近鉄湯の山線も線内運用だけで、本線とは直通運転していませんね。
かつては本線と直通する「湯の山特急」が2004年まで運転され、2008年から2017年までの夏期には近鉄名古屋と直通する臨時特急が運転されていました。
2018年から2019年2月にかけては観光列車「つどい」を使用したイベント列車が運転されましたが、本線に直通する臨時特急は復活するのでしょうか。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか…
案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

安全上の原則として「列車を降りたら速やかに列車から離れる」ことになっているのだろうな、と思います。
外から「閉」ボタンを押してたら、速やかではないですよね。
「降りる人は、ドア閉めは中の人に任せなさい」という事でしょう。

自分も、降りる人も乗り続ける人もドア付近にいない時は「閉」ボタンを押すようにしてますけど。

車体の外側のボタンは乗る人用ということで「閉」ボタンはないのかと思います。

ちなみに、自分が降りるときは後ろを確認し、ほかに降りる人がいないようでしたら車内の「閉」ボタンを押しています。

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。
「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・

「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、
むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

ジャッキアップするのかと思います。
ユニバーサル機器といった、脱線復旧機器を製造しているメーカーのサイトで製品が紹介されていますので、ご覧になってみるのもいいかもしれません。

床暖房でもいいのですが、そうすると床に荷物が置けなくなってしまうので、ちょっと困ってしまうかも…。

自分は高温多湿が苦手ですので、家庭用エアコンみたいに「冷房」でなく「ドライ」の車両があるとうれしいです。

逆に冬場は、暖房が強いと車内で眠ってしまいそうですので、「弱暖房車」があればと思います。

鉄道車両の暖房装置は温風式ではありませんので、温度調整が難しいのかと思います。
足元は暖かくても上半身は寒いとか、通勤電車であればドアの開閉ごとに冷気が入ってくるとか…。
車両の屋根上に搭載している冷房装置が冷暖房装置だったら、温風も天井から吹き出してくるのですが、暖気が上にたまってしまうから難しいのでしょうか？

JR西日本呉線　川尻トンネルのようです。8.7m

時間がないときには東横線菊名経由
ちょっと時間があるときには田園都市線長津田経由
時間に余裕があるときは山手線品川、京浜東北線東神奈川経由
かなり時間に余裕があるときは山手線新宿、中央線八王子経由

でしょうか…

ららぽーと横浜にでも行かれるのでしょうか。
私は昔ららぽーと行く際、東横線で菊名へ、そこから横浜線に乗換えました。
新幹線で行けるぐらいBIGになれたらな〜と思いつつ（微笑）

自分は、ちょっと運賃が高くなりますが田園都市線長津田経由で行くと思います。
といいますのも、東京メトロの08系が好きだからです。ただ、08系は6編成しかなく、運用範囲も広いので、なかなか出会う機会がありません。
08系の急行長津田行きか中央林間行きに乗れたら最高ですね。

子牛力ビーフさんが書いているように立地条件も大きな理由でしょう。

あとは、建設コストと運用コストの問題があります。

建設コストで見ると、茨城空港約５００億円、静岡空港１９００億円という数字があります。建設コストには空港本体と周辺の設備（大きなものでは道路）を含んでいます。
茨城空港は百里基地に併設したことで低コストで作ることができました。

運用コストとしては、自衛隊基地との共用(防衛省が管理＝国が管理)ということで地元の負担が小さくて済みます。栃木や群馬に作るとしても、国管理空港では無く地方管理空港になるでしょう。つまり地元の負担が大きくなるということです。
これらが茨城県にだけある理由だと思います。

茨城空港の良いところ
東京駅から茨城空港へは高速バスが走っています。その料金はなんと「５００円」です。さらに空港駐車場は無料なので自家用車の利用も多数あります。
茨城空港からは、千歳、神戸、福岡、那覇へ飛んでいます。便数は多くても２便ですが、ほとんどの便が朝と夕方の発着で案外便利な時間帯かと思います。

特に茨城空港の場合、空港の玄関を入ってから自動チェックインして搭乗口まで５分とかからないでしょう。歩く距離は２００ｍはないです。
到着便なら、機体が停止して最後尾席から機外に出るより、機外に出てからターミナルビルを出るまでの方が時間短くて済むくらい。羽田と比べたら雲泥の差です。
グーグルマップで見ると移動距離が「駐車場からターミナルビル」＞「ターミナルビルから機体」とわかります。

ぜひ皆さん茨城空港を利用して下さい。茨城県人会より

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

201系電車はいかがでしょう？
大阪環状線での運転は終了となりますが、関西本線（大和路線）やおおさか東線では健在です。
電機子チョッパの特徴あるサウンドを楽しむのもいいと思います。

自分も乗りに行ってみたいのは、JR西日本の宇部線、小野田線で使われているクモハ123です。
新製車両でなくクモニ143からの改造ですが、国鉄末期に登場した車両です。

オススメするとなると、JR九州の103系1500番台でしょうか。貴重な103系ですよ。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。
ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？
8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。
TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。
早く8両編成になるといいですよね。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。
神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

かつては、西鉄の路面電車で環状運転を行う「循環線」がありましたけど、さすがに新たに建設するのは難しいでしょうね。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。
でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

N700Aの新造により700系が廃車になっていますが、JR西日本で700系の6両や4両の短編成化を実施すれば700系も残っているのではないでしょうか？
そうすると500系は消滅していそうですが、現況を見ている限りでは、500系が残りそうな気がします。

確かに売店や食堂があれば便利ですよね。ただ、運営する側が、実際にどれだけの人が利用するのかを試算した結果なのだと思います。

「都区内パス」であればSuicaで使ってみたいですね。新宿や池袋などの大きい駅での入出場時に、磁気券対応の自動改札機を探す手間が省けますので。