阪急伊丹線の列車も各駅停車でいいので、梅田まで直通運転をすればいいと思うのですが、梅田発伊丹行きの列車を運転するために、塚口駅手前で渡り線を設けなくてはなりませんね。

京成金町線は以前、京成上野まで運転されていましたが、京成高砂駅付近の高架化で京成高砂駅のホームも独立したものとなり、改札も金町線専用となってしまいました。 ただ、従来の地上ホームへ続く線路も残されているので、京成上野への直通列車が復活すればいいかなぁと思います。

西武鉄道の東村山駅と西武園駅を結ぶ西武園線は、早朝と夕方に国分寺線と直通運転を行っている以外は線内運用となっていて、新宿線への直通運転は行われていません。 以前のように、各駅停車や急行で新宿線に直通してくれればと思います。

近鉄湯の山線も線内運用だけで、本線とは直通運転していませんね。 かつては本線と直通する「湯の山特急」が2004年まで運転され、2008年から2017年までの夏期には近鉄名古屋と直通する臨時特急が運転されていました。 2018年から2019年2月にかけては観光列車「つどい」を使用したイベント列車が運転されましたが、本線に直通する臨時特急は復活するのでしょうか。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか… 案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

現在走っている列車でしたら、JR四国の特急「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」です。真夜中を走る列車だけにカッコいいですね。 かつては、函館～札幌間に夜行ので快速「ミッドナイト」が運転されていたそうですね。自分が物心ついた時には廃止となっていましたので、見てみたかったです。

小田急で、臨時列車としてSE車で、運行された「白銀」や前に小田急(メトロ線直通)で、運転されていたベイリゾートは、個人的にいいな～と、思っています。

「マリンライナー」や「TJライナー」「京王ライナー」など、「ライナー」という名前を冠した列車がいいですね。

14系客車で運行されたシュプール号ですかね〜。いい響きに感じます。 個人的には末期のひばりも大好きです。

列車名のはじまりとなった「富士」ですね。 戦前に誕生した歴史ある列車だっただけに、廃止されてしまったのは惜しいです。

特急「スーパーあずさ」がカッコよかったのですが、「あずさ」に統一されてしまい残念です…。

快速「スーパードラゴン」 残っていたらネタになったこと間違いなしかと(笑)

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。 「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・ 「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、 むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

あの辺は1970年代から80年代前半までを関東で過ごした事のある人だったらピンとくるのが一つ。 『磯村建設分譲地跡』

周辺に「三ヶ山」という地名がありますので、「三ヶ山駅」になるのかもしれません。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、 ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

大井川鐵道 地名駅の川根索道トンネルでは？ と思いましたが、山掘ったトンネル、海底トンネルなどジャンル分けすると結構候補地が増えるのかもしれないですね。https://news.mynavi.jp/article/trivia-62/

ちなみに、JR東日本で一番短いトンネルは、五能線の十二湖～陸奥岩崎間にある仙北岩トンネルで、長さは9.5mだそうです。

JR西日本呉線　川尻トンネルのようです。8.7m

まぁ単純にトラブル防止と防水・防雪目的も込めた構造の簡略化があると思います。 都心からあまり出たことのない人たちは、「開けたら閉める」という、半自動ドアが当たり前の文化圏の習慣を知りませんから、悪気なく開けっ放しなんですよね。我々鉄道ファンならその土地の慣習をすぐに感じ取って対応できますが、一般的な都会人はそこまで気が利けないものなんだろうな〜と。（注意して揉めるのも面倒なので、地元の人に溶け込んで「開けたら閉めてほしいよね〜寒いしさ〜」と役者を演じたりしつつ…(微笑)）

相模線や八高線、久留里線で使われたキハ30形、キハ35形、キハ38形も、車体外側の扉部分の押しボタンは開くためのものでしたね。

安全上の原則として「列車を降りたら速やかに列車から離れる」ことになっているのだろうな、と思います。 外から「閉」ボタンを押してたら、速やかではないですよね。 「降りる人は、ドア閉めは中の人に任せなさい」という事でしょう。 自分も、降りる人も乗り続ける人もドア付近にいない時は「閉」ボタンを押すようにしてますけど。

