実は歩いてゆくこともできるのですよ。
20分くらいですかね・・・。

京成本線経由の電車で戻るとき、8両編成の後ろ2両に乗車すると空港第2ビル駅では成田スカイアクセス線のホームで降りることになります。
運賃的には変わらないのですが、なぜか仕切扉を開けてもらい、京成本線側のホームから階段を上がって中間改札を通って改札を出たことがあります。

もう一度竜飛海底駅に行きたいですね。残念ながら駅はなくなってしまい、あの狭いホームに降りることはできませんが、青函トンネル記念館の体験坑道見学で、ちらりと青函トンネルが見られればいいです（無理だと思う）。

もう一度行ってみたいのは土佐くろしお鉄道宿毛線の宿毛駅です。
東京から新幹線に乗って岡山で乗り換えて、特急「南風」で延々と行きましたが、東京からは遠いですね…。行ったのは一度っきり。

今度行くなら、羽田空港から高知空港に出て向かうと思います。

自分もサイコロさんと同じ２番の直通でしょうね。乗換無しで往復で480円の差額は大きいです。昼飯代が出ますね。時間的には最短ではないですが１０分程度の差ですので許容範囲でしょう。

所用があっての移動だと時間が気になると思いますが、もし休日で時間が許されるなら大回り乗車も面白いと思いました。最も簡単なルートとして三鷹→八王子→高麗川→高崎→小山→友部→柏→新松戸→西船橋を考えてみました。このルートで総乗車距離354km。運賃720円で約１０時間楽しめます。

2番の東西線経由で行くのもいいですが、日中の景色を見て行きたいので1番にするかと…。
ロングシートで長時間乗車はキツいかもしれませんが、始発で座れるなら文句はありません。

利用してしまいそうなのは、3番の御茶ノ水乗り換えでしょうか。
休日に利用とのことですので、中央線の快速は西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺が通過となり、早く着けると思うからです。

自分だったら、運賃の安さを考えて、2番の東西線直通列車にすると思います。

東京都交通局では、経営計画のなかで2022年度から一部の編成を6両から8両編成にするとしています。

埼玉高速鉄道の発表では、「2022年度上期（予定）の8両編成列車運行開始後も、当面の間は6両編成列車も運行されます。6両編成列車は順次8両編成列車に移行していく予定」とされていますので、ゆくゆくは、東京メトロの車両や埼玉高速鉄道の車両も8両になるのではないでしょうか？

混雑の激しい東京メトロ東西線でしょうか？
でも、利用者にとっては列車本数を増やして混雑緩和を解消してほしいのだと思います。

武蔵境～三鷹間は線路沿いに商業施設や住宅が隣接しているので、現実的には難しいでしょう。

西武多摩川線の電車は4両ですので、10両で走る中央線・総武線各駅停車に乗り入れるには輸送力が不足してしまいますね。

技術的にできないことはないと思いますが、現状では２回のスイッチバックが必要になる構造です。http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/musashisakai/musashisakai.htm

それでやったとしても中央線の朝ラッシュの妨げになると思いますし、武蔵境の行き止まりを突き抜けて三鷹方面に抜ける渡り線を新設しても、三鷹始発の総武線と同じ10両編成でないと使い勝手が悪いかと思いますし、そもそもそれらをクリアし建設費の返済目処が立つだけの需要が見込めるか疑問に思います。

というのも多摩川線が単線であること、武蔵境からバス路線(小田急バスや京王バス等)がカバーされていることや白糸台（旧北多摩駅）へは京王線でのアクセスの方が便利かと思います。とはいえ西武沿線に住んでいたこともあり、いつか陽の目を浴びたり、新宿線や国分寺線と合流・直通したらいいのにとは遥か昔から思います。

函館本線・千歳線の苗穂駅が移転して橋上駅舎になってしまったんですね。移転後の苗穂駅にはまだ行っていませんが、恐らくホームに降りたらその変貌ぶりに驚くことでしょう。
ただ、旧駅舎は解体されてしまうようで残念でなりません。

海外の話で申し訳ありませんが、1990年代に初めて中国の北京に行ったとき、最初に利用した駅が北京北駅でした。駅の周りや待合室は薄暗く、ホームの数も少なくて「これがあの北京駅？」と驚いたものでした。
当時は、北京駅以外にも北京南駅や北京北駅があることは知らず、同行の友人に「ここは北京北駅で、君がイメージしている北京駅とは違う駅だよ」と教えてもらったことがあります。

