山手線に乗っているときは、いつも恵比寿駅で途中下車して駅構内の「BEER＆CAFE RAIL」に行きたいと思っています。当然ビールを飲みにです。

淀屋橋駅から京阪電車に乗るときは、京橋駅で途中下車することがあります。
目的は、京橋駅のホームなかほどにある「アンスリー」でフランクフルトを食べることです。

南海電車のなんば駅にあるnascoプリュスなんば中央口店でもフランクフルトが買えて、しかも立ち飲みができるいい場所なのですが、こちらは途中下車ではないので…。

今は行くことはありませんが、山手線に乗ったときは鶯谷駅で途中下車していました。
鶯谷駅のホームには下谷の七福神めぐりの案内地図があり、その地図に山手線と京浜東北線の103系電車が描かれていたのです。
当時はすでに両線とも103系電車は使われていなく、いつ地図が変わるのだろうとチェックをしていました。
今も残っているのでしょうか？　気になるところです。

こんなホームドアはいやだ

ドアの脇に紙幣投入口があり、1000円札を入れないとロックが解除されないホームドア
しかも、しっかりと領収書は発券…

「こんなホームドアはいやだ」
「ドア1枚が10両編成分の200mの長さもあり、横に開くのに時間がかかるホームドア」

こんなホームドアはいやだ。

人工知能が内蔵されていて、おだてないとすぐに機嫌を悪くして、発車前にドア閉めてしまうホームドア。

https://tokai-hokuriku.jpを参考にされると分かりやすいと思います。

ダイヤ改正で登場する上越新幹線のE7系を乗りに、新潟まで往復するかもしれません。
E7系であれば北陸新幹線に乗るのもいいかと思いますが、有効エリアが上越妙高までなので終点まで乗ることができません。どうせ乗るなら始発駅から終着駅まで乗りたいですよね。

山形新幹線は山形までしか乗ったことがないので、新庄まで乗りにいってみたいですね。
新庄に着いた後は大石田に戻って銀山温泉に一泊。翌日は仙山線経由で東北新幹線で帰るプランにするかもしれません。

土曜日に東京から上越新幹線で越後湯沢に出て、越後湯沢から北越急行の超快速で直江津。直江津からはえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインで上越妙高、そこから北陸新幹線で東京に戻る1周ルートをしたいと思っています。

日曜日は東京近郊でプラプラと通勤電車に乗っているかもしれません。

今は都内在住ではないのですが、仮に都内から旅行する場合は松本まで行って、松本からアルピコ交通の上高地線に乗りに行くと思います。
新村駅構内に保存されている元東急5000系電車やED30形電気機関車を見たいですね。

スタンプ情報って少ないですね。自分も調べてみたのですがよくわかりません…。

JR西日本管内では、ほぼ絶滅なのかと思います。
といいますか、三輪駅に残っているのが驚きです。

インターチェンジからの合流で、すぐに本線に入ろうとする車が多いですよね。
加速車線ギリギリまで使って最高速度に達してから合流すればいいと思うのですが。

東北道の車線変更がやりにくいというのは、何となくわかる気がします。見通しがよくても勾配＋カーブで、変なGがかかるというか…

「リゾート21」の「黒船電車」は2月にリニューアルされ、海側の4人掛ボックス席の窓側にコンセントとUSBポートが設置されたそうです。スマートフォンのバッテリーを気にされるのであれば、「黒船電車」の4人用ボックス席がよいかと思います。

1人で乗るなら、山側の2人掛ボックスシートからでも海が見えると思います。

展望室が満席であれば、伊豆急下田行きの列車の場合は進行方向左側の席をお勧めします。
晴れた日の午後であれば、片瀬白田駅を出ると紺碧の海が眼前に広がります。

せっかく乗るのでしたら展望室がいいでしょう。でも展望室は人気があって、乗車券だけで乗れることもあり、満席になることが多いようです（とくに土休日）。展望室狙いなら始発駅（この場合は熱海駅？）で乗車目標の位置に早くから並ぶ方が賢明です。

ダイヤ改正で土休日に運転される、元町・中華街発の東武東上線小川町行きの列車です。
みなとみらい線と東横線内は特急、副都心線内は急行、東武東上線内は快速急行となり、元町・中華街発は7時33分で小川町到着が9時33分。乗車時間は2時間ちょうどです。全区間を乗車してみたいですね。

JR西日本の姫路駅にも播但線・姫新線との乗り換え改札口があります。JR西日本は多いですね。

かつて、上野駅や新宿駅には特急専用ホームとのあいだに中間改札が設けられていて、特急券か入場券を持っていないと特急専用ホームには入れませんでした。

山陽本線（JR神戸線）の加古川駅にも、加古川線との乗り換え改札があります。

蒸気機関車と電気機関車とでは運転免許の種類が違いますので、蒸気機関車を運転できる免許を持った人たちで構成されていると思います。
ちなみに電気機関車と電車は電気車運転免許という免許となり、電気機関車と電車の両方が運転できます。

小田急8000形は、VVVFインバータ制御に更新したときに加速度を大きくしたそうです。

一昔前の小田急はそうでもなかった(六連化した2600形、4000形、5000形、更新前の8000形など)のですが、ステンレス車が殆どになり、それに伴って高加速度車輛が増えましたね。

結局、各停に優等の邪魔をさせないためには、それしかないという結論に達したのでしょう。では、各停に充てる形式のみ、例えば2000形や3000形8連のみ高加速性能を施せば良いのか？というと、車輛を大量に同一形式で置き換えることを考えると、タイトな条件に合わせて投入した方がよいのでしょう。
5000形が供えていた急行向けの性能よりも、各停やメトロ車の基準に合わせた車輛の方が“つぶし”が利くわけです。
単純に考えれば、急行系に充てた場合、さっさと一定速度まで加速してしまって、後は停車駅直前まで惰性で走ればいいわけです。
勿論、実際には勾配がありますから、ノッチ操作は必要ですが・・・。
それまでの、5000形に比べると何となく電気代が安く上がりそうだな？という感じがするのですが・・・。
まして、インバータ制御になっている訳ですからね。

小田急線の場合は、各駅停車を早く駅の待避線や複々線内の緩行線に逃がさないといけないので、そういうダイヤ設定にしているのでではないでしょうか？

東海道新幹線でも「こだま」が駅間を最高速度目いっぱいで走っているのに対し、「のぞみ」は余裕を持って走行しているような感じと一緒かと思います。

東京発盛岡行きや盛岡発東京行きの定期「はやぶさ」は仙台～盛岡間が各駅停車となり、後続する仙台～盛岡間ノンストップの「はやぶさ」に抜かれてしまう列車があります。

東京から盛岡へ行くのに、「はやぶさ」の料金を払いながらも後続列車に抜かれるというのは、なんか腑に落ちない感じもしますが。

逆に、安中榛名駅は「あさま」しか停まらない。しかも日中は2時間以上停車しない、というふうに考えればいいのかもしれません。

自分なら京急～都営～京成～成田スカイアクセス線のルートで行きます。ただ、エアポート快特・アクセス特急でも乗車時間が1時間30分ほどかかりますので、ちょっとトイレが心配になります。