何年先までのことを考えればいいでしょうか。コメント下さい。

建設中の金沢－敦賀間の開業が3年以上先だし、敦賀－新大阪間でさえ大雑把なルートが最近出てきたばかりで、開業は15年から25年くらい先という話を聞いたことがあります。

「100年先にはできてるでしょう」と、根拠の無い回答をしても意味は無いですから。

このサイトをご覧の鉄道建設計画に関わっているプロの方の回答を待ちましょう。

実現性は大いに「？？？？？」ですが、新潟から北上する羽越新幹線の構想はあるようです。

それとは別になりますが、上越新幹線の新潟空港までの延伸を求める運動が起きていますので、見通しの立ってない羽越新幹線よりもこちらの方が実現の可能性は高そうです。

それが実現すれば、さらに延伸して羽越新幹線実現に向かう事もあるかも知れませんね。

ただ、余り可能性は高くなさそうに思います。

またフル規格ではなく、山形新幹線の酒田延伸、続いてさらに秋田方面への延伸の方が現実味がありそうな気もしますがどうでしょうか？

正直申し上げますが、貴殿の質問の仕方は理解に苦しみます。

まず、北陸線と山陰線では距離が違いすぎますし区間の捉え方や盛んの基準が分からないと回答できません。

個人的見解で回答しますが、北陸線全線で山陰線の幡生〜出雲市間の輸送量を上回っていると思います。

貴殿が今後もこのような理解に苦しむ質問を繰り返すようなら容赦なく違反報告させて頂きます。

少々質問の意図を理解するのに苦しみます。

細かい部分は省略しますが全文を通すと「北陸本線は山陰本線並みに栄えていますか？」と問われている印象です。

全線を通しての輸送量は北陸本線の方が圧倒的に多いので、
これは逆に書かれたのか、それとも自分と認識が異なるのか？　と感じます。

そこで「区間ごと」という文言に着目すると、「山陰本線のように運転区間を区切って、数多くの系統分けを行っているか？」という意味にも取れます。
が、そのような系統分けは山陰本線に限った事ではなく、東海道本線のような大動脈でも当たり前に実施されている事ですし、今さら聞いて来るとも考えにくいです。

そして、山陰本線の京都近郊区間に限れば大幹線並みの輸送人員がありますので、北陸本線にもそのくらいの区間があるか？　という質問かとも思いましたが、
もともとそれくらいの知識があればそんな質問は出ないだろうと思います。

と言う事でご質問の意図が迷宮に監禁されてしまいました。
以前も書きましたが、質問の本文が雑過ぎます。我々は暗号を解いているのではありません。

>「区間ごとの輸送が盛ん」
どこがどのように盛んなのでしょうか？
具体例もしくはあなたの考えられている「盛ん」な状態を書き加えて欲しいと思います。

運賃低減策は絶対にやるべきでしょう。川口元郷を使わず、川口から王子で南北線に乗り換えて来る人が多いです。それで川口駅大混雑と言っているのですから、もったいないです。

いまはコスパがよい高速も、ほかの路線に合わせて高くなってしまいました。それでも、京葉道路などはまだまだコスパがよいと思います。篠崎から幕張まで250円は、かなり楽です（規制速度は低いんですが）。
一方、首都高や阪高なども距離料金になりましたので、区間利用でコスパがよいというところはありますね。首都高6号の三郷～加平なども、都県境越えで下道がごちゃごちゃするので、ETC400円でスパっと切り抜けられてオススメです。

一般有料道路の第三京浜道路は、普通車で玉川から保土ヶ谷までの全線（16.4km）走っても390円ですので、意外と安いのではないでしょうか？

既に乗車券と札幌↔滝川の自由席特急券が含まれている状態ですが、
この特急券は（富良野方面への延長での）行き先変更が利かない物となります（企画乗車券にありがちな制限）
従って滝川↔富良野の特急券は別途購入となります。

ここで注意するのが、滝川↔富良野間を指定席特急券にすると、札幌↔滝川間の指定席券が別途必要になってしまい、場合により座席移動が発生しかねません。
滝川↔富良野間も自由席特急券を購入し、札幌↔富良野通しの指定席券を購入するのがオススメ・・・

したいところですが、多少未確認のまま回答していますので、窓口などで確認される事をお勧めします。

新たに開通する区間はどうしたらいいかわかりません
東京外観どう？

新たに東京と愛知県を結ぶ「透明高速道路」が開通します。
ただし、ばか者には見えません。

道路関係はちょっと難しいですね…。

内閣総理大臣専用の道となります。
「観閲自動車道」

常磐線の特別快速を、土浦止まりでなく水戸（勝田）まで。
土浦役での開放時間が勿体無いので、そのまま15両編成のままで・・・

フレッシュひたち停車駅だつたところは14両編成までは対応しているから、設備投資は少なくて済むし、
何より土浦から先へ行くのに接続が悪くて結局次の普通待ちになってしまうのが難点なので、実現してくれれば日立まで帰るのが楽に・・・

でも「ときわ」を圧迫するから無理だろうなぁ。
（せめて石岡まで延長してくれれば・・・）

無理を承知でびわこエクスプレスの延伸ですね。
米原と言わず、いっそキハ189でJR東海岐阜方面まで…夢見すぎですかね(^◇^;)

