乗車区間が博多から新大阪になるのですが、友達3人を集めて700系7000番台「ひかりレールスター」を使用する「ひかり442号」の4人用個室にしたいですね。新幹線で残る唯一の個室ですので、ぜひ利用してみたいです。

喫煙される方であれば、新大阪を朝6時03分に発車する「ひかり441号」のグリーン車がいいかもしれません。700系新幹線16両編成を使用していますので、10号車のグリーン車は喫煙車です。

本数的に見ても、「さくら」の普通車指定席がいいのかと思います。後続の「のぞみ」に抜かされることもありません。

「のぞみ」でしたらグリーン車ですね。3両も連結されていますので、山陽新幹線内は空いているイメージがあります。

速くて快適な「のぞみ」「みずほ」のグリーン車がいいですね。 利用するときは、おそらくグリーン回数券のバラ売りを買うでしょう。

乗車したいのは、「のぞみ」「みずほ」のグリーン車指定席ですが、料金を考えると「さくら」の普通車指定席でしょうか。 時間に余裕があるのであれば、「こだま」の普通車指定席でもいいかなぁ～と思うのですが、さすがに博多まで4時間以上乗車するのはキツそうです。

みずほかさくらでN700-7000かN700-8000で、指定席で行くと思います。 …でも500系ハローキティ新幹線で旧グリーン車席だった指定席も捨てがたいところですが、新大阪〜博多となると距離があるので、体力に自信がなければみずほ指定席、体力にゆとりがあれば桜指定席ですかね〜。

春日部駅の高架化については、「春日部駅付近連続立体交差事業」に関する都市計画が決定していますので不要だと思います。 武蔵野線設備改良は、西浦和駅の北朝霞寄りのポイントを改良するのであれば、ありかと思います。 現状、大宮方面に向かう貨物線が直線になっていて、駅に進入する側が分岐していますので、西浦和駅に進入するときに列車が揺れるからです。

なんだか政治利用されないと実現不可能というのも違和感を感じますね。 鉄道会社各社も政治家の出方を待っているのか、歩調あわせしようとしているのか… オリンピックムードでバリアフリー化が進んでいる感はあるので、高架化は希望あるのではと思います。

政策として掲げるならば、「すぐにでも、埼玉高速鉄道線の岩槻延伸の事業に着手する」のほうがいいかと思います。

「北越谷駅～せんげん台駅高架複々線化」は、複々線でなくとも高架化を掲げればいいかと思います。 「川越線川越駅以東の複線化」の実現は正直難しいでしょう。一部区間では線路の両側に住宅がありますので、用地取得に難航すると思います。

とりあえず、川口駅は争点から外しますね。 以前の質問でも川口市近隣以外の沿線住民・利用者からの反発は必至ですので、 推進にしろ反対にしろヤブヘビになるのは確実だと思われます。 東上線の小川町駅から先と越生線の複線化・他も票田としては余り大きく無さそうなので、選挙の公約に掲げるのはともかく争点になるかと言うと微妙な気がします。 同様に武蔵野線の設備改良なども、改良を要望する内容次第でしょうかねぇ。 こちらも公約レベルでしょうか。 川越線複線化は望む声が大きい割に実現が困難ですので、こういう案件こそ政治力が問われると思いますので争点たり得ると思います。 実現の為にはかなり大規模・広範囲の都市開発が必要になりそうですので住民の理解を得るとか、財源確保の道筋をどう立てるかとか、なかなかハードルは高そうですね。 春日部・北越谷云々も同様です。 そして政治力が物を言うとなれば三セク鉄道運賃＝自治体の補助のあり方と言うことになろうかと思います。 と言う事で鉄道政策で最も争点となりそうなのは、意外に地味ながら埼玉高速鉄道の運賃ではないかな、と思います。

209系950番台から形式変更したE231系900番台は、1998（平成21）年の製造です。2030年の時点で32年が経過することになりますので、E231系900番台は廃車になっているかもしれませんね。

山手線にE231系500番台が投入されたのが2002（平成14）年、E235系量産車が運転を開始したのが2017（平成29）年。15年ペースで考えると、次の山手線の新車は2032年ごろでしょうか？ そうなると、2030年の時点では山手線新車投入→E235系転属→E231系転属→初期のE231系廃車という図式はなさそうな気がします。 でも、上野東京ラインや湘南新宿ラインにE235系が投入されると、E231系の近郊タイプに廃車が出るかもしれませんね。