車体の外側のボタンは乗る人用ということで「閉」ボタンはないのかと思います。 ちなみに、自分が降りるときは後ろを確認し、ほかに降りる人がいないようでしたら車内の「閉」ボタンを押しています。

名古屋市営地下鉄の上飯田線を名鉄小牧線に編入というのはどうでしょうか。 どうせ名鉄の運転士が運転しているのだし。 施設は現状＝上飯田連絡線持ちのままでいいので…（平安通駅は共同使用駅にすればいいし）

東京メトロ東西線と乗り入れている東葉高速鉄道を東京メトロ化してしまうのはどうでしょう？ でも、建設費が大幅にかかっているので、運賃は安くならないでしょうね。

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。 あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？ もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。 利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

非常に地味な話ですが、押上〜北千住間を第一種鉄道事業者を東京メトロに。第二種鉄道事業者を東武鉄道にしてもらえると、東京メトロ24時間券使えたり北千住アクセスのレパートリーが増えていいなと思います。（東武の株主さんに怒られそうですけどね 汗） あとは西武多摩川線がJR中央支線だったら、今頃４両編成の201系がまだ拝めたのでは？と想像してしまいます。

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

唯一やるのであれば、宇品港に繋げてみるのはどうでしょう？ 松山航路(スーパージェット&フェリー)とのリンクを想定したものです。中心街はあくまでも紙屋町周辺ですから、ビジネス利用も一定数見込まれる松山航路と地下鉄(アストラムライン延伸)で結ばれれば効果もあるんじゃないかな…と。 因みに広島駅へは新白島が乗換駅化したので不要かと思われます。

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。 神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。 ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。 が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。 何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。 可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

以前に上京した際、平日の日中時間帯に途中駅からつくばエクスプレスに乗車したのですが、各駅停車でも着席することができませんでした。それだけ利用者が多いんですね。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。 ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？ 8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。 TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。 早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。 乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。 「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」 おぃおぃ。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。 地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。 ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？ とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。 工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

現在JR東海が保有する電車で、国鉄時代に投入されたのは211系0番台の4両編成×2本のみです。ロングシートではなく、ボックスシートとなっているのが特徴です。 神領電車区に所属していて、中央本線名古屋～南木曽間や朝と夕以降の関西本線名古屋～亀山間で運転されているそうです。 2編成しかないため、乗車するのはちょっと難しいかもしれません。

201系電車はいかがでしょう？ 大阪環状線での運転は終了となりますが、関西本線（大和路線）やおおさか東線では健在です。 電機子チョッパの特徴あるサウンドを楽しむのもいいと思います。

自分も乗りに行ってみたいのは、JR西日本の宇部線、小野田線で使われているクモハ123です。 新製車両でなくクモニ143からの改造ですが、国鉄末期に登場した車両です。 オススメするとなると、JR九州の103系1500番台でしょうか。貴重な103系ですよ。

特急「やくも」に使用されている381系電車はいかがでしょうか？　JR東日本の185系とともに最後の国鉄型特急電車です。 JR西日本の381系は、2022年から2023年にかけて約60両が新製車両に置き換える計画があるようです。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。 常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。 最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。 特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

夏は暑がり、冬は寒がりですので、強冷房車と強暖房車を希望します。

床暖房でもいいのですが、そうすると床に荷物が置けなくなってしまうので、ちょっと困ってしまうかも…。

自分は高温多湿が苦手ですので、家庭用エアコンみたいに「冷房」でなく「ドライ」の車両があるとうれしいです。 逆に冬場は、暖房が強いと車内で眠ってしまいそうですので、「弱暖房車」があればと思います。

鉄道車両の暖房装置は温風式ではありませんので、温度調整が難しいのかと思います。 足元は暖かくても上半身は寒いとか、通勤電車であればドアの開閉ごとに冷気が入ってくるとか…。 車両の屋根上に搭載している冷房装置が冷暖房装置だったら、温風も天井から吹き出してくるのですが、暖気が上にたまってしまうから難しいのでしょうか？

暖房のシーズンになると、座席によっては極度に熱くなっている場所があり、低温やけどしそうなこともありますので、弱暖房車の導入には賛成です。 最近の電車は腰掛の下に空間があり、そこに荷物を置いておくと荷物が異様に熱くなってしまうのもちょっと困ってしまいます。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。 空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。 ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

