北海道の当該路線のみ、通行料金は交渉しだいで変動します「北海道応談自動車道」

東京から仙台まで、まぁまぁイケてる高速道路
↓
マイケル・ジョーダン自動車道

13日の金曜日に走行すると不吉なことが起こる高速道路です。
迷信高速道路

新たに開通する区間はどうしたらいいかわかりません
東京外観どう？

新たに東京と愛知県を結ぶ「透明高速道路」が開通します。
ただし、ばか者には見えません。

道路関係はちょっと難しいですね…。

内閣総理大臣専用の道となります。
「観閲自動車道」

全国新幹線鉄道の基本計画路線としては、大阪市から鳥取市付近、松江市付近を通り、下関市に至る「山陰新幹線」があります。ただ、着工に向けた具体的な動きはないようです。

何年先までのことを考えればいいでしょうか。コメント下さい。

建設中の金沢－敦賀間の開業が3年以上先だし、敦賀－新大阪間でさえ大雑把なルートが最近出てきたばかりで、開業は15年から25年くらい先という話を聞いたことがあります。

「100年先にはできてるでしょう」と、根拠の無い回答をしても意味は無いですから。

このサイトをご覧の鉄道建設計画に関わっているプロの方の回答を待ちましょう。

実現性は大いに「？？？？？」ですが、新潟から北上する羽越新幹線の構想はあるようです。

それとは別になりますが、上越新幹線の新潟空港までの延伸を求める運動が起きていますので、見通しの立ってない羽越新幹線よりもこちらの方が実現の可能性は高そうです。

それが実現すれば、さらに延伸して羽越新幹線実現に向かう事もあるかも知れませんね。

ただ、余り可能性は高くなさそうに思います。

またフル規格ではなく、山形新幹線の酒田延伸、続いてさらに秋田方面への延伸の方が現実味がありそうな気もしますがどうでしょうか？

この比較の意図を教えて下さい。山陰線と北陸線を比較する意味がわかりません。
福本英一さんの質問に対する、子牛力ビーフさんの回答から、視点を拡げて質問されたのでしょうか。

たとえば東海道新幹線の東京－新横浜間と山陽新幹線の博多－小倉間の輸送量を比較して、その差を知っても、「東海道新幹線はすごいな」となるだけでしょう。
また数字だけであれば、データはある程度公表されていると思います。それはご自分で調べた方が勉強になると思います。

子牛力ビーフさんであれば、いつものように真面目に回答されるかもしれませんが、自分はちょっと「へそ」が横を向いているのでこんなコメントになっちゃいました。

正直申し上げますが、貴殿の質問の仕方は理解に苦しみます。

まず、北陸線と山陰線では距離が違いすぎますし区間の捉え方や盛んの基準が分からないと回答できません。

個人的見解で回答しますが、北陸線全線で山陰線の幡生〜出雲市間の輸送量を上回っていると思います。

貴殿が今後もこのような理解に苦しむ質問を繰り返すようなら容赦なく違反報告させて頂きます。

少々質問の意図を理解するのに苦しみます。

細かい部分は省略しますが全文を通すと「北陸本線は山陰本線並みに栄えていますか？」と問われている印象です。

全線を通しての輸送量は北陸本線の方が圧倒的に多いので、
これは逆に書かれたのか、それとも自分と認識が異なるのか？　と感じます。

そこで「区間ごと」という文言に着目すると、「山陰本線のように運転区間を区切って、数多くの系統分けを行っているか？」という意味にも取れます。
が、そのような系統分けは山陰本線に限った事ではなく、東海道本線のような大動脈でも当たり前に実施されている事ですし、今さら聞いて来るとも考えにくいです。

そして、山陰本線の京都近郊区間に限れば大幹線並みの輸送人員がありますので、北陸本線にもそのくらいの区間があるか？　という質問かとも思いましたが、
もともとそれくらいの知識があればそんな質問は出ないだろうと思います。

