大館能代空港のフライトスケジュールを見ますと、繁忙期にはエアバスA321が使用されますよ。

山陰本線・舞鶴線の113系・115系もいつかは置き換えになるとは思いますが、時期まではわかりません。
新車（227系？）を直接投入するのか、他線区に新車を投入して玉突きで転入してくるのか、いろいろ考えてみるのも楽しいかもしれません。

「北越谷駅～せんげん台駅高架複々線化」は、複々線でなくとも高架化を掲げればいいかと思います。

「川越線川越駅以東の複線化」の実現は正直難しいでしょう。一部区間では線路の両側に住宅がありますので、用地取得に難航すると思います。

とりあえず、川口駅は争点から外しますね。
以前の質問でも川口市近隣以外の沿線住民・利用者からの反発は必至ですので、
推進にしろ反対にしろヤブヘビになるのは確実だと思われます。

東上線の小川町駅から先と越生線の複線化・他も票田としては余り大きく無さそうなので、選挙の公約に掲げるのはともかく争点になるかと言うと微妙な気がします。

同様に武蔵野線の設備改良なども、改良を要望する内容次第でしょうかねぇ。
こちらも公約レベルでしょうか。

川越線複線化は望む声が大きい割に実現が困難ですので、こういう案件こそ政治力が問われると思いますので争点たり得ると思います。
実現の為にはかなり大規模・広範囲の都市開発が必要になりそうですので住民の理解を得るとか、財源確保の道筋をどう立てるかとか、なかなかハードルは高そうですね。

春日部・北越谷云々も同様です。

そして政治力が物を言うとなれば三セク鉄道運賃＝自治体の補助のあり方と言うことになろうかと思います。

と言う事で鉄道政策で最も争点となりそうなのは、意外に地味ながら埼玉高速鉄道の運賃ではないかな、と思います。

2030年現在で20代以下の方が対象ですよね。
現実に20代の運転士さんも大勢いらっしゃるようですので、USJ開業後の生まれの方で2030年までに鉄道の運転士になられる方も大勢いらっしゃると思います。

もしかして「2020 年までに」と書きたかったのでしょうか？

USJ開業の2001年に生まれた子が、順調に鉄道高校に入り、卒業と同時に就職できてたらあり得るのではないでしょうか。鉄道運転手としてキャリアを積んでお召し列車まで運転できるレベルか？と問われると難しいでしょうね〜（微笑）

2001年生まれの人の大学、高校、小学の卒業年月日は？
https://yonelabo.com/graduation_year/2001/

あまり鉄道と関係ないというか、質問箱の趣旨からずれた質問に感じます(^◇^;)
未来は誰にもわかりません。ただ優秀な人材が飛び級で抜擢されることも鉄道業界では今後起こるかもしれません。それはまだ誰にもわかりませんね（笑）

兵庫県の姫路JCTと和田山JCTを結ぶ「播但連絡道路」は、普通車でETC払いなら1440円のところが平日の日中で1000円、土日祝なら860円になりますので、比較的安く感じるのではないでしょうか？

高速道路ではなく、一般道の有料道路で無料開放されたのかも知れないですね。

さて、ご質問の件。
日本一コスパ最高ではないとは思いますが、自分の中では常磐道の日立南太田ー日立北間はコスパ最強です。
20km程度の区間ですが、日立市街を通過する国道6号線を通ると場合によっては最悪2時間掛かる事も有りましたが、
常磐道利用では滅多に渋滞する事も無いので15〜20分程度で通過出来ます。
（80km/h制限＋料金所）

最近は日立中央IC開設、Ｒ６日立バイパス延伸の効果により、市街通過でも一時間そこそこまで緩和されてはいますが、
早朝・深夜など空いている時間帯でなければチョコチョコ乗ってしまいますね。

乗車したいのは、「のぞみ」「みずほ」のグリーン車指定席ですが、料金を考えると「さくら」の普通車指定席でしょうか。
時間に余裕があるのであれば、「こだま」の普通車指定席でもいいかなぁ～と思うのですが、さすがに博多まで4時間以上乗車するのはキツそうです。

みずほかさくらでN700-7000かN700-8000で、指定席で行くと思います。
…でも500系ハローキティ新幹線で旧グリーン車席だった指定席も捨てがたいところですが、新大阪〜博多となると距離があるので、体力に自信がなければみずほ指定席、体力にゆとりがあれば桜指定席ですかね〜。

