５年前に ・１日目 名古屋ー鹿児島中央ー枕崎ー鹿児島中央 ・２日目、３日目 鹿児島中央ー博多ー東京ー新青森ー青森 ー札幌ー稚内ー札幌 ・４日目、５日目 札幌ー上野ー東京ー名古屋 最短距離で最長距離の行程に乗りました。 １日目は新幹線と普通列車 ２日目、３日目は新幹線、はまなす、スーパー北斗、快速、スーパーカムイに乗車。 ４日目、５日目は北斗星と新幹線です。 ２日目、３日目の距離は3453キロくらいです。

昔々、急行列車最盛期の頃（自分が学生だった頃）、猪苗代から赤羽・池袋・新宿・大月・富士吉田を急行自由席と普通の乗り継ぎで移動、猪苗代－赤羽が空席が無く立ちんぼ。 あとは、船橋－東岡崎を中央本線・名鉄線で（アルプス・ちくま乗り継ぎ）。 もう一回は同じ区間を中央・飯田・名鉄線で（上諏訪までアルプス）。

近年では東海道・山陽新幹線で東京～博多間を乗車したぐらいですね。 いつかは、新函館北斗から鹿児島中央までを新幹線で乗り継ぎたいと思っているのですが…。

最近は夜行列車がほぼ絶滅に近い状態ですし、北海道からですので飛行機利用が定番になってますので、「距離」を稼ぐのは難しくなってますね 強いてあげるなら高校時代の修学旅行でしょうか 札幌(北斗)函館～青函連絡船～青森(ゆうづる)上野(山手線)東京(ひかり)京都　と約24時間かけての移動で1586kmといったところですね　(青函航路を入れればもっと長くなりますな) 帰路は京都から特急日本海で一気に青森まで移動でしたから1300km程ですね 今は公立高校でも飛行機利用なので楽ですな ちなみに道内だけの移動でしたら、札幌(まりも)釧路(普通)根室(普通)釧路(普通)網走(オホーツク)札幌という行程で約1160kmというところでしょうか

従兄弟の結婚式の帰りで、 盛岡駅→松阪駅　約1000kmですかね。 18きっぷ利用だと、 津田沼→松阪→津田沼　980kmくらいだと思います。 松-津-松だと、往復間に合わないんですよねぇ。始発と終着が・・・

東京→肥前山口　1264.8km 肥前山口→博多　68.2km 博多→東京　1069.1km（実キロ） 合計2402.1kmでしょうか。 東京→肥前山口は寝台特急「さくら」、肥前山口→博多は特急「みどり」、博多→東京は「のぞみ」です。 「さくら」は、B寝台4人用個室「カルテット」の営業最終日に乗車。本当は佐世保まで行き、特急「みどり」で折り返す予定でした。しかし、「さくら」が2時間以上遅れてしまい、肥前山口で予定している「みどり」に乗車しないと、博多で「のぞみ」に間に合わなくなってしまうので、仕方なく肥前山口で下車となりました。 ちなみに「のぞみ」は500系で、東京まで運転を開始した2日目だったと思います。 自分と友人3人の計4人で企画した「カルテット＆500系の旅」でした。

一日での移動の最長距離はかなり以前のことになりますが地元の中津川駅から島根県の松江駅までです。 ※線区単位で記すと　中津川駅→名古屋駅→米原駅→敦賀駅→東舞鶴駅→綾部駅→松江駅　です。 途中余部鉄橋（いうまでもなく以前の鋼製トレッスルの橋）を渡ったのが最大の想い出ですね。 ムーンライト八重垣が運転されていた（事実帰りの松江駅から大阪駅まで使用した）時代だったからこそ思いつくこともできたし実行することもできたといえばそれまでですが。 ※ムーンライト八重垣といえばなぜ出雲市駅から岡山駅までDD51が牽引していた（岡山から大阪まではEF65がけん引していた）のかが未だに謎です。

東日本大震災後、ＪＲ東が新幹線も1日1万円で乗り放題になる「JR東日本パス」を発売しました。それで乗った次の行程が最長です。 東京→新青森（はやぶさ） 新青森→秋田（特急つがる） 秋田→新潟（特急いなほ） 新潟→東京（とき） 合計1492kmです。 このときは「はやぶさ」に乗ってみたいがために利用しましたが、同じことを考えている人が多く、はやぶさやつがるは全然座れませんでした。 この経験から、人のいないローカル列車でのんびりしながら移動するのが、いかに贅沢な時間かを思い知りましたね。