６扉車については、既に廃車が出ています。 （山手線ホームドア設置に伴う） それ以外についても、先輩格のE209が廃車済、E217も総武線へのE235投入に伴い2020年度以降廃車予定。 それから10年近くある事を考えると、全車両現役とは考えにくいですね。全廃まで行かなくとも一部は廃車になると予想します。 E209登場時に「従来車比、寿命半分」を謳ってましたからねえ。

交通系ICカード利用限定で隣駅150円なら、実現の可能性はあるのかなと思います。

運賃低減策は絶対にやるべきでしょう。川口元郷を使わず、川口から王子で南北線に乗り換えて来る人が多いです。それで川口駅大混雑と言っているのですから、もったいないです。

子牛力ビーフさんが回答されていますが、JRの川口～赤羽間のみ利用している人にとっては恩恵があるでしょう。でも川口付近から都心方面への利用者にとっては、赤羽岩淵駅とJR赤羽駅とは距離があるため乗り換えが不便ですので、わざわざ1区間だけ埼玉高速鉄道にする人は、そういないと思います。 実際、東京方面は王子駅、新宿方面は駒込駅で乗り換える人が多いのではないでしょうか。 浦和美園～東川口間も武蔵野線利用者であれば喜ばれそうですが、浦和美園から都心方面への利用者は座っていけることができるのに、わざわざ東川口・南浦和と乗り換えていくようなことはしないかと思います。

無理な減額で存続自体が危ぶまれることのない範囲でやってもらいたいですね。 例えば隣駅運賃を100円でやるにしても、自治体が差額分の補助を行うなどの策によるものなど健全性は問われると思います。

必要か、と問われると不要ではない、と答えたくなりますが、隣駅までの乗車にどれ程の需要が期待できるか少々疑問です。 赤羽までの利用者であれば、川口⇄赤羽から川口元郷⇄赤羽への変更も期待できますが、 上野方面に向かう場合、 元郷が最寄りだとしても一区間だけ利用して赤羽で乗り換えるかどうか、と言う事です。 おそらくは川口駅まで行って直通列車に乗るだろうと思います。 隣駅100円運賃単独で施行するよりも、 より効果的に活用できるような他の施策と組み合わせるのが良いと思います。 （例えば南北線直通運賃の見直しなど）

いまはコスパがよい高速も、ほかの路線に合わせて高くなってしまいました。それでも、京葉道路などはまだまだコスパがよいと思います。篠崎から幕張まで250円は、かなり楽です（規制速度は低いんですが）。 一方、首都高や阪高なども距離料金になりましたので、区間利用でコスパがよいというところはありますね。首都高6号の三郷～加平なども、都県境越えで下道がごちゃごちゃするので、ETC400円でスパっと切り抜けられてオススメです。

一般有料道路の第三京浜道路は、普通車で玉川から保土ヶ谷までの全線（16.4km）走っても390円ですので、意外と安いのではないでしょうか？

兵庫県の姫路JCTと和田山JCTを結ぶ「播但連絡道路」は、普通車でETC払いなら1440円のところが平日の日中で1000円、土日祝なら860円になりますので、比較的安く感じるのではないでしょうか？

高速道路ではなく、一般道の有料道路で無料開放されたのかも知れないですね。 さて、ご質問の件。 日本一コスパ最高ではないとは思いますが、自分の中では常磐道の日立南太田ー日立北間はコスパ最強です。 20km程度の区間ですが、日立市街を通過する国道6号線を通ると場合によっては最悪2時間掛かる事も有りましたが、 常磐道利用では滅多に渋滞する事も無いので15〜20分程度で通過出来ます。 （80km/h制限＋料金所） 最近は日立中央IC開設、Ｒ６日立バイパス延伸の効果により、市街通過でも一時間そこそこまで緩和されてはいますが、 早朝・深夜など空いている時間帯でなければチョコチョコ乗ってしまいますね。

グリーン車の室内は静かで落ち着けることでしょうか。

ＯＭ２さんも回答されレイますが、グリーン車は普通車よりもシートピッチが120mm広いですし、座席に枕とレッグレストが設置されています。リクライニングを深く倒してゆったりすることができます。

４列グリーン車は非難の対象となりやすいですが、けっこう座席の特徴や前席との間隔、通路の絨毯など静寂性は高いと思います。またブランケットもありますしね。EX予約で貯めたグリーンプログラムで無料でこちらのグリーン車に乗るという手もあると思います。