と言う事でご質問の意図が迷宮に監禁されてしまいました。
以前も書きましたが、質問の本文が雑過ぎます。我々は暗号を解いているのではありません。

>「区間ごとの輸送が盛ん」
どこがどのように盛んなのでしょうか？
具体例もしくはあなたの考えられている「盛ん」な状態を書き加えて欲しいと思います。

湖西線の113系と117系は、2022年ごろに廃車になるんですね…。

山陰本線・舞鶴線の113系・115系もいつかは置き換えになるとは思いますが、時期まではわかりません。
新車（227系？）を直接投入するのか、他線区に新車を投入して玉突きで転入してくるのか、いろいろ考えてみるのも楽しいかもしれません。

山手線にE231系500番台が投入されたのが2002（平成14）年、E235系量産車が運転を開始したのが2017（平成29）年。15年ペースで考えると、次の山手線の新車は2032年ごろでしょうか？

そうなると、2030年の時点では山手線新車投入→E235系転属→E231系転属→初期のE231系廃車という図式はなさそうな気がします。

でも、上野東京ラインや湘南新宿ラインにE235系が投入されると、E231系の近郊タイプに廃車が出るかもしれませんね。

６扉車については、既に廃車が出ています。
（山手線ホームドア設置に伴う）

それ以外についても、先輩格のE209が廃車済、E217も総武線へのE235投入に伴い2020年度以降廃車予定。
それから10年近くある事を考えると、全車両現役とは考えにくいですね。全廃まで行かなくとも一部は廃車になると予想します。

E209登場時に「従来車比、寿命半分」を謳ってましたからねえ。

北陸方面は旅客事業については昔から鉄道が強かった（利便性が高かった）ためだと思われます。
南紀方面は他方面に比べてて需要自体も限定的で、なおかつ高速道路の建設も遅かったためだと思われます。

山陰方面は鉄道が貧弱な分、中国道経由の高速バスが発達したものと思われます。


いずれも、高速道路網の建設時期と既存鉄道網の頼れる具合、高速バスの規制緩和による参入業者増加のタイミングなどが複雑に絡み合った結果であり、
「これ」という特定の要因があるわけではないと思います。

北近畿方面は、その先に山陰・北陸の各都市が控えており、沿線全体として見れば相当な物的・人的需要があります。
（山陰方面に関しては、山陽・中国道回りの物流が主ですが、ネットワークのバックアップ化の意味もあると思われます。）

一方南紀方面は和歌山県内の各地方都市くらいしかなく、その先に進んでも需要はありません。
個人的にドライブを楽しむならともかく、物流事業者が名古屋から大阪までわざわざ遠回りして荷物を運ぶ理由がありません。

近年になりようやく、災害時の緊急ルートの確保や救急医療搬送の時間短縮の名目で整備が進むようになったところです。

2030年現在で20代以下の方が対象ですよね。
現実に20代の運転士さんも大勢いらっしゃるようですので、USJ開業後の生まれの方で2030年までに鉄道の運転士になられる方も大勢いらっしゃると思います。

もしかして「2020 年までに」と書きたかったのでしょうか？

USJ開業の2001年に生まれた子が、順調に鉄道高校に入り、卒業と同時に就職できてたらあり得るのではないでしょうか。鉄道運転手としてキャリアを積んでお召し列車まで運転できるレベルか？と問われると難しいでしょうね〜（微笑）

2001年生まれの人の大学、高校、小学の卒業年月日は？
https://yonelabo.com/graduation_year/2001/

あまり鉄道と関係ないというか、質問箱の趣旨からずれた質問に感じます(^◇^;)
未来は誰にもわかりません。ただ優秀な人材が飛び級で抜擢されることも鉄道業界では今後起こるかもしれません。それはまだ誰にもわかりませんね（笑）

５年前に
・１日目
名古屋ー鹿児島中央ー枕崎ー鹿児島中央
・２日目、３日目
鹿児島中央ー博多ー東京ー新青森ー青森
ー札幌ー稚内ー札幌
・４日目、５日目
札幌ー上野ー東京ー名古屋

最短距離で最長距離の行程に乗りました。

１日目は新幹線と普通列車
２日目、３日目は新幹線、はまなす、スーパー北斗、快速、スーパーカムイに乗車。
４日目、５日目は北斗星と新幹線です。
２日目、３日目の距離は3453キロくらいです。