最長不当距離1160キロ 豊橋〜函館 豊橋〜浜松(東海道線) 浜松〜東京(東海道新幹線) 東京〜八戸(東北新幹線) 八戸〜函館(東北線•津軽海峡線) 函館駅前〜中央病院前(函館市電) これが最長距離ですね

寝台有りだとみなさんけっこうな距離移動されてると思います。 私は「上野→東京(サンライズ出雲)→出雲市」で、956kmでした…大社駅から出雲大社へ行きたくて、ばたでんの出雲市駅からバスで旧大社駅に行き、一の鳥居から…とマニアックなことをやってしまいました（汗） あとは、下だけで新潟へ行ったことも。とすると長距離18キッパーさんもすごそうですね。 私は北千住（リバティ会津）→会津田島（AIZUマウントエクスプレス）→会津若松（ばんえつ物語）→新潟…357.8km (翌日は新潟→秋田→釜石、翌々日は盛岡→上野とつながります )

A：「山手線で配給電車を撮影した時は、いつも天気が悪かったよなぁ～」 B：「それはそうだよ。曇る145形と来る144形だもん」

車内に4Kチューナー内蔵のテレビや冷蔵庫、洗濯機を搭載し、アルカリ乾電池で動きま～す。 ・特急「パナソニック」

乗車すれば、もとの関係に戻れます。 「復縁線」 青春18きっぷは適用外。普通運賃の2倍をいただきます。 「得しま線」

せっかくの新サービスが何故？ 東急休止と どんなに不味い料理もおいしく感じます おーウメー線

かつて房総地区で夏の時期に運転していた快速「白い砂」「青い海」、今年は快速「青い砂」「白い海」として運転します。

いつも殺人事件が起こります 　札沼線(殺傷) 端から端まで移動すると10日かかります 　東海道線(10日移動) 日々報告書に追われます 　日豊本線(日報)

東武鉄道500系電車を使用した、東武野田線運河駅と会津鉄道会津田島駅とを結ぶ特急列車の運転を開始します。 特急「千葉ティ会津」

準備万端、いつでも陰陽連絡線に立候補の播但線。。。 キャンペーンガールはかしまし娘の鹿島線。。。 大塚商会のさむ〜い親父ギャグしか思いつかない（笑）

・特急「スーパーまつかぜ」ならぬ特急「スーパー夏風邪」 季節運行ですが、一度停まると運転再開まで長引きます。

う～ん、難しいですね。 とりあえず… ・ハチ公線 沿線に、飼い主に忠実な犬が多い路線 ・いつか吉線 おみくじで、いつも凶や大凶をひく人が、運気を変えるために乗る専用線

ある程度の大型船の場合、 タグボートの省略または削減のため、 サイドスラスターという装置がついているそうです。 一般的な構造では、船首や船尾近くに右左舷を貫通するトンネルを設けた中にスクリューを設置して、 その回転方向によって回頭または回尾（って言うのかな？）を行う物です。 存在は知っていました（フェリーに乗った際、その辺りの海面が波立ってました）が、名称と構造は今回調べて初めて知りました。

長野県大町市と松本市を結ぶ国道147号と、同じく長野県大町市と新潟県糸魚川市を結ぶ国道148号は、どちらもJR大糸線に沿っていますので統合してしまいます。 路線番号は「国道0010（おおいと）号」で。

三重県四日市市から大阪市北区まで続く国道25号は、亀山と天理の間に車線幅が狭い旧道があります。この旧道の部分を「国道25号乙」にすればいいかと思います。

千葉県銚子市と茨城県水戸市を結ぶ国道124号と、同じく千葉県銚子市と千葉市を結ぶ国道126号を統合して、国道1246号にするのも面白いかもしれません。国道初の4ケタとなりますし、国道246号に対抗（？）できるかも…

国道4号は長いので、東京都から福島県までは国道4-1号、宮城県から青森県までは国道4-2号に分割してしまいましょう。 ただ、メリットはないかも。

187mの長さしかない国道174号は、いっそのこと国道2号の支線扱いにしてしまいましょう。 でも、そうすると国道好きの人は困ってしまう？

国道7号と国道17号を統合して、国道7号を東京中央区起点、新潟市を経由して青森市終点にしてしまうのはどうでしょう？　それで国道17号は欠番に。 なんの根拠もありませんが…。

