいたしません。

北海道の当該路線のみ、通行料金は交渉しだいで変動します「北海道応談自動車道」

東京から仙台まで、まぁまぁイケてる高速道路 ↓ マイケル・ジョーダン自動車道

13日の金曜日に走行すると不吉なことが起こる高速道路です。 迷信高速道路

新たに開通する区間はどうしたらいいかわかりません 東京外観どう？

新たに東京と愛知県を結ぶ「透明高速道路」が開通します。 ただし、ばか者には見えません。

道路関係はちょっと難しいですね…。 内閣総理大臣専用の道となります。 「観閲自動車道」

自分は副都心線東新宿駅2番線の「花咲く街角」、 丸ノ内線国会議事堂前駅B線の「東京旅姿」、 東西線の高田馬場駅A線の「A day the in metro (2)」が好みです。 銀座線の神田駅における「お祭りマンボ」の発車メロディアレンジ、 あとは昔初見で乗った時に衝撃を受けた南北線の発車メロディ(現在は埼玉高速・三田線)、 東西線の日本橋駅の「お江戸日本橋」、丸ノ内線の中野坂上駅A線「Endless Trip」辺りですね

副都心線新宿三丁目駅の「夢見るハート」がいいですね。 次点は千代田線乃木坂駅の「君の名は希望」でしょうか。

有楽町線地下鉄赤塚駅のB線「始まるよ」が好きです。 発車メロディとは、少し違いますが、無くなりつつある「営団ブザー」が、個人的に首位ですが、、

東西線九段下駅の「大きな玉ねぎの下で ～はるかなる想い」ですね～。 名曲です。

東西線A線側 門仲・木場・東陽町のメロディラインでしょうか。 時代劇の合間やCM前の「この後どうなるか？」みたいなBGMに最適だなぁと聞いています。 （水戸黄門や鬼平犯科帳のイメージです） https://www.youtube.com/watch?v=EUxg6-Ch5wo ランキング外の番外編としては、 日比谷線ホームにまで聞こえてくる、東西線B線側の茅場町発車メロディ https://www.youtube.com/watch?v=bmCkn6G-aIo （はじめは騒がしいなと思っていましたが、聞き慣れると茅場町らしく感じるようになりました 笑）

副都心線渋谷駅5番線の発車サイン音が好きです。 調べたら「愛ステーション」という曲名なんですね。

個人的に好きなのは、有楽町線・副都心線小竹向原駅3番線（D線）の「キャロット」です。 ↓視聴できます https://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B00GGTGP9Y/hassya-22/

春日部駅の高架化については、「春日部駅付近連続立体交差事業」に関する都市計画が決定していますので不要だと思います。 武蔵野線設備改良は、西浦和駅の北朝霞寄りのポイントを改良するのであれば、ありかと思います。 現状、大宮方面に向かう貨物線が直線になっていて、駅に進入する側が分岐していますので、西浦和駅に進入するときに列車が揺れるからです。

なんだか政治利用されないと実現不可能というのも違和感を感じますね。 鉄道会社各社も政治家の出方を待っているのか、歩調あわせしようとしているのか… オリンピックムードでバリアフリー化が進んでいる感はあるので、高架化は希望あるのではと思います。

政策として掲げるならば、「すぐにでも、埼玉高速鉄道線の岩槻延伸の事業に着手する」のほうがいいかと思います。

「北越谷駅～せんげん台駅高架複々線化」は、複々線でなくとも高架化を掲げればいいかと思います。 「川越線川越駅以東の複線化」の実現は正直難しいでしょう。一部区間では線路の両側に住宅がありますので、用地取得に難航すると思います。

とりあえず、川口駅は争点から外しますね。 以前の質問でも川口市近隣以外の沿線住民・利用者からの反発は必至ですので、 推進にしろ反対にしろヤブヘビになるのは確実だと思われます。 東上線の小川町駅から先と越生線の複線化・他も票田としては余り大きく無さそうなので、選挙の公約に掲げるのはともかく争点になるかと言うと微妙な気がします。 同様に武蔵野線の設備改良なども、改良を要望する内容次第でしょうかねぇ。 こちらも公約レベルでしょうか。 川越線複線化は望む声が大きい割に実現が困難ですので、こういう案件こそ政治力が問われると思いますので争点たり得ると思います。 実現の為にはかなり大規模・広範囲の都市開発が必要になりそうですので住民の理解を得るとか、財源確保の道筋をどう立てるかとか、なかなかハードルは高そうですね。 春日部・北越谷云々も同様です。 そして政治力が物を言うとなれば三セク鉄道運賃＝自治体の補助のあり方と言うことになろうかと思います。 と言う事で鉄道政策で最も争点となりそうなのは、意外に地味ながら埼玉高速鉄道の運賃ではないかな、と思います。

