扉が多い通勤電車 なぜいま消えているのか？ 乗降時間短縮に効果の多扉車 しかし…
JR山手線や京阪線など、大都市圏の鉄道では混雑緩和を図るべく、ドア数の多い通勤電車「多扉車」が導入されました。輸送面では画期的でしたが、近年設置が相次ぐホームドアとの兼ね合いで、まもなく見納めとなります。
京阪線に5ドア、首都圏では山手線や横浜線に6ドア
そのなかで、1両あたり約19mの3ドア車を使っていた京阪電鉄が1970（昭和45）年に導入したのが、5ドア車の5000系電車でした。ラッシュ時の混雑緩和を目的に、車内のなかほどにいる乗客の乗降時間を短縮するため、各ドアのあいだにひとつずつドアを追加したのです。
ただ、ここで問題となったのがラッシュ時以外のサービス低下です。これまで座席だったところにドアを設置するため、座席定員が大幅に減少してしまいます。そこで日中時間帯は追加した2ドアを締め切り、ドア上部に格納した座席を下ろして座席定員を増やすというユニークな構造を採用しました。
首都圏に“多扉車ブーム”が訪れるのはバブル期のことでした。好景気を背景に急激に利用者が増加して、都心部の鉄道の混雑が激化。各社が対応に追われるなかで再び多扉車に注目が集まりました。
営団地下鉄（現・東京メトロ）は1990（平成2）年から1992（平成4）年にかけて、日比谷線の混雑を緩和するために、前後2両を5ドアとした03系電車を12編成製造。日比谷線に直通する東武鉄道も、1992（平成4）年から一部を5ドアとした20050型電車を導入しています。
続いてJR山手線も1991（平成3）年から、それまでの10両編成から11両編成に増強するにあたり、最も混雑する10号車に6ドア車1両を追加しました。この6ドア車は、ラッシュ時は座席を収納し、すべてを立ち席とする究極の通勤車両として登場したため、乗客からは不満の声が上がりましたが、乗降時間の短縮には効果を発揮したため、やがて横浜線や京浜東北線、埼京線などの路線に広がっていきました。
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