阪急伊丹線の列車も各駅停車でいいので、梅田まで直通運転をすればいいと思うのですが、梅田発伊丹行きの列車を運転するために、塚口駅手前で渡り線を設けなくてはなりませんね。

京成金町線は以前、京成上野まで運転されていましたが、京成高砂駅付近の高架化で京成高砂駅のホームも独立したものとなり、改札も金町線専用となってしまいました。
ただ、従来の地上ホームへ続く線路も残されているので、京成上野への直通列車が復活すればいいかなぁと思います。

現在走っている列車でしたら、JR四国の特急「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」です。真夜中を走る列車だけにカッコいいですね。

かつては、函館～札幌間に夜行ので快速「ミッドナイト」が運転されていたそうですね。自分が物心ついた時には廃止となっていましたので、見てみたかったです。

小田急で、臨時列車としてSE車で、運行された「白銀」や前に小田急(メトロ線直通)で、運転されていたベイリゾートは、個人的にいいな～と、思っています。

「マリンライナー」や「TJライナー」「京王ライナー」など、「ライナー」という名前を冠した列車がいいですね。

自分も関空が本命かと思いますが、今度も予想を裏切りそうな気がしますので、伊丹か神戸に・・・

それともコナンか鬼太郎空港・・・・・は無いか。

空母に要求される強度が段違いだと聞いたことがあります。
垂直着陸機の運用ならヘリ空母を強化改造した程度でも運用できるけど、カタパルト式の空母では着陸に失敗した場合にものすごい速度で機が突っ込んで艦にダメージを与えるので、それでも沈没などの致命的影響を避けられるような構造と強度になっているそうです。

スーパーはくとさんの回答でほぼ合っていますが若干付け加えさせていただきます。

当然空母の仕様・構造で搭載できる艦載機の機種も限られます。
F-35でいえば、F-35A陸上飛行場用、F-35B短距離離陸・垂直着陸機、F-35Cカタパルト式空母艦載機の3種類があります。逆にF-35B、F-35Cが空母運用できますが、それぞれ搭載する空母仕様も違ってくるということになります。

次にF-35BとF-35Cの大雑把な比較ですが、機体価格＋運用コストはF-35B＞F-35C、能力(航続距離や兵器搭載量等)はF-35B＜F-35C、搭載空母の船体価格＋運用コストはF-35B用＜F-35C用となると思います。どちらを選ぶかは、能力やコストのバランスを考えるということでしょう。日本の場合なら憲法上の問題もありますし。

さらにカタパルト式を運用するためには原子力空母が必要というのが現実的だと思います。カタパルトには蒸気式と電磁式がありますが、カタパルトだけのために大量の蒸気・電力が必要となるためです。

F-35Bやハリアーは、能力的には垂直離陸、垂直着陸はできますが、実際の運用では垂直離陸(発艦)は行いません。兵器や燃料が満載状態では重いので垂直離陸は不可です。
カタパルトは使いませんが短距離で離陸できる性能を持たせています。作戦を終わって帰ってきたときは軽くなっているので垂直着陸できます。

なおF-35Bは滑走路を使った通常の離着陸ができますが、ハリアーは構造上、垂直着陸しかできません。

自分の浅い知識で書いたので誤りがあるかもしれません。その際はご容赦願います。

F-35Bやハリアーのような垂直離着陸機が配備されていない空母では、カタパルトとともに、ワイヤーを用いて短距離で停止させる着艦制動装置がついていると思います。

大宮じゃグリーン車はもったいない気がしてしまう…
たとえ混んでいてもまず東大宮で、次に蓮田で、久喜なら8割がた座れ、その後はどんどん客が減っていくので小山を過ぎたらロングシートでゴロリする人もいるほど、のどかな雰囲気になります。
大宮からなら新幹線で時短をとります（30数年往復していて一度も使ったことがありませんが…）。

宇都宮は餃子でにぎわっていますね。とくに土休日は長蛇の列で、お店に入るまで長い時間待たされることがあります。
ですので、自分でしたら新幹線（自由席）で早めに宇都宮に着くようにすると思います。

行きは上野東京ラインか湘南新宿ラインの普通車で行くと思います。それも、あえてロングシートで。
帰りは上野東京ラインか湘南新宿ラインのグリーン車にします。宇都宮始発ですので、空いているだろうと思うからです。