そんな北京北駅も、いまや6面のホームがある巨大な駅に変貌したのも驚きです。

八高線の八王子～高麗川間が電化開業したときに箱根ヶ崎駅を訪れたのですが、その頃は東側にこじんまりとした駅舎がありました。それ以来行くことがなかったのですが、このあいだ駅に降りたら橋上駅舎になっていてびっくり。しかも西口ロータリーが整備されているなんて！　
23年ぶりですから、いろいろと変わってしまいますよね…。

中央線なら同じく高架化された武蔵小金井駅もそうですね。
運転免許証の更新で府中試験場に行くときは武蔵小金井駅からバスを利用しますが、それまでは北口を出て左手のバス停から乗車していたのに、先日行ったら試験場に行くバス停が見当たらずに北口をウロウロ。
おかしいなぁ～と思い南口に行ってみると、バス停に並んでいる人が！　いつの間にか南口に変わっていたなんて…。もう少し駅に案内があればいいと思うのですが（単に見落としただけ？）。

変わったなぁ～と思うのは、中央線の武蔵境駅ですね。
以前、都内に在住していた頃は、中央線の上下線ホームのあいだに中線があり、たまに回送列車が停車していました。また、下りホームに隣接して西武多摩川線のホームがあり、そのまま乗り換えができましたっけ。
そんなイメージが強いからか、久しぶりに電車から降りたら、高架化されていて驚いたことがあります。

東京メトロ銀座線に乗って、表参道で東急田園都市線直通の列車に乗り換えるときも、タイミングによってはうまく乗り換えできないことがあります。
でも、しばらく待てば次の電車にも乗れますので、そんなに慌てることはないのですが、急行を逃したときはちょっと残念な気持ちになります。

今はなき北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線　廃止の前に何度も札幌から乗りに行ってました
北見からの714Dが終点の池田に到着するのが1734
ところが、札幌行の特急スーパーおおぞらの池田発車が1729
逆方向にでていくのなら諦めもつきますが、この2本、池田駅手前の併走区間できっちりすれ違うのです
銀河線の714Dは途中の本別で20分位停車しているので、ここを改善してくれたらといつも思いましたね
札幌に戻るためには普通列車で帯広まで移動して、約1時間待ってからの特急とかち乗車でした
これが気に入らなかったので、銀河線に乗るときは大抵池田まで車で移動してました
いくらでも電車が走っている東京とは違い、「次発」が簡単には来ないのが田舎の常識　1本逃すとエライ事になってしまいます

武蔵野線で府中本町駅に着く直前、南武線の立川行きの電車が走り去っていくの見ると、「あ～あ」と思ってしまいます。

総武線の錦糸町駅で、各駅停車から快速電車に乗り換える時にタッチの差で乗ることができませんでした。
階段を使って隣のホームに移動するので乗り換えがしんどいですね。特に重い荷物を持っている場合など。

新宿駅の山手線―総武線各停がそうですね。
接続をとってくれる時もあれば、そうでない時もあるし、基準が不明です…。

定期入れからの出し入れは手間かと思いますが、磁気定期券の方が薄いので、コンビニの○○カードとかも、すんなり入れることができたりします。

東海道新幹線に乗車するとき。新横浜から品川・東京までの東海道線の磁気定期を持っていれば特急券の購入のみで乗車できますが、ＩＣ定期券では普通運賃も支払わなければなりません。
この区間を利用している方で、まれに急用等で急ぐまたは楽をして通勤したい方には有効かと

マニアック用途かもしれませんが、JR西日本の磁気定期券は背景が京都風デザインになっています。JR西日本でJR全社の定期券が作れるので、例えば「新宿〜東京」の定期もJR西日本やJR北海道で作れます。（実はこれ、かなり昔からやってみたいことの一つです）

あとは回数券と定期券２枚重ねて乗車はメリットかと思います。片方の手が不自由な方など少数でもニーズはあるかと思います。

会社をたくさんまたいでいるなど、
ICで1枚にまとめられないくらい区間ならやむを得ず磁気券併用になるのではないでしょうか。

京王の各駅停車も優等列車の通過待ちや待ち合わせをすることが多いと感じます。

『JR時刻表』を購入していた時は、JR線からハイウェイバス、私鉄、長距離フェリー、航空ダイヤ（国内線）までじっくりと見ていました。1冊で何時間も楽しめたような気がします。