• 2025.06.21
• 山崎 龍（乗り物系ライター）

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金属製のフレームに樹脂製のボディパネルを組み合わせた構造の一般的なスクーターに対し、スチールボディのものを「鉄スクーター」と言います。現在ではベスパなど少数しかありませんが、その魅力はどこにあるのでしょうか？

スクーターが鉄製なのは当たり前じゃない？

　みなさんは「鉄スクーター」という言葉を聞いたことがあるでしょうか。

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　あまりオートバイに詳しくない人からすると、「スクーターなんだから鉄製なのは当たり前だろう？」と思われるかもしれません。しかし、現在主流のスクーターは、金属製のフレームに樹脂製のボディパネルを組み合わせた構造が多く、それらと区別するために、スチール製のボディを持つスクーターは、あえてこのように呼ばれているのです。

　日本でも1960年代までは、ホンダ「ジュノオK」のような例外を除くと、富士重工（現SUBARU)「ラビット」や中日本重工業（現・三菱自動車)「シルバーピジョン」などといった、スチールモノコック製のボディを持つ「鉄スクーター」が多数造られていました。

　現在は製造コストと生産性の問題から日本において「鉄スクーター」は製造されていません。しかし、世界に目を向けてみると、イタリアのベスパやランブレッタ、イギリス（製造は中国）のロイヤルアロイなどがあります。

　なかでも、ピアジオジャパンが輸入しているベスパは、全国規模の販売網が充実していることから、もっともポピュラーな「鉄スクーター」と言えるでしょう。

　現在、ベスパが輸入している「鉄スクーター」は、「スモールベスパ」と呼ばれる空冷エンジンを搭載した小さな車体のモデルが「125LX」「プリマヴェーラ125/150/S150」「スプリント150/S150」の3車種。「ラージベスパ」と呼ばれる水冷エンジンを搭載した大きな車体のモデルが「GTSクラシック150/スーパースポーツ300」「GTV300」の2車種あります。

　それに加えて、1946年にベスパが開発したプロトタイプの「MP6」を近未来的に再現したプレミアムモデルで、その年の干支をテーマにした装飾が施された「946」があります。ただし、こちらは職人の手作りによる限定生産のため年に数台しか輸入されず、価格も200万円近くと大変高価になることからポピュラーなベスパとは言えないでしょう。

　これらのベスパはすべて4ストロークエンジン＋CVT（無段変速）という標準的なスクーターの駆動方式です。かつて、ベスパの個性のひとつとされていた2ストロークエンジン＋ハンドチェンジ操作によるマニュアル変速は、厳しくなった排気ガス規制の影響で生産を終了しています。