新潟を北陸に含めるかどうか迷うのですが、新潟方面は高速バスが優位と感じます。大阪から新潟方面へはJRだと乗り継ぎがあり料金的にも高速バスのほうが安いと感じます。富山だと半々ぐらいかなと

100％無いと断言することは出来ませんが、 今後さらに北陸新幹線が大阪に向かって伸びてくるので、ますます鉄道優位になって行くのではないかと考えられます。 北陸本線は高速道路建設前の古くから幹線鉄道として利用されてきた歴史と実績があり、利用者としても「北陸行くなら鉄道」というのが常識になっているのだと考えられます。 ただ、北陸本線に比べて北陸自動車道の歴史はまだ浅く、軌道上しか走れない鉄道と違ってICを降りてから目的地までそのまま走って行けるというメリットがありますので、戦略次第では伸びるのはまだまだこれからとも考えられます。 また、北陸本線が新幹線に移行すると、在来線特急も大幅な減便あるいは廃止になることも考えられますので、深夜に運行できない新幹線と夜行の高速バスとで棲み分けがなされるかも知れません。 いずれにせよ、国策で交通政策が大きく変わりでもしない限りは、向こう数十年の範囲では逆転の可能性は低いように思われます。

最初に確認しますが、採用枠の話ではなく質の話ですよね？ 結論として、短期的に何がどうこうと言うことはないと思われます。 一般職の就職口として考えている就活生なら、志望先の変動はあるでしょうが、 専門職を希望している場合は当然ながらその会社あるいは業界が好きだから選んでいるわけですから、「JRが厳しいからJALにしよう」とはならないと思います。（両方好きという場合も無いとは言えませんが） どちらかと言うとJRを諦めても同業他社が他業種に流れるのではないかと思います。 また、採用された優秀な人材が会社発展に寄与するのは、その後の教育・環境によって成長してから、となりますので最初の「短期的には」となるわけです。

北陸方面の高速バスは、北陸自動車道が関越自動車道とつながったことで東京方面からの運行が始まり、名神高速道路や上信越自動車道、東海北陸自動車道などともつながり、名古屋、大阪方面などとも便利になりましたね。 とくに、金沢～名古屋線は、北陸鉄道と名鉄バス、西日本JRバス、JR東海バスの共同運行で1日10往復ですから、充実しているのではないでしょうか？ 同じ名古屋～金沢間の特急「しらさぎ」が1日8往復ですし。

北陸方面は旅客事業については昔から鉄道が強かった（利便性が高かった）ためだと思われます。 南紀方面は他方面に比べてて需要自体も限定的で、なおかつ高速道路の建設も遅かったためだと思われます。 山陰方面は鉄道が貧弱な分、中国道経由の高速バスが発達したものと思われます。 いずれも、高速道路網の建設時期と既存鉄道網の頼れる具合、高速バスの規制緩和による参入業者増加のタイミングなどが複雑に絡み合った結果であり、 「これ」という特定の要因があるわけではないと思います。

「令和」は『万葉集』から引用されましたので、奈良県立万葉文化館の入口から万葉文化館前交差点までの道路を「令和通り」とすれば、しっくりくるのかなと思います。

池袋駅の北口からちょっと進んだ先に、国道254号に通じる「平和通り」があるのですが、この「平和通り」が意外と「令和通り」になったりするのかもしれませんね。

東京駅前の丸の内中央口交差点から皇居前の和田倉門交差点まで続く「行幸通り」を、いっそのこと「令和通り」に改名してしまうのはどうでしょう？

東京の都心と臨海部を結ぶ環状第2号線の一部区間を「令和通り」としてほしい要望もあるようですね。 オリンピックもありますし、そこが順当に「令和通り」になるのではないでしょうか？

車両の番号までは難しいでしょうが、形式での編成（例：クハ481＋モハ485＋モハ484～）であれば、個人で調べられている人がいますので、ネットで検索すれば見つかるのではないでしょうか？

ＴＪライナーさんが回答されていますように、鉄道専門誌での車両特集で編成表が出ていることがありますね。編成表ではなく、配置表という場合もあるようですが。

月刊鉄道ピクトリアルの○○系特集、○○線特集の所に出ている事があります(必ずでは、ないですが、)古書店で、探してみてください。