東武の夜行列車で使われていた6050系で「ムーンライトながら」どうでしょう。昔走っていた座席指定なしの続行便として 笑
「リバティ」車両を使うのは恐れ多いです。

ほほう・・・面白い企画じゃないですか。

小田急のＧＳＥを名鉄名古屋本線と南海本線で走らせてみたいですね。
トレードでミュースカイ、サザンプレミアムを小田急でというのも面白そうです。

昔妄想したのは、やはり小田急のＥＸＥフル編成を小田急新宿発着、御殿場線経由、快速(小田急線内特急)「ムーンライト・ロマンスなにわ」号　大阪行きという、聞くだけで全身が痒くなるもの(笑)
宮原回送後、展示会＆撮影会というアイタタタタ(>_<)なおまけ付きです。

というよりは、日中ダイヤを基準に要望をだしますと、“ひる準”を急行同様の15分ヘッドにして欲しいですね。
現状では、溝の口や二子玉川における、“急急接続”がなされていないので、急行・準急を合わせて7～8分間隔(4+4で8本/1h運転)にすることで、溝の口や二子玉川での急急接続の時間短縮をして貰えれば良いのかな？と思います。要は、大井町線急行は溝の口以東に閉じ込めてしまうのです。

15分毎にした準急は渋谷発着にします。下りについては始発列車となりますから、優等列車の着席サービスを提供し、小田急への対抗措置に、という寸法です。
勿論、準急が半蔵門線へ営業運転で入らなくなりますから、その分は現在、渋谷発着の各駅停車を延長させることで対応します。

必要でしょう。
この自動車道はマイカーというよりは、物流・旅客運送(高速バス)という側面でモノを言います。
関東でいうところの圏央道と、実は立ち位置的に酷似しているのです。

対面道路ですと、事故が起きずとも車両故障でいともあっさり通行止めです。
道の重要性を考えると、いかにも危なっかしい、頼りないですよね。
言うなれば現状は、“綱渡り”です。

東海北陸道に限らず、高速道路・地域高規格道路などは、原則上下各2車線以上が必須だと思っています。
一部例外的に完成2車線で整備されている区間もあるようですが、ほとんどの高速道路は完成4車線以上で計画されており、対面2車線の区間は基本的に「暫定」と付けられています。

つまりは「いずれは4車線。でもそれがいつにのるのかは未定。」であり、
着工優先順位の問題となります。

飛騨清見以北の4車線化の必要性には同意ですし、優先度も高いと思っています。
（自分自身では余りそのルートを使う機会は無いと思いますが、そちらの交通量が増えれば=そちらに分散することで間接的に当方にもメリットになります）

しかし、地域や立場が違えば優先順位は大きく変わって来るでしょうね。
単純な交通量の問題だけでなく、地域振興・産業振興など（利権絡みの政治的意図を抜きにしても）政策的な配慮も絡んできますので。

鉄仮面さんの言われている、側方・後方（全周）録画と駐車監視機能両対応ですが、
まず、よほどの廉価品でなければ駐車監視には対応しているはずです。
また、全周録画対応機は上位機種になりますので、必然的に駐車監視機能は対応しているはずだと思います。価格が少々心配ではありますが。
（3〜4年前に購入したので当時は全周機は無かったのです。）

機種選びと自前取り付けのアドバイスですが、
まず目ぼしい機種をいくつか選び（店頭のお薦めでも可）、取り付け費用を含んだ見積もりを要求すれば、ショップ側も積極的に応対してくれますし、他の機種の説明などもしてもらえるはずです。
「自分で取り付けを行えば取り付け費用を削れるか」という交渉を通じて可否や難易度などの情報を聞き出しやすくなります。
また、見積もりを取っている段階で購入の意志ありと判断してくれますので、即決しなくても数日から1週間程度の猶予は得られるはずです（決算期を除く。もうすぐ年度末です、要注意）。もちろん、いつ購入を決めるかくらいは伝えた方が良いです。

買う「意志」を具体的に目で見える「見積書」にするのがキモです。店側の対応が格段に違って来るはずです。

ドライブレコーダーはまだ購入したことはないのですが、駐車監視機能が付いているのがいいですね。あとは側面や後方も記録できるタイプがいいのではないかと思います。1台で両方の機能を持ったドライブレコーダーってあるのでしょうか…。