急ブレーキをかける場合（かけたくはありませんが）、かかとを浮かしてブレーキペダルを踏むようにしていますが、通常にブレーキペダルを踏むときはかかとを床に付けています。
かかとを床に付けて、そこを支点とすることで、アクセルとの踏み間違いを防止できるからです。

自分もそのように記憶しています。

踵を床に着けているとブレーキをちゃんと踏み込めなくから、と言うのが理由です。
また、停車中にも気付かぬうちに踏み込みが緩んで傾斜やクリープ現象により、動き出すおそれもあります。

反対にアクセルは細かな調節のために、踵を床に着けたままにしますが、
ブレーキに踏み変える際には、踏み損ないを防ぐためにも一旦足を床から離してから踏み変えます。

高齢者の踏み間違いによる暴走事故が続けて発生して社会問題になっていますが、加齢に伴って踏み変え時に足が上がりにくくなって来ているのが一因とも言われているようです。
増して、普段から踵を床に着けたまま反時計回りに回転させるようにしてブレーキを踏む習慣が身についてしまっている人は、いつ踏み間違いによる事故を起こしても不思議では有りません。

子牛力ビーフさんが回答されていますが、JRの川口～赤羽間のみ利用している人にとっては恩恵があるでしょう。でも川口付近から都心方面への利用者にとっては、赤羽岩淵駅とJR赤羽駅とは距離があるため乗り換えが不便ですので、わざわざ1区間だけ埼玉高速鉄道にする人は、そういないと思います。
実際、東京方面は王子駅、新宿方面は駒込駅で乗り換える人が多いのではないでしょうか。

浦和美園～東川口間も武蔵野線利用者であれば喜ばれそうですが、浦和美園から都心方面への利用者は座っていけることができるのに、わざわざ東川口・南浦和と乗り換えていくようなことはしないかと思います。

無理な減額で存続自体が危ぶまれることのない範囲でやってもらいたいですね。
例えば隣駅運賃を100円でやるにしても、自治体が差額分の補助を行うなどの策によるものなど健全性は問われると思います。

必要か、と問われると不要ではない、と答えたくなりますが、隣駅までの乗車にどれ程の需要が期待できるか少々疑問です。

赤羽までの利用者であれば、川口⇄赤羽から川口元郷⇄赤羽への変更も期待できますが、
上野方面に向かう場合、
元郷が最寄りだとしても一区間だけ利用して赤羽で乗り換えるかどうか、と言う事です。
おそらくは川口駅まで行って直通列車に乗るだろうと思います。

隣駅100円運賃単独で施行するよりも、
より効果的に活用できるような他の施策と組み合わせるのが良いと思います。
（例えば南北線直通運賃の見直しなど）

ＯＭ２さんも回答されレイますが、グリーン車は普通車よりもシートピッチが120mm広いですし、座席に枕とレッグレストが設置されています。リクライニングを深く倒してゆったりすることができます。

４列グリーン車は非難の対象となりやすいですが、けっこう座席の特徴や前席との間隔、通路の絨毯など静寂性は高いと思います。またブランケットもありますしね。EX予約で貯めたグリーンプログラムで無料でこちらのグリーン車に乗るという手もあると思います。

お菓子でも食べて楽しくおしゃべりしながら移動したいおばちゃまや、仕事の後輩に偉そうに先輩風吹かせながらどうでもいいことをウダウダ喋りっぱなしのおっさまはまずグリーン車には乗りませんので
指定席を取ったのに最悪の思いをするリスクってのはグリーン車ではかなり減ると思います。

シートの違いは２＋２だけではありません。シートピッチやレッグレストの有無、質感等の違いがあります。レッグレストの効果は結構あると思います。(Ｅ５系とＮ７００ＡのＧ車比較)
ただ自分も料金差を選択要素に入れるとすれば、高いかなという気はします。

旭川と北見を結ぶ特別快速「きたみ」は、キハ54形ディーゼルカーをしています。車内はデッキ付近はロングシート、車両中央部は転換クロスシートですが、なかには簡易リクライニングシートに交換した車両もあります。
どちらの車両に当たるかはわかりませんが、乗車されてみるのもいいかと思います。ただ、混雑することもありますので、始発駅からの乗車をお勧めします。