お菓子でも食べて楽しくおしゃべりしながら移動したいおばちゃまや、仕事の後輩に偉そうに先輩風吹かせながらどうでもいいことをウダウダ喋りっぱなしのおっさまはまずグリーン車には乗りませんので 指定席を取ったのに最悪の思いをするリスクってのはグリーン車ではかなり減ると思います。

シートの違いは２＋２だけではありません。シートピッチやレッグレストの有無、質感等の違いがあります。レッグレストの効果は結構あると思います。(Ｅ５系とＮ７００ＡのＧ車比較) ただ自分も料金差を選択要素に入れるとすれば、高いかなという気はします。

グリーン車は全席にコンセントがありますので、隣に人がいない場合はコンセントを2つ使うことができますね。

「吉備之国くまなくおでかけパス」は、山陽新幹線利用時は運賃のみ有効となりますが、「夏の関西1デイパス」は、新幹線を利用することができません。 また、JRの「よくある質問」では、「東海道・山陽新幹線については、新下関～博多間以外の区間では、新幹線経由の普通乗車券で、並行する在来線（東海道本線・山陽本線）に乗車することができます。また、在来線経由の普通乗車券で新幹線に乗車することもできます。」となっていますので、子牛力ビーフさんが回答されていますように、相生と「吉備之国くまなくおでかけパス」の有効エリアである三石との間の乗車券が必要になると思います。

三石↔相生の乗車券が必要なようです。

湖西線の113系と117系は、2022年ごろに廃車になるんですね…。

山陰本線・舞鶴線の113系・115系もいつかは置き換えになるとは思いますが、時期まではわかりません。 新車（227系？）を直接投入するのか、他線区に新車を投入して玉突きで転入してくるのか、いろいろ考えてみるのも楽しいかもしれません。

大館能代空港のフライトスケジュールを見ますと、繁忙期にはエアバスA321が使用されますよ。

2030年現在で20代以下の方が対象ですよね。 現実に20代の運転士さんも大勢いらっしゃるようですので、USJ開業後の生まれの方で2030年までに鉄道の運転士になられる方も大勢いらっしゃると思います。 もしかして「2020 年までに」と書きたかったのでしょうか？

USJ開業の2001年に生まれた子が、順調に鉄道高校に入り、卒業と同時に就職できてたらあり得るのではないでしょうか。鉄道運転手としてキャリアを積んでお召し列車まで運転できるレベルか？と問われると難しいでしょうね〜（微笑） 2001年生まれの人の大学、高校、小学の卒業年月日は？ https://yonelabo.com/graduation_year/2001/ あまり鉄道と関係ないというか、質問箱の趣旨からずれた質問に感じます(^◇^;) 未来は誰にもわかりません。ただ優秀な人材が飛び級で抜擢されることも鉄道業界では今後起こるかもしれません。それはまだ誰にもわかりませんね（笑）

急ブレーキをかける場合（かけたくはありませんが）、かかとを浮かしてブレーキペダルを踏むようにしていますが、通常にブレーキペダルを踏むときはかかとを床に付けています。 かかとを床に付けて、そこを支点とすることで、アクセルとの踏み間違いを防止できるからです。

自分もそのように記憶しています。 踵を床に着けているとブレーキをちゃんと踏み込めなくから、と言うのが理由です。 また、停車中にも気付かぬうちに踏み込みが緩んで傾斜やクリープ現象により、動き出すおそれもあります。 反対にアクセルは細かな調節のために、踵を床に着けたままにしますが、 ブレーキに踏み変える際には、踏み損ないを防ぐためにも一旦足を床から離してから踏み変えます。 高齢者の踏み間違いによる暴走事故が続けて発生して社会問題になっていますが、加齢に伴って踏み変え時に足が上がりにくくなって来ているのが一因とも言われているようです。 増して、普段から踵を床に着けたまま反時計回りに回転させるようにしてブレーキを踏む習慣が身についてしまっている人は、いつ踏み間違いによる事故を起こしても不思議では有りません。

旭川と北見を結ぶ特別快速「きたみ」は、キハ54形ディーゼルカーをしています。車内はデッキ付近はロングシート、車両中央部は転換クロスシートですが、なかには簡易リクライニングシートに交換した車両もあります。 どちらの車両に当たるかはわかりませんが、乗車されてみるのもいいかと思います。ただ、混雑することもありますので、始発駅からの乗車をお勧めします。

