山手線直通も？ 都心乗り入れを夢見る西武新宿線 戦前に存在した「幻の延伸計画」

• 2026.06.08
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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西武新宿駅は新宿駅から500mほど離れており、乗り換えに不便です。しかし、戦前から新宿駅へ直接乗り入れる計画が存在しました。幻に終わった都心乗り入れ計画の経緯をたどります。

高田馬場は「不便甚シキ」

　西武新宿線は都心アクセスが悪い路線とみられがちです。西武新宿駅は新宿駅から500mほど離れているため、事実上のターミナルはJR山手線、地下鉄東西線と接続する高田馬場駅ですが、駅構内は狭く、いつも混み合っています。

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　当然、西武もこれで良しとは考えていません。1960年代に地下鉄8号線（現・有楽町線）との直通構想が浮上したことがあり、最近も東西線との直通運転を目指す旨を表明するなど、模索が続いています。しかし時計の針をさらに戻せば、これは開業以前から新宿線を悩ませていた問題だったことが分かります。

　新宿線は国分寺～川越間を経営する旧・西武鉄道（以下、同社を「西武」とします）が独自の都心直通ルートを求めて整備した路線です。新宿～荻窪間で営業する西武軌道を買収し、村山軽便鉄道から譲り受けた箱根ヶ崎～吉祥寺間の免許と組み合わせることで川越～新宿間の直通運転を目指しました。

　しかし軌道（路面電車）との直通運転では輸送力、速達性とも不十分なことから鉄道新線の建設に舵を切ります。西武軌道は荻窪～田無間の軌道特許を有していたことから、これを鉄道に転換し、新たに井荻～高田馬場間の免許を取得。三つの免許を組み合わせ、1927（昭和2）年に西武村山線（高田馬場～西武新宿間が開業した1952年に新宿線に改称）高田馬場～東村山間を開業させました。

　都心方ターミナルは当初、目白を想定していましたが、1924（大正13）年9月に「市内交通機関トノ連絡ハ目白駅ニ比シ高田馬場駅ノ方便利ニシテ、カツ地形上工事施行ニ於テモ容易ナリ」という理由で高田馬場に変更しました。

　ところが翌年2月になると「村山線建設後ニ於ケル輸送上ノ不便甚シキモノアルハ想察ニ難カラズ」として、高田馬場駅の下をくぐって山手線を横断し、市電下戸塚停留場（現・都電早稲田停留場）まで延長したいと出願しました。大正後期の高田馬場駅前には、地下鉄はもちろんのこと市電も乗り入れていませんでした。目白駅より便利といっても、ターミナルとして満足できる環境ではなかったのです。

　ちょうどこの頃、東京では関東大震災の復興計画を踏まえた新たな地下鉄路線網の議論が進んでいました。そのうち5号線（後の東西線）は早稲田を経由するとされたので、鉄道省は地下鉄との連絡を条件に、高田馬場～早稲田（現在駅付近）間の延長線を免許しました。

　ところが肝心の地下鉄計画は実現の気配がありません。村山線は陸軍鉄道連隊による数か月の突貫工事を経て、1927（昭和2）年4月に開業し、1928（昭和3）年4月に高田馬場駅の本駅が現在の場所に設置されました。