一人で行く場合は新幹線を使ってもいいですけど、友達や4人ぐらいのグループで行くなら在来線でしょうか。2階建てグリーン車の車端部なら個室感がありますね。

新幹線だと、小山通過の「やまびこ」で24～25分、小山停車の「やまびこ」や「なすの」でも30分弱で到着してしまいますので、旅情は感じられませんね。

早く宇都宮に行きたいのであれば、新幹線の普通車自由席になるかと思いますが、ここはあえてゆっくりと、上野東京ラインまたは湘南新宿ラインのグリーン車で行くと思います。

千葉県銚子市と茨城県水戸市を結ぶ国道124号と、同じく千葉県銚子市と千葉市を結ぶ国道126号を統合して、国道1246号にするのも面白いかもしれません。国道初の4ケタとなりますし、国道246号に対抗（？）できるかも…

国道4号は長いので、東京都から福島県までは国道4-1号、宮城県から青森県までは国道4-2号に分割してしまいましょう。
ただ、メリットはないかも。

187mの長さしかない国道174号は、いっそのこと国道2号の支線扱いにしてしまいましょう。
でも、そうすると国道好きの人は困ってしまう？

国道7号と国道17号を統合して、国道7号を東京中央区起点、新潟市を経由して青森市終点にしてしまうのはどうでしょう？　それで国道17号は欠番に。

なんの根拠もありませんが…。

神奈川〜東京間で新線を作るのは土地や費用の問題で難しいと思います。神奈川〜東京間はどうしても横移動(路線図を見ればわかるはず)であり多摩川があるのでその分費用がかかるのもあるでしょう。

路線改良すれば利用価値があるとすれば武蔵野線の南側と東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅〜横浜羽沢駅間くらいしか考えられないですね。

かつて、新百合ヶ丘駅と川崎駅を結ぶ地下鉄（川崎縦貫高速鉄道線）の建設が計画されていましたが、休止になった例もありますしね…。

しないのではなく「出来ない」のです。

・過密地帯のため、鉄道用地が確保「出来ない」
・用地の見込みが立っても取得費用や建設費が調達「出来ない」
・多額の費用と長い工期を費やして完成したとしても、採算面を考えると開業「出来ない」
などです。

出来ない理由はいくらでも考えつくが、逆に出来るようにする方法も考えれば出て来る、というのが社会の常ですので、
今のところ「出来ない」とは言っても「不可能」な訳ではありません。
（かと言って自分はその方法を知りませんし、考えつきもしませんが）

延伸や乗り入れ以外でとなると、最も最近ではつくばエクスプレスか日暮里舎人ライナーあたりでしょうか？
現在、他にもいくつかの計画や構想があり、多くの人や組織が実現に向けて知恵を絞り、努力しています。

件の相鉄ーJR・東急連絡線やTXもそうしてようやく実現に漕ぎつけたのです。
今後も新しく開業するろせんが現れてくれると期待しましょう。

ただ、神奈川方面は大深度地下でないと、相当無理がありますし、そうなると建設費の償還の見通しが立てられないんじゃないかと思いますけどね(^_^;)

「ローカル線」という意味をどう捉えるかにもよりますよね。

幹線でありながら運転本数が少なく、車両の編成も短くて輸送量が少ない路線も「ローカル線」とみなすのかどうかというところです。
国鉄時代に幹線と地方交通線に分類され、地方交通線＝ローカル線という図式が出来上がっていますが。

残念ながら、自分も青春18きっぷの特典は利用したことがありません。

JRの「青春18きっぷ」の特典ではありませんが、下関港と釜山港を結ぶ関釜フェリーでは、「青春18きっぷ」の発売にあわせて、下関→釜山（片道）または下関～釜山間往復の2等旅客運賃（大人）が半額になる「“青春18きっぷ旅”大応援キャンペーン」を実施していて、今夏も実施します。

http://www.kampuferry.co.jp/passenger/kampu/train18.html

関釜フェリーでの事前予約が必須ですが、1等船室や特等船室を利用したいときも等級差額を支払うだけでいいので、釜山まで往復するのもいいかなぁ～と思っています。

意外と駅弁って高いんですよね～。
ですので、頻繁に会社帰りに駅弁を買うわけにもいきません。3か月に1度ぐらい「牛タン弁当」を買って帰るのが精いっぱいです…。

普段の通勤経路で駅弁を買うとなると、途中駅で降りることになってしまいますので、残念ながら購入することはありません。

やっぱり駅弁は、休みの日にどこかに出かけるときに買いたいですね～。

東海道・山陽新幹線では、東京～博多間で「のぞみ」「みずほ」と「ひかり」「さくら」「こだま」とを乗り継ぐ場合を除き、2つ以上の新幹線の列車を途中で乗り継いでも特急料金は全乗車区間で計算されますので、東京→新大阪、新大阪→博多と「のぞみ」を乗り継ぐことができますね。
ただし、途中駅の改札を出ることはできませんので注意が必要です。