昔々、急行列車最盛期の頃（自分が学生だった頃）、猪苗代から赤羽・池袋・新宿・大月・富士吉田を急行自由席と普通の乗り継ぎで移動、猪苗代－赤羽が空席が無く立ちんぼ。
あとは、船橋－東岡崎を中央本線・名鉄線で（アルプス・ちくま乗り継ぎ）。
もう一回は同じ区間を中央・飯田・名鉄線で（上諏訪までアルプス）。

近年では東海道・山陽新幹線で東京～博多間を乗車したぐらいですね。
いつかは、新函館北斗から鹿児島中央までを新幹線で乗り継ぎたいと思っているのですが…。

福知山線の敷設時には国道176号線は存在してませんでしたので、
「国道の方が福知山線から大きく外れた」のです。
（R176(176歳未満禁止ではありません)の指定は福知山線全線開通から半世紀後の事です）

元になった道路は存在していたでしょうが、当時の鉄道（蒸気機関車が主流）で通れる勾配ではなかったと思われます。
同時期には当時最長の笹子トンネルの工事が国家プロジェクト並みの規模で進められており、
工期と費用を考えると、笹子同様にトンネルを掘るより川沿いに迂回した方が得策だと考えられたのかも知れません。
（軍部の意向もあり、舞鶴までの早期鉄道敷設が求められていたそうです）

電車は、行き先選択のやつがあると思います。
バスのは系統番号で往路か復路かを選ぶだけで終わりです。

バスの場合、DVDケースみたいなゴツいケースから取り出した、コンパクトフラッシュだったか、SDカードだったかを運転席脇のスロットに挿し込んでいました。

数年前の事ですので今はもっとスマートになっているかも知れませんし、
そもそも表示させるデータは元々バスの方に入力済みで、メディアの方には方向幕と車内の料金表にどれをどの順番で表示させるか、というデータだけかも知れないですけど。

地下鉄では天井までのホームドアだと列車進入時の風圧によって破損する可能性があるので綿密な計算が要るそうです。
あの風圧でコンコースから出入り口に風が吹き抜けることによって換気を行う（パッシブ換気）目的もあり、強制換気システムの整った現代でも、その換気能力はパッシブ換気との併用を前提としている場合があるので、どこまで塞いで問題ないかはちょっと微妙ですね。もちろんその辺の計算をした上で地下鉄にホームドアを設置することもありますが。
戦時中を扱ったドラマなんかで、空襲時に地下鉄構内への避難を駅員が制止する場面を時折見ますが、列車の運行が停止している時に大勢の人間が地下鉄構内に留まると窒息の危険があるそうです。停電時の地下街も同様ですね。

それにしても、パイプやロープを使った簡易ホーム柵はやめてほしいです。若者がパイプに足をかけて登ったり、小さな子が首を挟まれたりしそうで怖いです。

それが本来のホームドアで、
多くの後付の腰高サイズの物は本来「ホーム柵」と呼ばれる物です。

もちろんホーム柵の安全性はホームドアには及びませんが、「意図的に乗り越える」「身を乗り出す」などしなければ線路への転落事故自体はほぼ防げる物です。

それよりもホームドアに比べて、
・構造が簡単で設備自体が小さい
・従って軽量になるためホームの補強工事が不要、もしくは簡略化出来る
・従って費用を圧縮し、工期も短縮出来る
というメリットがあります。

それによって、より短期間で多くの駅に設置することが出来るようになります。
ひとつの駅の安全対策を完璧にして、他の駅のの対策が後回しになるよりも、
完璧では無いものの『十分だと思われる』対策を早く広めて行く方が路線全体の安全性向上に結び付く、
という考えが現在の主流の様です。

簡単なシミュレーションですが、
①1億円、2ヶ月でA駅の安全性を50から100に上げましたが、その間隣のB駅は50のままです
②1億円、1ヶ月でAB駅とも50から80に上げました
鉄道会社としてはどちらを選択するかは大体分かるとおもいます。

ただ、『十分だと思われる』のが、どの位のレベルなのか個人や事業者ごとに見解の分かれるところかとは思いますが。

A：「山手線で配給電車を撮影した時は、いつも天気が悪かったよなぁ～」
B：「それはそうだよ。曇る145形と来る144形だもん」

車内に4Kチューナー内蔵のテレビや冷蔵庫、洗濯機を搭載し、アルカリ乾電池で動きま～す。
・特急「パナソニック」