横浜市交通局の記者発表で「枕木の損傷が激しく、台車のジャッキアップに時間を要しています」と記載していますね。

ジャッキアップするのかと思います。 ユニバーサル機器といった、脱線復旧機器を製造しているメーカーのサイトで製品が紹介されていますので、ご覧になってみるのもいいかもしれません。

時間がないときには東横線菊名経由 ちょっと時間があるときには田園都市線長津田経由 時間に余裕があるときは山手線品川、京浜東北線東神奈川経由 かなり時間に余裕があるときは山手線新宿、中央線八王子経由 でしょうか…

ららぽーと横浜にでも行かれるのでしょうか。 私は昔ららぽーと行く際、東横線で菊名へ、そこから横浜線に乗換えました。 新幹線で行けるぐらいBIGになれたらな〜と思いつつ（微笑）

自分は、ちょっと運賃が高くなりますが田園都市線長津田経由で行くと思います。 といいますのも、東京メトロの08系が好きだからです。ただ、08系は6編成しかなく、運用範囲も広いので、なかなか出会う機会がありません。 08系の急行長津田行きか中央林間行きに乗れたら最高ですね。

日中時間帯であれば、田園都市線の急行に乗って長津田乗り換えで行きたいですね。 急行電車が東急8500系だったらなおいいです（引退時期が見えてきたので）。 ただし、平日の夕方や夜間に渋谷から鴨居に向かうのであれば、東横線菊名経由で行きます。この時間帯は田園都市線の混雑が激しいからです。

安く行ける菊名経由にすると思います。 乗車時間も菊名経由のほうが短いですので。東横線は特急に乗車したいですね。

二択でしたら将来の東急新横浜線の開業を見越して、東横線の予行練習をしようと思います。 が東京近郊は休日おでかけパスなどで行くことが多いので、多分湘南新宿ラインと横浜線で行くことになろうかと(^_^; その前に自分、鴨居に行く事があるんだろうか？（自爆）

子牛力ビーフさんが書いているように立地条件も大きな理由でしょう。 あとは、建設コストと運用コストの問題があります。 建設コストで見ると、茨城空港約５００億円、静岡空港１９００億円という数字があります。建設コストには空港本体と周辺の設備（大きなものでは道路）を含んでいます。 茨城空港は百里基地に併設したことで低コストで作ることができました。 運用コストとしては、自衛隊基地との共用(防衛省が管理＝国が管理)ということで地元の負担が小さくて済みます。栃木や群馬に作るとしても、国管理空港では無く地方管理空港になるでしょう。つまり地元の負担が大きくなるということです。 これらが茨城県にだけある理由だと思います。 茨城空港の良いところ 東京駅から茨城空港へは高速バスが走っています。その料金はなんと「５００円」です。さらに空港駐車場は無料なので自家用車の利用も多数あります。 茨城空港からは、千歳、神戸、福岡、那覇へ飛んでいます。便数は多くても２便ですが、ほとんどの便が朝と夕方の発着で案外便利な時間帯かと思います。 特に茨城空港の場合、空港の玄関を入ってから自動チェックインして搭乗口まで５分とかからないでしょう。歩く距離は２００ｍはないです。 到着便なら、機体が停止して最後尾席から機外に出るより、機外に出てからターミナルビルを出るまでの方が時間短くて済むくらい。羽田と比べたら雲泥の差です。 グーグルマップで見ると移動距離が「駐車場からターミナルビル」＞「ターミナルビルから機体」とわかります。 ぜひ皆さん茨城空港を利用して下さい。茨城県人会より

群馬県に相馬原飛行場、栃木県に宇都宮飛行場があります。 いずれも陸上自衛隊が使用する飛行場ですけど。

栃木と群馬に「まだ」出来てないからです。 新幹線も通ってるし、当分出来ないとは思いますが。 茨城に比べて高い山々が近くて多い事も不利な条件でしょう。（山越えしようと高度を上げるには、大きく旋回する必要が生じます） 逆に茨城空港は海に近く、海外航路にも出やすい。霞ヶ浦の存在により低空飛行時の騒音公害を比較的回避しやすい。などのメリットも有ります。 最後に、 個人的には北関東で「茨城にだけ」空港があると言うよりも、 「北関東空港」が茨城に立地したのではないかと思っています。