たくさんありすぎてどれを挙げるのか困る所ですが、乗り得＝快適かつ距離の長い、と解釈するなら、『新潟からきらきらうえつ（秋田延長運転）→（五能線経由）青森までリゾートしらかみ5号』をお勧めしておきます。 日本海沿岸を走るため、天気が良ければ絶景が期待できます。 そして何より、その距離は500キロを越えます(笑) 問題は、きらきらうえつの秋田延長運転はあまりないのに加えて、廃止予告がなされているため、指定席がそう簡単には取れないという事なんですが（苦笑）

常磐線のいわき～富岡間には、651系電車を使用した1日2往復の普通列車が運転されています。

短い区間ですが、JR九州の特急「みどり」は、佐世保線の早岐～佐世保間で乗車券のみで普通車自由席に乗車できます。ですので、青春18きっぷ利用でも普通車自由席の利用が可能です。 この区間、普通列車は上下各8本しかありません…。

盛岡～釜石間を東北本線・釜石線経由で運転している快速「はまゆり」は、急行「陸中」が格下げになったもので、1号車・2号車が自由席、3号車が指定席となっていて、指定席はリクライニングシート車です（多客期には指定席の4号車を増結）。 自由席の2号車は、リクライニングシート車の場合もあれば、そうでない場合もあります。確実にリクライニングシートに座りたいのであれば、指定席券を購入して乗車されたほうがよいでしょう。

以前に別の質問で、東海道本線の熱海～沼津間と浜松～豊橋間で373系電車を使用した普通電車が運転されていると回答いたしましたが、2019年3月のダイヤ改正後でも変わっていないようです。 ○熱海～沼津間 【下り】 1437M　熱海8時47分→沼津9時06分 【上り】 1428M　沼津7時47分→熱海8時06分 ○浜松～豊橋間 【下り】 913M　浜松7時06分→豊橋7時43分 921M　浜松8時32分→豊橋9時08分 977M　浜松20時12分→豊橋20時46分 【上り】 914M　豊橋6時25分→浜松7時00分 920M　豊橋7時48分→浜松8時26分 988M　豊橋20時57分→浜松21時31分 ただし、急遽車両変更となる場合があるかもしれません。

485系やまどりの快速は、座席列2＋1列で、多目的室にミーティングルーム、展望室とほぼグリーン車並の設備なので、優雅な旅になります。

今年18きっぷ旅をしたい者です。 乗り得で有名なのは「ムーンライトながら（指定席券520円）」ですね。指定券入手はかなり困難ですが、入手できれば、一気に関東―大垣間をワープできます。 後は、朝夕になりますが、JR東海の「ホームライナー（乗車整理券300円）」も、静岡地域の横断に便利です。主に、沼津―浜松間ですが、中には浜松に着いたのち、豊橋まで普通運用に入るものもあるらしいです（動画でしか見た事ありませんが……）。沼津、熱海地域の観光の後に名古屋方面に行くには、十分使えると思います。

５年前に ・１日目 名古屋ー鹿児島中央ー枕崎ー鹿児島中央 ・２日目、３日目 鹿児島中央ー博多ー東京ー新青森ー青森 ー札幌ー稚内ー札幌 ・４日目、５日目 札幌ー上野ー東京ー名古屋 最短距離で最長距離の行程に乗りました。 １日目は新幹線と普通列車 ２日目、３日目は新幹線、はまなす、スーパー北斗、快速、スーパーカムイに乗車。 ４日目、５日目は北斗星と新幹線です。 ２日目、３日目の距離は3453キロくらいです。

昔々、急行列車最盛期の頃（自分が学生だった頃）、猪苗代から赤羽・池袋・新宿・大月・富士吉田を急行自由席と普通の乗り継ぎで移動、猪苗代－赤羽が空席が無く立ちんぼ。 あとは、船橋－東岡崎を中央本線・名鉄線で（アルプス・ちくま乗り継ぎ）。 もう一回は同じ区間を中央・飯田・名鉄線で（上諏訪までアルプス）。

近年では東海道・山陽新幹線で東京～博多間を乗車したぐらいですね。 いつかは、新函館北斗から鹿児島中央までを新幹線で乗り継ぎたいと思っているのですが…。

最近は夜行列車がほぼ絶滅に近い状態ですし、北海道からですので飛行機利用が定番になってますので、「距離」を稼ぐのは難しくなってますね 強いてあげるなら高校時代の修学旅行でしょうか 札幌(北斗)函館～青函連絡船～青森(ゆうづる)上野(山手線)東京(ひかり)京都　と約24時間かけての移動で1586kmといったところですね　(青函航路を入れればもっと長くなりますな) 帰路は京都から特急日本海で一気に青森まで移動でしたから1300km程ですね 今は公立高校でも飛行機利用なので楽ですな ちなみに道内だけの移動でしたら、札幌(まりも)釧路(普通)根室(普通)釧路(普通)網走(オホーツク)札幌という行程で約1160kmというところでしょうか