なんだか政治利用されないと実現不可能というのも違和感を感じますね。
鉄道会社各社も政治家の出方を待っているのか、歩調あわせしようとしているのか…

オリンピックムードでバリアフリー化が進んでいる感はあるので、高架化は希望あるのではと思います。

政策として掲げるならば、「すぐにでも、埼玉高速鉄道線の岩槻延伸の事業に着手する」のほうがいいかと思います。

東西線A線側 門仲・木場・東陽町のメロディラインでしょうか。
時代劇の合間やCM前の「この後どうなるか？」みたいなBGMに最適だなぁと聞いています。
（水戸黄門や鬼平犯科帳のイメージです）
https://www.youtube.com/watch?v=EUxg6-Ch5wo

ランキング外の番外編としては、
日比谷線ホームにまで聞こえてくる、東西線B線側の茅場町発車メロディ
https://www.youtube.com/watch?v=bmCkn6G-aIo
（はじめは騒がしいなと思っていましたが、聞き慣れると茅場町らしく感じるようになりました 笑）

副都心線渋谷駅5番線の発車サイン音が好きです。
調べたら「愛ステーション」という曲名なんですね。

個人的に好きなのは、有楽町線・副都心線小竹向原駅3番線（D線）の「キャロット」です。

↓視聴できます
https://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B00GGTGP9Y/hassya-22/

東京駅前の丸の内中央口交差点から皇居前の和田倉門交差点まで続く「行幸通り」を、いっそのこと「令和通り」に改名してしまうのはどうでしょう？

東京の都心と臨海部を結ぶ環状第2号線の一部区間を「令和通り」としてほしい要望もあるようですね。
オリンピックもありますし、そこが順当に「令和通り」になるのではないでしょうか？

「のぞみ」でしたらグリーン車ですね。3両も連結されていますので、山陽新幹線内は空いているイメージがあります。

速くて快適な「のぞみ」「みずほ」のグリーン車がいいですね。
利用するときは、おそらくグリーン回数券のバラ売りを買うでしょう。

グリーン車の室内は静かで落ち着けることでしょうか。

「吉備之国くまなくおでかけパス」は、山陽新幹線利用時は運賃のみ有効となりますが、「夏の関西1デイパス」は、新幹線を利用することができません。

また、JRの「よくある質問」では、「東海道・山陽新幹線については、新下関～博多間以外の区間では、新幹線経由の普通乗車券で、並行する在来線（東海道本線・山陽本線）に乗車することができます。また、在来線経由の普通乗車券で新幹線に乗車することもできます。」となっていますので、子牛力ビーフさんが回答されていますように、相生と「吉備之国くまなくおでかけパス」の有効エリアである三石との間の乗車券が必要になると思います。

湖西線の113系と117系は、2022年ごろに廃車になるんですね…。

車両の運用はよくわかりませんが、恐らく基本の10両編成は土浦で折り返し上野方面に充当されるのか、土浦駅から水戸方にある電留線に入庫してしまうのかもしれません。

山手線にE231系500番台が投入されたのが2002（平成14）年、E235系量産車が運転を開始したのが2017（平成29）年。15年ペースで考えると、次の山手線の新車は2032年ごろでしょうか？

そうなると、2030年の時点では山手線新車投入→E235系転属→E231系転属→初期のE231系廃車という図式はなさそうな気がします。

でも、上野東京ラインや湘南新宿ラインにE235系が投入されると、E231系の近郊タイプに廃車が出るかもしれませんね。

国土交通省国土地理院が定めた「地名等の英語表記規定」では、一丁目とかの「一」の部分は算用数字を表記するのだそうです。ですので、大阪メトロとかはそれに倣ったのかもしれません。

でも、海外から来た人にとってはわかりにくいですよね。駅ナンバリングで確認するしかなさそうです（駅を教える側も）。

北陸方面は旅客事業については昔から鉄道が強かった（利便性が高かった）ためだと思われます。
南紀方面は他方面に比べてて需要自体も限定的で、なおかつ高速道路の建設も遅かったためだと思われます。

山陰方面は鉄道が貧弱な分、中国道経由の高速バスが発達したものと思われます。


いずれも、高速道路網の建設時期と既存鉄道網の頼れる具合、高速バスの規制緩和による参入業者増加のタイミングなどが複雑に絡み合った結果であり、
「これ」という特定の要因があるわけではないと思います。

北近畿方面は、その先に山陰・北陸の各都市が控えており、沿線全体として見れば相当な物的・人的需要があります。
（山陰方面に関しては、山陽・中国道回りの物流が主ですが、ネットワークのバックアップ化の意味もあると思われます。）

一方南紀方面は和歌山県内の各地方都市くらいしかなく、その先に進んでも需要はありません。
個人的にドライブを楽しむならともかく、物流事業者が名古屋から大阪までわざわざ遠回りして荷物を運ぶ理由がありません。

近年になりようやく、災害時の緊急ルートの確保や救急医療搬送の時間短縮の名目で整備が進むようになったところです。