かつては、西鉄の路面電車で環状運転を行う「循環線」がありましたけど、さすがに新たに建設するのは難しいでしょうね。

仙台地区では、JR貨物線を利用した環状運転をしてはどうかの意見が出たそうですが、仙台市としては「整備費用や採算面の点で実現困難な状況にありますが、公共交通の利便性を高める上で，新駅の設置など既存鉄道の機能強化は重要な課題であると考えております」と回答しています。ですので、いつになるのか、または実現するのかはわかりません。

広島のアストラムラインが2030年頃をめどにJR西広島駅までの延伸を計画しているそうです。 その後さらに現在の起点となつている「本通り」までの延伸も構想されているそうですが、今のところ目途が立っていないとか。 まあ、西広島まで開通する前には、事業化するかしないか結論は出ている可能性もあるでしょうから、 その時もしも事業化決定していれば、さらに10年程度、2040年頃には環状運転が実現するかも知れません。 福岡と仙台については判断材料を持ち合わせておりません、悪しからず。

N700Aの新造により700系が廃車になっていますが、JR西日本で700系の6両や4両の短編成化を実施すれば700系も残っているのではないでしょうか？ そうすると500系は消滅していそうですが、現況を見ている限りでは、500系が残りそうな気がします。

おそらく、JR東日本では20世紀に製造された新幹線車両は全廃になっているでしょう。 JR西日本では700系7000番台「ひかりレールスター」が残っているかもしれませんね。

N700系以降を700系とは別世代とすれば、 JRグループの新幹線では、営業用の列車は全て21世紀世代に置き換わるでしょう。 東海はもとより、西の500/700も寿命が来るでしょうし、 東も全面的にE5/6/7への置き換えを進めていますし、山形新幹線のE3も東北新幹線のスピードアップに付いて来られなくなりますので2030年を待たずに引退するでしょう。 21世紀開業の九・北は言わずもがなです。 東海道・山陽のドクターイエローは700系ベースですので(21 世紀デビューだけど)20世紀世代車ではありますが、2030年までには老朽化で交代しそうですね。 残るは東のドクター「EAST-i」だけですが、こちらも厳しいかも知れませんね。 JRグループ外では、台湾新幹線が700系ベースの車両を運行しています。 こちらも置き換えはあるでしょうが、国外の事ですので何とも言えませんね。 台湾最初の新幹線車両と言うことで、国内の０系のように大事に乗り続けられるかも知れませんし。（ただし、日本の中古700系が走ることは無いでしょう。過去の質問でも新幹線の中古車両の輸出には否定的な意見が多数でした）

確かに売店や食堂があれば便利ですよね。ただ、運営する側が、実際にどれだけの人が利用するのかを試算した結果なのだと思います。

鞍ヶ池PAの内回りにはコンビニがあるので、せと赤津PAでは売店は必要ないかもしれません。ただ、鞍ヶ池PAには外回りにもコンビニがあるといいですよね。

「都区内パス」であればSuicaで使ってみたいですね。新宿や池袋などの大きい駅での入出場時に、磁気券対応の自動改札機を探す手間が省けますので。

自分のsuica、以前語ったように期限切れの定期券なんですけど、再発行しないとこれらのパスは使用できないんですかねえ。

自分もSuica定期券なので、Suica定期券でも搭載できるようにしてほしいですね。 Suicaを2枚持つのは面倒ですし…。

「りんかいSuicaカード」や「りんかいMy Suica」にも搭載することができるかと思います。 でも、自分でしたら50円高くても「休日おでかけパス」を購入すると思います。いざとなれば、特急券を購入して新幹線にも乗れますので。

自分も普段はモバイルSuicaを使っているので普通のsuicaは持っていません。 最寄駅がフリーエリアの端っこに近く、休日に横浜より西へ日帰りすると普通乗車券より安くなるので、ちょっとくすぐられています。 ただ「紙」の休日おでかけパスとの差額が５０円で新規Suicaのデポジット５００円を考えると迷っちゃいますね。 質問の答えになっていませんでした。