ネットで調べてみましたところ、近鉄けいはんな線の吉田駅は花園ラグビー場が近いことから花園ラグビー場とラグビー選手が絵柄になっています。ただ、かなりスタンプの傷みが激しいようで、印影はあまりいいものではないようです。申し訳ございませんが、今も置いているかはわかりません。

http://nonban.travel.coocan.jp/stamp/kansai/kintetsu11.html

ある　沼津駅
ない　平塚駅
…でしょうか？？

ヒント？

(ある) 大塚

(なし) 巣鴨

荷物がある場合は、Aの新幹線で浜松→東京→秋田ルートにするかと思います。
子牛力ビーフさんが回答されていますように、乗り換え回数が1回で済みますので。

仙台まででしたら「はやぶさ」も本数が多いので、自分だったらBにするでしょう。
ただ、仙台駅から高速バス「仙秋号」のバス停（宮交仙台高速バスセンター）までちょっと歩くのがネックでしょうか。

目的と季節によりますね。

- 時間厳守ならA。
- D: 多少の時間のずれが気にならなければ、セントレア経由。
- 雪or乗り継ぎののせいにして、現着できなくなる事を期待しているwのなら、飛行機で静岡->新千歳->秋田を経由。
- 東海道新幹線 -> 上越新幹線 -> 羽越本線 -> 奥羽本線 ってのもありかと。

個人的時にはCです。

普通ならAの新幹線乗り継ぎを選びますね。ただ、こまちが全席指定なので取れなかった場合は別のルートですね。私なら選択肢に無い、浜松～品川、品川～新宿、新宿から夜行バス、フローラ号で秋田。というルートも考えますが。

自分だったら、Dの中部国際空港経由にします。
秋田空港への航路は朝と午後の1日2便ですので、午後便にします。

https://trafficnews.jp/post/81289やhttp://news.livedoor.com/article/detail/14200392/、https://trafficnews.jp/post/43682/3またはhttps://toyokeizai.net/articles/-/67975を参考にされたらわかりやすいと思います！

西武鉄道の多摩湖線と多摩川線は、まだ抵抗制御の3ドア車が活躍しています。
新車でなくてもいいのですが、そろそろ多摩湖線と多摩川線に4ドア車を入れてほしいです。

名古屋市民としては、そして鶴舞線ユーザーとしては、三河県民さんと同じく、名鉄100系、200系ですね。
国鉄湘南電車を思わせる鋼鉄車両で、編成によっては乗降時に機械油の匂いがぷんと漂う列車です。以前は抵抗制御だったため、乗降ドア付近にものすごい熱気が上がってくることもありました。
走行機器や保安装置の更新をしてまだまだ使うつもりのようです。

車両限界の違いは存じませんが、同じ犬山発で別ルートで地下鉄に乗り入れている名鉄小牧線/地下鉄上飯田線の300系をベースに座席配置を変えたりしてできないのかなとか、300系と地下鉄7000系が整備面の負荷低減できるようにかなりの部分を共通にして設計されたのと同じく、地下鉄N3000形をベースにできないのかなとか思ってしまいます。

名鉄全線と言いたいのですが、あえて上げるとしたら、豊田線 です。
三河線の梅坪から名古屋市営地下鉄鶴舞線の赤池を結ぶ豊田線は鶴舞線に規格を合わせた為、20m4扉の100系200系が走っているのですが初期車が登場してから40年は経過しているのに置換えの計画すら無いという状態、相互乗り入れしてる鶴舞線の3000系は廃車が進み3500系やN3000系の方が両数が多い時期に。3500系やN3000系と比較すると古めかしさが一目瞭然。
名鉄は18m3車が主力だか100系は扱いにくいの

個人的には、乗ったバスが好きになる傾向にありますので、東京～水郷潮来・鹿島神宮の「かしま号」でしょうか。乗車区間は東京～鹿島セントラルホテルの短区間でしたが、便数が多いというのがいいですね。
今度は、東京から鹿島神宮まで乗車したいと思っています。

JRバス関東の佐野線です。アウトレットに行くのに便利。我が家から新宿に出るより、このバスにのってアウトレットに行った方がよっぽど買い物がラクです笑
あとは、茨城交通の「みと号」と、笠間・益子線「関東やきものライナー」。前者は一般道の経由がいろいろなので楽しいです。後者も一般道走行区間が長いです。笠間と茂木・益子を結ぶ県道の峠を高速バスが走るようになるとは思いもよりませんでした。