東京～博多間の「のぞみ」自由席特急料金は7990円、普通車指定席特急料金（通常期）は9130円で1140円の差があるのですが、自由席でなく指定席にされたほうがいいかなとは思います。
「のぞみ」の自由席は両数が少ないですし、ちょっと席を離れている間に座られてしまったら困りますので。指定席で席が確保されているほうが気が楽です。

東日本大震災前で考えると、特急は走っていましたが、浪江～原ノ町間はローカル線な雰囲気がありました。あくまでも個人の感想ですが。

何を意識した質問か皆さん理解できますよね。
自分の意見無しの質問や、回答してもコメントや感謝の気持ちを表せない質問者は無視したらいかがでしょうか。こんな発言は炎上対象になりますかね。

以下ローカル線について
「ローカル線の旅」的なテレビ番組や書籍はよく目にしますが、ローカル線の定義って何でしょうか。運転本数・編成両数・輸送人員・運賃区分(幹線と地方交通線)などで決めるのでしょうか。
注：JR四国とJR九州には運賃区分はありません。
Wikipediaを見ても「閑散線区などの輸送量の少ない路線」とは書かれていますが具体的な数字があるわけでは無いようです。
たとえば特急はほぼ毎時・７両編成、普通列車は２時間置き程度・１両か２両編成、こんな路線は幹線・ローカル線？
自分の推測ですが特急の乗客はローカル線とは感じていないでしょう。普通列車を利用する地元の方にとってはローカル線だと感じるのでは無いでしょうか。

自分の最寄駅は「牛久」ですが、現在はローカル線だと考える人はいないでしょう。昭和５０年ころの昼間は７両か８両が１時間に一本、出かけるときは駅で配布された時刻表が必携でした。これなら十分ローカル線の資格がありますね。

さらに遡って昭和３０年代後半、松戸に住んでいたころ中電(赤電)と列車の取手までの停車駅は上野・日暮里･松戸・我孫子・取手でした。取手から勝田まで交流電化され、401系電車と機関車牽引の最長仙台行き列車がありました。そしてなんとＳＬがまだ上野まで入ってきた時代でもあります。ＳＬが特別な存在では無いころのことです。
以上常磐線ミニ歴史でした。

鉄道好きなこともあいまって、車内で食べるご飯は格別ですよね〜。私もよくやります。
ときわやひたちで勝田まで行く時は何度珈琲を買ったことか（微笑）

私は三ノ輪駅からの利用のため、水戸方面へ向かう往路は日比谷線で上野に出て、ときわ(orひたち)に乗り、帰りは普通列車グリーン車で北千住か南千住まで乗り、ラッシュを避けて着席チャンスの多い乗車手段でゆったりと帰ります。

余談ですが、これもJR東日本のポイントサイト(JRE POINT)からグリーン券に引換れば、距離に関係なく6月迄600ポイント(600円分)で、7月以降も700ポイント(700円分)でグリーン券情報に引き換えることが可能です。そのため私はよく足の障害もあり、「東海道新幹線帰りに品川〜南千住までグリーン車」や「水戸方面〜南千住までグリーン車」を満喫しています。

かたや、ときわのチケットレスもえきねっとポイントが30ポイント(JRE POINT 60ポイント分へ交換可能)つくので、日々のビューカードの請求に付くポイントや駅弁や駅ビルで付いたJRE POINTを合算して、元手なしで普通列車グリーン車に乗ることが多いです。

…と語っておきながら、その日の気分もありますね。
特別快速が来たならいっそ２階席でと思ったり、もしときわ停車駅に住んでいて東海道新幹線に乗るなら、なるべく時間を合わせて品川乗り換えできるようにしよう！とか臨機応変に決めることになっちゃいそうですね（汗）