従兄弟の結婚式の帰りで、 盛岡駅→松阪駅　約1000kmですかね。 18きっぷ利用だと、 津田沼→松阪→津田沼　980kmくらいだと思います。 松-津-松だと、往復間に合わないんですよねぇ。始発と終着が・・・

東京→肥前山口　1264.8km 肥前山口→博多　68.2km 博多→東京　1069.1km（実キロ） 合計2402.1kmでしょうか。 東京→肥前山口は寝台特急「さくら」、肥前山口→博多は特急「みどり」、博多→東京は「のぞみ」です。 「さくら」は、B寝台4人用個室「カルテット」の営業最終日に乗車。本当は佐世保まで行き、特急「みどり」で折り返す予定でした。しかし、「さくら」が2時間以上遅れてしまい、肥前山口で予定している「みどり」に乗車しないと、博多で「のぞみ」に間に合わなくなってしまうので、仕方なく肥前山口で下車となりました。 ちなみに「のぞみ」は500系で、東京まで運転を開始した2日目だったと思います。 自分と友人3人の計4人で企画した「カルテット＆500系の旅」でした。

一日での移動の最長距離はかなり以前のことになりますが地元の中津川駅から島根県の松江駅までです。 ※線区単位で記すと　中津川駅→名古屋駅→米原駅→敦賀駅→東舞鶴駅→綾部駅→松江駅　です。 途中余部鉄橋（いうまでもなく以前の鋼製トレッスルの橋）を渡ったのが最大の想い出ですね。 ムーンライト八重垣が運転されていた（事実帰りの松江駅から大阪駅まで使用した）時代だったからこそ思いつくこともできたし実行することもできたといえばそれまでですが。 ※ムーンライト八重垣といえばなぜ出雲市駅から岡山駅までDD51が牽引していた（岡山から大阪まではEF65がけん引していた）のかが未だに謎です。

東日本大震災後、ＪＲ東が新幹線も1日1万円で乗り放題になる「JR東日本パス」を発売しました。それで乗った次の行程が最長です。 東京→新青森（はやぶさ） 新青森→秋田（特急つがる） 秋田→新潟（特急いなほ） 新潟→東京（とき） 合計1492kmです。 このときは「はやぶさ」に乗ってみたいがために利用しましたが、同じことを考えている人が多く、はやぶさやつがるは全然座れませんでした。 この経験から、人のいないローカル列車でのんびりしながら移動するのが、いかに贅沢な時間かを思い知りましたね。

最長不当距離1160キロ 豊橋〜函館 豊橋〜浜松(東海道線) 浜松〜東京(東海道新幹線) 東京〜八戸(東北新幹線) 八戸〜函館(東北線•津軽海峡線) 函館駅前〜中央病院前(函館市電) これが最長距離ですね

寝台有りだとみなさんけっこうな距離移動されてると思います。 私は「上野→東京(サンライズ出雲)→出雲市」で、956kmでした…大社駅から出雲大社へ行きたくて、ばたでんの出雲市駅からバスで旧大社駅に行き、一の鳥居から…とマニアックなことをやってしまいました（汗） あとは、下だけで新潟へ行ったことも。とすると長距離18キッパーさんもすごそうですね。 私は北千住（リバティ会津）→会津田島（AIZUマウントエクスプレス）→会津若松（ばんえつ物語）→新潟…357.8km (翌日は新潟→秋田→釜石、翌々日は盛岡→上野とつながります )

福知山線の敷設時には国道176号線は存在してませんでしたので、 「国道の方が福知山線から大きく外れた」のです。 （R176(176歳未満禁止ではありません)の指定は福知山線全線開通から半世紀後の事です） 元になった道路は存在していたでしょうが、当時の鉄道（蒸気機関車が主流）で通れる勾配ではなかったと思われます。 同時期には当時最長の笹子トンネルの工事が国家プロジェクト並みの規模で進められており、 工期と費用を考えると、笹子同様にトンネルを掘るより川沿いに迂回した方が得策だと考えられたのかも知れません。 （軍部の意向もあり、舞鶴までの早期鉄道敷設が求められていたそうです）

