八戸線は、観光列車「TOHOKU EMOTION（東北エモーション）」や「リゾートうみねこ」を走らせていますし、普通列車が新型気動車になりましたので、JR東日本は経営を手放すことはないと思います。

三鉄入りは無かなと。
三鉄になった場合、車両の走行距離と青森県側の路線をどうするのかが問題になると思います、特に青森県や八戸市が新たに三鉄に出資するのかどうかですね。

そうなると青森側は青い森鉄道の所有や運行にという話が出ると思います

乗車日が月曜～木曜であれば、1か月前でなくても大丈夫かと思いますが、金曜日は厳しいですね。
あとは、毎日みどりの窓口に通うしかないでしょう。乗車日の2日前だとキャンセルが出るかもしれません。

「日にちによる」という答えになっちゃいます。
金曜の東京発下りなら、もしかするとすぐ埋まってしまうかも。
それ以外なら、おそらく大丈夫だと思います。
でもなるべく早く押さえておく方がもちろん良いです。

羽田空港が都心に一番近いですが、アメリカ側の警備を考えると横田なんでしょうね。
沖縄の嘉手納だと東京から遠いですから。

前回の来日は横田基地でしたので、今回も横田基地なのかと思います。
報道では、来日初日に両国国技館で大相撲を観戦する方向で話を進めているらしいので、羽田も考えられなくはないのですが、横田からヘリで移動するのが安全上一番なのかと思います。

やはり横田が最も有力ではないかと思われますが、
だからこそテロ対策で他の飛行場にする、なんて事もあるかも知れません。

「シンカンセンに乗ってみたい」とか言って三沢辺りに下りたりして・・・
（八戸乗車ですね）

車両の形式が3000番台を踏襲しているのは、京成のこだわりなのかなぁと思います。

新京成にも同じ車両が導入されることから知りました(順番逆ですね汗) やはり荷物スペースで揉め事が起きないか少々心配です。

いっそ西武の40000系くらい思い切ったスペース確保するか、座高をあげて下に収納するように促す方が良かったようにも思えます。

車両前面に描かれている飛行機模様は、3000形（3050形）と変わらず赤と青。2つの航空会社を連想してしまいます。
無料Wi-Fiサービスが提供されるのは嬉しいですね。

スーツケース置場になる折りたたみ式の座席は、乗客が座席を折りたたんだりすることができるのかが気になりますね。できる場合は、スーツケースを置きたい人と、座りたい人とでちょっともめてしまいそう。

「アクセス特急」に使用する場合はスーツケース置場、そうでない場合は座席というように京成側がセットすれば問題ないのですが。

横浜駅から上野東京ラインに乗り換えるのはEF60 510さんと同じですが、新橋駅で下車。歩いて都営三田線の内幸町駅から新高島平駅に向かいます。

武蔵小杉乗り換えの目黒線が良いと思います。

自分の場合は、横浜駅から湘南新宿ラインで池袋駅に出て、同じホーム乗り換えの埼京線で1つ先の板橋駅へ。板橋駅から少し歩いたところにある都営三田線の新板橋駅から新高島平駅へ向かうでしょう。

マンションの中に駅があるにもかかわらず、入居者は利用することができないモノレール。

高低差がありすぎるモノレール。ジェットコースターのように急降下や急上昇を繰り返す。

京浜東北線も山手線と同じ11両編成にしてほしいな。

名古屋地区の東海道線ですね。

東海道線は最大で8両編成ですがそれでも混雑がひどく、金山から並走する中央線の10両編成があまり混んでいないのを見ると沿線人口からみてあと2両くらい増やして欲しいと思う。

18mから20m級車両になった今、日比谷線８両編成化してほしいです。

東京に行って都営大江戸線に乗りましたが、8両編成ながら車両が小さいため平日の朝はかなり混雑していました。
地下鉄なのでホームの延伸は難しいと思いますが、10両編成になればいいのになぁ～と思ったことがあります。

武蔵野線も8両編成から10両編成に増強してほしいですね。
昔は6両編成だったなんて信じられません…。

https://trafficnews.jp/post/82520

外観はよく似ていますが、最大の違いは乗り入れ先の違いによる車体の大きさ(幅)の違いだそうです。
JR直通の12000系は従来型と同等サイズ、
東急直通の20000系は地下鉄にも乗り入れられるやや狭サイズ、
と言うことです。

他にもそれぞれの乗り入れ先によって保安システムや操作系も異なっているそうですが、一目瞭然とは行かないまでも、幅の違いが一番わかり易いのではないでしょうか。

技術的な詳細は割愛しますが、
（しようにも詳しく説明出来ませんが）

外軌側の車輪がフランジとレールの摩擦によりせり上がって行くタイプの脱線を防ぐためには、
その摩擦力を小さくする＝接触圧を下げる事が有効ですので、
内軌側の車輪を押さえることで前述の接触圧を下げるのには脱線防止ガードは有効です。

一方で、速度超過による遠心力で転覆するようなケースでは、車輪がレールからもガードからも浮いてしまうため効果を発揮出来ません。

今でも時々通っている場所なのに、全然気にしてませんでした(^_^;

かつて常磐線 東海〜大甕間で（水戸以北では）比較的早期にロングレールが導入されたと記憶しています。

レールが長くなると、気温によるレールの伸縮長も大きくなるために継ぎ目の間隙も広くしなければなりませんが、
単純に広くすると脱線に繋がってしまうため、斜めやL字形にカットして大きな伸縮を吸収するような工夫が車窓から見えました。

そのような継ぎ目も含めてロングレールは（軌間に与える影響を考えると）直線ないしなるべく緩いカーブに使用する方が望ましいと思われますので、
直線が終わる辺りからレールの長さが短くなっているのかも知れませんね。

日本では、長さ25mのレールが標準だと思いますが、乗り心地改善や騒音解消のために継ぎ目を溶接して100mや250mのロングレールにしているところもありますね。
ただし、列車本数の少ない場所などではロングレールにしていないところもあったりします（貨物専用線など）。新小岩から市川のあいだには貨物列車が停車する新小岩信号場がありますので、総武快速線であれば貨物用の線路と合流する場所あたりで通常の長さのレールが敷かれているのかもしれません。

大阪駅から上り寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」に乗り継ぐ場合、
乗継割引は残念ながら適用されません。
適用されるのは、JR四国内の特急と寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」を、
坂出駅か高松駅で乗り継ぐ場合です。

東武100系「スペーシア」もGTOを使ったVVVF車です。今年の6月1日で営業運転開始29年を迎えるんですね～。

中央線で走る209系は三菱GTOのままです。

以前に京王電鉄の8000系に乗ったときはGTOのVVVFだったような気がしますが、今でもそうなんでしょうかね。

西武鉄道の6000系電車もそうですね。ただし、ほとんどの編成が機器更新を行っていますので、ゆくゆくはGTO素子を使ったVVVF制御の6000系は見られなくなってしまうことでしょう。

※ちなみに、自分が使っている「GTO」の名前は、素子の名前からとったのではありません…