JR松阪駅改札横で荒竹商店（駅弁のあら竹）が発売する「元祖特撰牛肉弁当」（税込1500円）は、特別限定の「鉄道掛紙」が22種類もあるのだそうです。 https://www.ekiben-aratake.com/kakegami/ 今からコンプリートできるかどうかはわかりませんが、仕事で松阪駅に行く機会があれば購入してみたいですね。

普段の日でも買いたいと思う駅弁は「いかめし」です。 でも、森駅まで行くのは遠いですし、ネット通販で取り寄せるのはなんか負けた気がするので、北海道物産展といった催事のときに買いに行くしかないですね。

意外と駅弁って高いんですよね～。 ですので、頻繁に会社帰りに駅弁を買うわけにもいきません。3か月に1度ぐらい「牛タン弁当」を買って帰るのが精いっぱいです…。

普段の通勤経路で駅弁を買うとなると、途中駅で降りることになってしまいますので、残念ながら購入することはありません。 やっぱり駅弁は、休みの日にどこかに出かけるときに買いたいですね～。

松阪に越して来て以来、普段鉄道を使う機会がほとんど無いので、 名古屋に出かける際に、快速「みえ」乗車前に駅構内の「あら竹」でモー太郎弁当を買った事がありますが、 それ以外だと、イオンの催事などで「ますの寿司」とか「鯖の棒寿司」とかですかね。

阪急伊丹線の列車も各駅停車でいいので、梅田まで直通運転をすればいいと思うのですが、梅田発伊丹行きの列車を運転するために、塚口駅手前で渡り線を設けなくてはなりませんね。

京成金町線は以前、京成上野まで運転されていましたが、京成高砂駅付近の高架化で京成高砂駅のホームも独立したものとなり、改札も金町線専用となってしまいました。 ただ、従来の地上ホームへ続く線路も残されているので、京成上野への直通列車が復活すればいいかなぁと思います。

西武鉄道の東村山駅と西武園駅を結ぶ西武園線は、早朝と夕方に国分寺線と直通運転を行っている以外は線内運用となっていて、新宿線への直通運転は行われていません。 以前のように、各駅停車や急行で新宿線に直通してくれればと思います。

近鉄湯の山線も線内運用だけで、本線とは直通運転していませんね。 かつては本線と直通する「湯の山特急」が2004年まで運転され、2008年から2017年までの夏期には近鉄名古屋と直通する臨時特急が運転されていました。 2018年から2019年2月にかけては観光列車「つどい」を使用したイベント列車が運転されましたが、本線に直通する臨時特急は復活するのでしょうか。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか… 案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

現在走っている列車でしたら、JR四国の特急「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」です。真夜中を走る列車だけにカッコいいですね。 かつては、函館～札幌間に夜行ので快速「ミッドナイト」が運転されていたそうですね。自分が物心ついた時には廃止となっていましたので、見てみたかったです。

小田急で、臨時列車としてSE車で、運行された「白銀」や前に小田急(メトロ線直通)で、運転されていたベイリゾートは、個人的にいいな～と、思っています。

「マリンライナー」や「TJライナー」「京王ライナー」など、「ライナー」という名前を冠した列車がいいですね。

14系客車で運行されたシュプール号ですかね〜。いい響きに感じます。 個人的には末期のひばりも大好きです。

列車名のはじまりとなった「富士」ですね。 戦前に誕生した歴史ある列車だっただけに、廃止されてしまったのは惜しいです。

特急「スーパーあずさ」がカッコよかったのですが、「あずさ」に統一されてしまい残念です…。

快速「スーパードラゴン」 残っていたらネタになったこと間違いなしかと(笑)

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。 「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・ 「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、 むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

空母に要求される強度が段違いだと聞いたことがあります。 垂直着陸機の運用ならヘリ空母を強化改造した程度でも運用できるけど、カタパルト式の空母では着陸に失敗した場合にものすごい速度で機が突っ込んで艦にダメージを与えるので、それでも沈没などの致命的影響を避けられるような構造と強度になっているそうです。

