年間175億円 新幹線の“線路使用料”どうなる？ 国「もっと払えるはず」vs JR「過去の話と違う」それぞれの言い分

• 2026.06.15
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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整備新幹線の貸付料をめぐり、国と、運行を担うJR各社の間で、開業31年目以降の考え方について見解が分かれています。「できるだけ多く払ってほしい」国と、「安くしてほしい」JR側、それぞれの言い分を見ていきます。

国の主張は大きく3点

　整備新幹線の整備スキームは非常に複雑なので詳しい経緯は省きますが、現状では各線区の貸付料690億5千万円、公共事業費として国が約800億円、地方が約400億円、合計約1900億円が整備新幹線の財源です。今後も北海道新幹線新函館北斗～札幌間、北陸新幹線敦賀～新大阪間、西九州新幹線新鳥栖～武雄温泉間に多額の費用がかかります。

　最初に開業した北陸新幹線（長野新幹線）高崎～長野間の貸付料は年間175億円で、全体の4分の1を占める「稼ぎ頭」です。2027年で30年目を迎えますが、31年目以降の貸付料の取り扱いはまだ何も決まっていません。そこで設置されたのが、冒頭に記した小委員会です。

　国が「できるだけお金を取りたい」のは、整備新幹線に充当する予算を確保したいからです。もう一つはJRに追加負担を求めることで国費の支出を抑制したいという財務省の立場もあります。31年目以降も収入を確保するだけでなく、より多い額を取りたいと考えています。

　国の主張は大きく次の3点です。第1に「整備財源としての貸付料の長期的かつ安定的な確保」、第2に「適正な受益の把握と貸付料への反映」、第3は大規模改修など「将来的な課題への備え」です。

　国とJRで一致しているのは、30年が経過して「開業しなかった場合」という比較対象が成り立たないため、31年目以降は現行のWith/Without方式の算定は困難との認識です。国は不動産賃料の考え方を参考とした算定方法にすべき、JR側は施設の状態に見合った維持管理等に要する費用をベースとした算定方法にすべき、と主張しています。

　JR側は今後、施設の老朽化に伴う日常的な維持管理費や更新工事費（老朽取替）の増加、自然災害発生リスクへの追加対応費用の増加で受益が減少するため、貸付料は下がるはずと主張します。一方、整備新幹線は工法を改良しており、今後30年は既設線と同様の大規模改修は必要ないというのが国の立場です。

　国は現在の貸付料は不当に安いと考えています。例えば、北陸新幹線高崎～金沢間の利用実績は貸付料算定の根拠となる需要予測から2～6割上回っており、これを含めれば追加で年176億円を得られたとしています。