年間175億円 新幹線の“線路使用料”どうなる？ 国「もっと払えるはず」vs JR「過去の話と違う」それぞれの言い分

• 2026.06.15
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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整備新幹線の貸付料をめぐり、国と、運行を担うJR各社の間で、開業31年目以降の考え方について見解が分かれています。「できるだけ多く払ってほしい」国と、「安くしてほしい」JR側、それぞれの言い分を見ていきます。

貸付料はどう決まる？

　整備新幹線の31年目以降の貸付料をめぐって、国とJRが交通政策審議会の「今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会」で激しい議論を続けています。「できるだけお金を取りたい国」と「できるだけお金を払いたくないJR」はどのような主張をしているのでしょうか。

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　まずは前提となる仕組みから確認しましょう。整備新幹線とは、1973（昭和48）年に全国新幹線鉄道整備法の整備計画が決定した5路線約1500kmを指します。東北、上越新幹線の次に建設する予定でしたが、国鉄の経営悪化を受け1982（昭和57）年に凍結されました。

　国鉄分割民営化を控えた1987（昭和62）年1月に凍結は解除されますが、民営化したばかりのJRに収益性の低い新幹線を建設する体力も義理もありません。収益性の低い「政治路線」を無理に押し付ければ、国鉄の二の舞です。そこで整備新幹線は国と地方の税金を投入した公共事業として建設することになります。

　整備新幹線は、鉄道・運輸機構が整備主体として建設し、JRが営業主体として運行する「上下分離方式」です。税金を使って建設した以上、JRは整備新幹線で儲けることは許されません。同時に「第二の国鉄を作らない」ためには、JRが損をすることがあってもいけません。

　受益は「新幹線を整備した場合（With）」と「しない場合（Without）」の利益の差です。受益は「開業区間」「関連線区（新幹線・在来線）」「並行在来線」それぞれの収入と費用の変動を計算しますが、新幹線開業による利益増と、並行在来線分離による損失減がほとんどを占めます。貸付料は開業後30年間の受益を平均した数値の範囲内で設定します。