よく利用するのが、田原･豊橋･豊川～渋谷･新宿･中野･練馬を走る、豊鉄バス･関東バスのほの国号です。
豊橋を23時代に出て渋谷には5:30、新宿には5:50着。新宿を23:50に出て豊橋には5:40着と以外と使えると思ってます。最近、名古屋の友人も、名古屋からの夜行が取れなかった場合に乗るようになったくらいです。ただ、1台しか走らなく満席になる事が多いですが、4列シートながら全席にコンセントがついてるなど充実してますね。あとは渋谷から乗車できればいいのですが。

月並みですが、JRバス関東と西日本JRバス、中国JRバスが手掛ける「昼特急」シリーズです。
今や絶滅間近に追い詰められたエアロキングの、しかも３列シートでモロに白昼の東海道筋や中央道、山陽道を移動出来るのはありがたいですね。眺望が何といっても段違いですが、１階の“セミ個室”気分も捨てがたく・・・。天井が低いのが難点ですが、そこは慣れということで。


池袋新潟線もあそこまで拡充されるとは思いもしませんでした。
一時間ヘッドなんてまるでエル特急じゃないですか。
しかも、全便３列シート車で運行などと、如何に力入れまくっているかが伝わって来るようです。最近は２号車まで３列シート車なんですね・・・。

好き、と言うかよく利用したのはジェイアールバスの新東名ライナーですね。
東京〜名古屋直通で新東名経由のため、快走区間も長く、時間に余裕があれば新幹線より格安で、在来線より快適に移動出来ました。
JRグループですから、安心感もありましたが、ただ他社と比べると運賃がねぇ・・・

今後に期待しているのは、東北方面大連合のみちのりエクスプレスですね。
実家近郊の日立電鉄(茨交と合併します)や茨城交通も参加するグループでCIに合わせて新車も多数導入しているようですし。

でも、実家に車が無くなったので帰省の際は基本的に車になってしまうので、乗車機会はなさそうだなぁ。

子牛力ビーフさんが回答されていますが、「600系」は当初、JR東日本のオール2階建て新幹線として登場する予定でした。当時、JR東日本がオール2階建て新幹線の導入を発表した時も「600系」とされていました。

しかし、JR東日本では自社の新車に独自の形式名をつけることになったため、「600系」は「E1系」としてデビューすることになったのです。

600系は国鉄時代に東北新幹線向けに開発されていましたが、
デビュー前にJR各社が発足したため、JR東日本がEastのEを冠した自前の系列名を新たに設けたため、E1系(初代MAX)としてデビューしたためです。

JR九州の800系がK〇〇系などにならなかったのは、東日本ほどの会社規模がなかったことや、山陽新幹線から直通乗り入れしている事などが理由ではないかと思います。

実はちょくちょく行ってた駅ですが、リニューアル後の千葉駅にまだ行ってなかったので、今から行って来ます（笑）

高崎、宇都宮も通過しただけで下車した事が無いので、あわよくばこの後・・・

行ってみたい駅は、山形県にある奥羽本線村山駅です。行ったことがないわけではないのですが、村山駅は1999（平成11）年12月3日まで「楯岡駅」で、駅名が改称されてからは行ったことがないのです。
楯岡駅時代は木造の地上駅舎で、東側にしか出口がありませんでした。それが、今では橋上駅舎になっているとのことで、その変貌ぶりを見てみたいのです。

実現不可能な案ですがご了承ください。
1、中央線の混雑の一員と考えてる青梅綿や五日市線や八高線からの列車の一部を拝島から西武線への乗り入れ。これをやる事により拝島～新宿が2ルートとなり多少は中央線の混雑が解消するのではないかと？ただ西武線区間の過密運転と拝島駅構内の改良がネックになりますが。
2、吉祥寺から井の頭線への乗り入れ。中央線沿線から渋谷
方面へは吉祥寺で井の頭線に乗り換えるか新宿で乗り換えが必要なのですが吉祥寺から井の頭線へ乗り入れる事で乗り換え時間の短縮が期待できるのではないかなと、乗り入れは中央線の分割編成を乗り入れさせる形で。問題点は編成の両数と吉祥寺駅の改良が。

私の場合は第三京浜です。
6車線道路のためか、本線では常に渋滞がなく空いていて、線形も良いためです。
近年は首都高横浜北西線との接続もされ、利便性はさらに増しています。
溝の口から田園調布に行く際、東急バスの新横溝口線と、IKEA港北店の新横浜駅からのシャトルバス、IKEAでお茶して、田園調布駅行のシャトルバスに乗ると、時間と費用はかさみますが、空いている第三京浜を路線バス等で走る楽しみがありました。
（現在は田園調布行のシャトルバスは廃止されてしまったようです。）