たくさんありすぎてどれを挙げるのか困る所ですが、乗り得＝快適かつ距離の長い、と解釈するなら、『新潟からきらきらうえつ（秋田延長運転）→（五能線経由）青森までリゾートしらかみ5号』をお勧めしておきます。

日本海沿岸を走るため、天気が良ければ絶景が期待できます。 そして何より、その距離は500キロを越えます(笑)

問題は、きらきらうえつの秋田延長運転はあまりないのに加えて、廃止予告がなされているため、指定席がそう簡単には取れないという事なんですが（苦笑）

５年前に
・１日目
名古屋ー鹿児島中央ー枕崎ー鹿児島中央
・２日目、３日目
鹿児島中央ー博多ー東京ー新青森ー青森
ー札幌ー稚内ー札幌
・４日目、５日目
札幌ー上野ー東京ー名古屋

最短距離で最長距離の行程に乗りました。

１日目は新幹線と普通列車
２日目、３日目は新幹線、はまなす、スーパー北斗、快速、スーパーカムイに乗車。
４日目、５日目は北斗星と新幹線です。
２日目、３日目の距離は3453キロくらいです。

昔々、急行列車最盛期の頃（自分が学生だった頃）、猪苗代から赤羽・池袋・新宿・大月・富士吉田を急行自由席と普通の乗り継ぎで移動、猪苗代－赤羽が空席が無く立ちんぼ。
あとは、船橋－東岡崎を中央本線・名鉄線で（アルプス・ちくま乗り継ぎ）。
もう一回は同じ区間を中央・飯田・名鉄線で（上諏訪までアルプス）。

福知山線の敷設時には国道176号線は存在してませんでしたので、
「国道の方が福知山線から大きく外れた」のです。
（R176(176歳未満禁止ではありません)の指定は福知山線全線開通から半世紀後の事です）

元になった道路は存在していたでしょうが、当時の鉄道（蒸気機関車が主流）で通れる勾配ではなかったと思われます。
同時期には当時最長の笹子トンネルの工事が国家プロジェクト並みの規模で進められており、
工期と費用を考えると、笹子同様にトンネルを掘るより川沿いに迂回した方が得策だと考えられたのかも知れません。
（軍部の意向もあり、舞鶴までの早期鉄道敷設が求められていたそうです）

電車は、行き先選択のやつがあると思います。
バスのは系統番号で往路か復路かを選ぶだけで終わりです。

バスの場合、DVDケースみたいなゴツいケースから取り出した、コンパクトフラッシュだったか、SDカードだったかを運転席脇のスロットに挿し込んでいました。

数年前の事ですので今はもっとスマートになっているかも知れませんし、
そもそも表示させるデータは元々バスの方に入力済みで、メディアの方には方向幕と車内の料金表にどれをどの順番で表示させるか、というデータだけかも知れないですけど。

今の状況からしますと伊丹に着陸する可能性が高いと思われます。今日C-1が伊丹に来たことで、ほぼ確定になりました。エアフォースワンを神戸・関空に降ろすには若干リスクが大きいです。なので恐らく伊丹に降ろすと思います。

６扉車については、既に廃車が出ています。
（山手線ホームドア設置に伴う）

それ以外についても、先輩格のE209が廃車済、E217も総武線へのE235投入に伴い2020年度以降廃車予定。
それから10年近くある事を考えると、全車両現役とは考えにくいですね。全廃まで行かなくとも一部は廃車になると予想します。

E209登場時に「従来車比、寿命半分」を謳ってましたからねえ。

三石↔相生の乗車券が必要なようです。

地下鉄では天井までのホームドアだと列車進入時の風圧によって破損する可能性があるので綿密な計算が要るそうです。
あの風圧でコンコースから出入り口に風が吹き抜けることによって換気を行う（パッシブ換気）目的もあり、強制換気システムの整った現代でも、その換気能力はパッシブ換気との併用を前提としている場合があるので、どこまで塞いで問題ないかはちょっと微妙ですね。もちろんその辺の計算をした上で地下鉄にホームドアを設置することもありますが。
戦時中を扱ったドラマなんかで、空襲時に地下鉄構内への避難を駅員が制止する場面を時折見ますが、列車の運行が停止している時に大勢の人間が地下鉄構内に留まると窒息の危険があるそうです。停電時の地下街も同様ですね。

それにしても、パイプやロープを使った簡易ホーム柵はやめてほしいです。若者がパイプに足をかけて登ったり、小さな子が首を挟まれたりしそうで怖いです。