スーパーはくとさんの回答でほぼ合っていますが若干付け加えさせていただきます。 当然空母の仕様・構造で搭載できる艦載機の機種も限られます。 F-35でいえば、F-35A陸上飛行場用、F-35B短距離離陸・垂直着陸機、F-35Cカタパルト式空母艦載機の3種類があります。逆にF-35B、F-35Cが空母運用できますが、それぞれ搭載する空母仕様も違ってくるということになります。 次にF-35BとF-35Cの大雑把な比較ですが、機体価格＋運用コストはF-35B＞F-35C、能力(航続距離や兵器搭載量等)はF-35B＜F-35C、搭載空母の船体価格＋運用コストはF-35B用＜F-35C用となると思います。どちらを選ぶかは、能力やコストのバランスを考えるということでしょう。日本の場合なら憲法上の問題もありますし。 さらにカタパルト式を運用するためには原子力空母が必要というのが現実的だと思います。カタパルトには蒸気式と電磁式がありますが、カタパルトだけのために大量の蒸気・電力が必要となるためです。 F-35Bやハリアーは、能力的には垂直離陸、垂直着陸はできますが、実際の運用では垂直離陸(発艦)は行いません。兵器や燃料が満載状態では重いので垂直離陸は不可です。 カタパルトは使いませんが短距離で離陸できる性能を持たせています。作戦を終わって帰ってきたときは軽くなっているので垂直着陸できます。 なおF-35Bは滑走路を使った通常の離着陸ができますが、ハリアーは構造上、垂直着陸しかできません。 自分の浅い知識で書いたので誤りがあるかもしれません。その際はご容赦願います。

F-35Bやハリアーのような垂直離着陸機が配備されていない空母では、カタパルトとともに、ワイヤーを用いて短距離で停止させる着艦制動装置がついていると思います。

神奈川〜東京間で新線を作るのは土地や費用の問題で難しいと思います。神奈川〜東京間はどうしても横移動(路線図を見ればわかるはず)であり多摩川があるのでその分費用がかかるのもあるでしょう。 路線改良すれば利用価値があるとすれば武蔵野線の南側と東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅〜横浜羽沢駅間くらいしか考えられないですね。

かつて、新百合ヶ丘駅と川崎駅を結ぶ地下鉄（川崎縦貫高速鉄道線）の建設が計画されていましたが、休止になった例もありますしね…。

しないのではなく「出来ない」のです。 ・過密地帯のため、鉄道用地が確保「出来ない」 ・用地の見込みが立っても取得費用や建設費が調達「出来ない」 ・多額の費用と長い工期を費やして完成したとしても、採算面を考えると開業「出来ない」 などです。 出来ない理由はいくらでも考えつくが、逆に出来るようにする方法も考えれば出て来る、というのが社会の常ですので、 今のところ「出来ない」とは言っても「不可能」な訳ではありません。 （かと言って自分はその方法を知りませんし、考えつきもしませんが） 延伸や乗り入れ以外でとなると、最も最近ではつくばエクスプレスか日暮里舎人ライナーあたりでしょうか？ 現在、他にもいくつかの計画や構想があり、多くの人や組織が実現に向けて知恵を絞り、努力しています。 件の相鉄ーJR・東急連絡線やTXもそうしてようやく実現に漕ぎつけたのです。 今後も新しく開業するろせんが現れてくれると期待しましょう。 ただ、神奈川方面は大深度地下でないと、相当無理がありますし、そうなると建設費の償還の見通しが立てられないんじゃないかと思いますけどね(^_^;)

「ローカル線」という意味をどう捉えるかにもよりますよね。 幹線でありながら運転本数が少なく、車両の編成も短くて輸送量が少ない路線も「ローカル線」とみなすのかどうかというところです。 国鉄時代に幹線と地方交通線に分類され、地方交通線＝ローカル線という図式が出来上がっていますが。

両線ともローカル線じゃないです。JRの料金区分では幹線となっています。 中津川〜塩尻、塩尻〜辰野、上越線の新潟側は運行本数が少なかったり、ワンマン運転をしてますがローカル線ではありません。

中央本線をローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 まあ、中央西線の中津川〜塩尻の区間ならローカル色が豊かになりますが、それでも日中は普通・特急合わせて２往復ありますので。 上越線もローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 流石に清水トンネル前後は運転本数も乗客数も少くなりますが、県境な上に運転系統も分かれていますので仕方ないですね。 それでも、全線複線電化の上越線は貨物輸送の大動脈となつていますのでローカル線だなんてとてもとても。 強いて言うと、中央本線の辰野支線のそのまた西半分、塩尻〜辰野間は、 ２両編成が1日数往復で貨物列車も通りませんので、ローカル線と言って差し支えないでしょう。