「銀座線の大減便」歴史振り返れば納得？ 100年前から高頻度運転の理由 改良は継続

• 2022.07.22
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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8月のダイヤ改正で、東京メトロ銀座線の日中の本数が約3割削減されます。とはいえ、もともとが3分半に1本という高頻度運転であり、これはJR山手線を上回ります。なぜこのような運転形態なのでしょうか。同線の歴史からひも解きます。

増加の一途をたどった利用者 新線で分散を

　その後、戦争による車両・設備の荒廃で終戦前後には1～2両編成の10分間隔運転という惨状でしたが、1946（昭和21）年10月には3両編成5分間隔の運転まで回復。1948（昭和23）年5月には4分30秒、翌1949（昭和24）年3月には4分間隔、1955（昭和30）年5月には日中3分間隔（ラッシュ時は最短2分間隔）となります。

　しかし、この頃の銀座線は4両編成以上に対応していないホームがいくつも残っていたため、運転間隔の短縮が限度を迎えると、輸送力の増強も頭打ちになってしまうという問題がありました。

　そこで各駅のホーム延長工事を順次行い、1955年から朝ラッシュ時の一部列車を4両編成化、翌1956（昭和31）年には5両編成、1960（昭和35）年には6両編成の運転を開始します。全ての列車が6両化されたのは、ホーム延長工事が完了した1965（昭和40）年のことでした。

　銀座線の輸送人員（1日平均）の推移から見てみると、1955年度の約36万人から1960年度に約51万人、1965年度に約70万人と右肩上がりに増えています。輸送力の増強は限界に達したものの利用者はさらに増加し、1970（昭和45）年度は約97万人、1980（昭和55）年度は約103万人、1988（昭和63）年度にはピークとなる約119万人に達しています。

　この間、浅草方では都営浅草線、日比谷線、千代田線が、渋谷方では半蔵門線が開業しています。ちなみに半蔵門線は1989（平成元）年1月に三越前まで延伸しており、以降、利用者が転移したことで銀座線の利用者が減少に転じます。新線が増加する輸送需要を吸収することで、銀座線はギリギリの所で保たれていたのです。