電車は、行き先選択のやつがあると思います。 バスのは系統番号で往路か復路かを選ぶだけで終わりです。

バスの場合、DVDケースみたいなゴツいケースから取り出した、コンパクトフラッシュだったか、SDカードだったかを運転席脇のスロットに挿し込んでいました。 数年前の事ですので今はもっとスマートになっているかも知れませんし、 そもそも表示させるデータは元々バスの方に入力済みで、メディアの方には方向幕と車内の料金表にどれをどの順番で表示させるか、というデータだけかも知れないですけど。

今の状況からしますと伊丹に着陸する可能性が高いと思われます。今日C-1が伊丹に来たことで、ほぼ確定になりました。エアフォースワンを神戸・関空に降ろすには若干リスクが大きいです。なので恐らく伊丹に降ろすと思います。

神戸空港でしょ。海路移動。

自分の予想は、関西国際空港だと思います。

伊丹空港だとしても、「伊丹スカイパーク」が閉鎖されてしまうので、撮影するのは厳しいかもしれませんね。

やっぱり、本命は関西空港ではないでしょうか？ 自分も「エアフォースワン」を見てみたいです。

皆さんの意見を混ぜさせていただきます。 到着：神戸空港 出発：関西空港 大阪市内への道路距離だとどちらへも同じくらい。直線距離だと神戸からの方が若干近いくらいで、時間的には大差ないと思います。

できれば伊丹空港に来てほしいです。 到着時刻がわかりませんが、日中なら嬉しいですよね。

周りを海に囲まれている関西国際空港のほうが、警備上いいのかもしれません。 神戸空港は滑走路の長さが2500mなので、離陸時の距離が足りないでしょうから、神戸空港はないかと思います。

2005年に京都で開催された「日米首脳会談」でブッシュ大統領が来日した時は伊丹空港だったので、今回も伊丹なのかもしれません。 でも、G20の会場は大阪国際見本市会場（インテックス大阪）ですので、やっぱり関空かなぁ～。

自分も関空が本命かと思いますが、今度も予想を裏切りそうな気がしますので、伊丹か神戸に・・・ それともコナンか鬼太郎空港・・・・・は無いか。

地下鉄では天井までのホームドアだと列車進入時の風圧によって破損する可能性があるので綿密な計算が要るそうです。 あの風圧でコンコースから出入り口に風が吹き抜けることによって換気を行う（パッシブ換気）目的もあり、強制換気システムの整った現代でも、その換気能力はパッシブ換気との併用を前提としている場合があるので、どこまで塞いで問題ないかはちょっと微妙ですね。もちろんその辺の計算をした上で地下鉄にホームドアを設置することもありますが。 戦時中を扱ったドラマなんかで、空襲時に地下鉄構内への避難を駅員が制止する場面を時折見ますが、列車の運行が停止している時に大勢の人間が地下鉄構内に留まると窒息の危険があるそうです。停電時の地下街も同様ですね。 それにしても、パイプやロープを使った簡易ホーム柵はやめてほしいです。若者がパイプに足をかけて登ったり、小さな子が首を挟まれたりしそうで怖いです。

それが本来のホームドアで、 多くの後付の腰高サイズの物は本来「ホーム柵」と呼ばれる物です。 もちろんホーム柵の安全性はホームドアには及びませんが、「意図的に乗り越える」「身を乗り出す」などしなければ線路への転落事故自体はほぼ防げる物です。 それよりもホームドアに比べて、 ・構造が簡単で設備自体が小さい ・従って軽量になるためホームの補強工事が不要、もしくは簡略化出来る ・従って費用を圧縮し、工期も短縮出来る というメリットがあります。 それによって、より短期間で多くの駅に設置することが出来るようになります。 ひとつの駅の安全対策を完璧にして、他の駅のの対策が後回しになるよりも、 完璧では無いものの『十分だと思われる』対策を早く広めて行く方が路線全体の安全性向上に結び付く、 という考えが現在の主流の様です。 簡単なシミュレーションですが、 ①1億円、2ヶ月でA駅の安全性を50から100に上げましたが、その間隣のB駅は50のままです ②1億円、1ヶ月でAB駅とも50から80に上げました 鉄道会社としてはどちらを選択するかは大体分かるとおもいます。 ただ、『十分だと思われる』のが、どの位のレベルなのか個人や事業者ごとに見解の分かれるところかとは思いますが。