車体の外側のボタンは乗る人用ということで「閉」ボタンはないのかと思います。

ちなみに、自分が降りるときは後ろを確認し、ほかに降りる人がいないようでしたら車内の「閉」ボタンを押しています。

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。
「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・

「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、
むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか…
案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

子牛力ビーフさんが書いているように立地条件も大きな理由でしょう。

あとは、建設コストと運用コストの問題があります。

建設コストで見ると、茨城空港約５００億円、静岡空港１９００億円という数字があります。建設コストには空港本体と周辺の設備（大きなものでは道路）を含んでいます。
茨城空港は百里基地に併設したことで低コストで作ることができました。

運用コストとしては、自衛隊基地との共用(防衛省が管理＝国が管理)ということで地元の負担が小さくて済みます。栃木や群馬に作るとしても、国管理空港では無く地方管理空港になるでしょう。つまり地元の負担が大きくなるということです。
これらが茨城県にだけある理由だと思います。

茨城空港の良いところ
東京駅から茨城空港へは高速バスが走っています。その料金はなんと「５００円」です。さらに空港駐車場は無料なので自家用車の利用も多数あります。
茨城空港からは、千歳、神戸、福岡、那覇へ飛んでいます。便数は多くても２便ですが、ほとんどの便が朝と夕方の発着で案外便利な時間帯かと思います。

特に茨城空港の場合、空港の玄関を入ってから自動チェックインして搭乗口まで５分とかからないでしょう。歩く距離は２００ｍはないです。
到着便なら、機体が停止して最後尾席から機外に出るより、機外に出てからターミナルビルを出るまでの方が時間短くて済むくらい。羽田と比べたら雲泥の差です。
グーグルマップで見ると移動距離が「駐車場からターミナルビル」＞「ターミナルビルから機体」とわかります。

ぜひ皆さん茨城空港を利用して下さい。茨城県人会より

群馬県に相馬原飛行場、栃木県に宇都宮飛行場があります。
いずれも陸上自衛隊が使用する飛行場ですけど。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。
ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？
8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。
TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。
早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。
乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。

「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」

おぃおぃ。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。
神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。
ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。

が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。
何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。

可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

かつては、西鉄の路面電車で環状運転を行う「循環線」がありましたけど、さすがに新たに建設するのは難しいでしょうね。

仙台地区では、JR貨物線を利用した環状運転をしてはどうかの意見が出たそうですが、仙台市としては「整備費用や採算面の点で実現困難な状況にありますが、公共交通の利便性を高める上で，新駅の設置など既存鉄道の機能強化は重要な課題であると考えております」と回答しています。ですので、いつになるのか、または実現するのかはわかりません。

広島のアストラムラインが2030年頃をめどにJR西広島駅までの延伸を計画しているそうです。
その後さらに現在の起点となつている「本通り」までの延伸も構想されているそうですが、今のところ目途が立っていないとか。

まあ、西広島まで開通する前には、事業化するかしないか結論は出ている可能性もあるでしょうから、
その時もしも事業化決定していれば、さらに10年程度、2040年頃には環状運転が実現するかも知れません。

福岡と仙台については判断材料を持ち合わせておりません、悪しからず。

国土交通省監修の『鉄道要覧』を見ますと、東京地下鉄（東京メトロ）8号線有楽町線の小竹向原～池袋間3.2kmは複々線とされています（13号線副都心線は池袋～渋谷間）。
確かに副都心線開業前の小竹向原～新線池袋間は、有楽町新線として案内されていましたね。

非電化時代の木津～長尾間はローカル線な雰囲気が漂っていたようです。
でも、1989年3月の木津～長尾間電化完成で木津～松井山手間は3両編成の電車で運転を開始し、翌年には4両編成に。2010年には7両編成で運転されるようになりましたので、ローカル線とは言えなくなっているのではないでしょうか？
日中時間帯に乗客が少ないのは、ほかの路線でも見られる現象だと思います。

福本英一さん、あなたはどちらだと思っていますか。

最近あなたの質問が多数投稿されていますが、多数の回答が付くことが無いようですね。

いろいろな疑問を持つことは良いことだとは思いますが、自分なりの答えや、調べた結果、質問の意図などを、質問に合わせて書くことで、他の人が賛同したり、反対意見を回答してくれたりするものだと思います。

この質問でも、「こうみちゃんとさくらちゃんのどちらがかわいいですか」と訊いているだけで、「自分は、こちらのここがかわいいと思うので好きです」とか、たくさんの中からこの二人を選んだ理由などをとひとこと書き添えればたくさんの人が回答してくれるような気がします。

あなたの質問は、対象地域やジャンルが多岐に渡っているので、鉄道に関してかなりの知識を持っていないとできないものが多いと感じています。自分など「鉄道むすめ」のことなどまったく知りませんでした。

他の方の質問の回答を投稿することも、自分の質問への回答をもらいやすくなるような気がします。間違った回答でもＯＫです。そのあと別の人が訂正してくれます。積極的な回答もお願いします。

先日の事例では「トランプ大統領はどこの飛行場に来日するでしょう」の質問にみなさんは「横田基地」と回答。実際は「羽田空港」でしたね。回答者全滅だったと思います。

あなたより四十年以上長く生きてきた者が書いています。気を悪くしたら許して下さい。

完全なる環状運転ではなりませんが、筑豊本線の桂川～原田間を電化すれば、博多～吉塚～桂川～原田～博多の運転ができそうですね。

東北新幹線の東京～大宮間は複々線にしてもらいたいところですが、当然用地はありません。
そうなると、東北新幹線系統、上越新幹線、北陸新幹線で大宮発着の列車を増やせばいいかと思うのですが、東京直通の列車でないと需要はあまり見込めないでしょう。

富山地方鉄道の加越線は加越能鉄道に譲渡して廃止、笹津線、射水線も廃止となっていますので、必ずしも少ないとは言えないと思います。

逆に、南側の秋葉原駅から東京駅までの延伸が望まれるのではないでしょうか？

長堀鶴見緑地線の門真南から京阪線交野方面は、かつて運輸政策審議会で今後路線整備について検討すべき区間とされていましたが、今ではなくなってしまいましたね。

園部～綾部間では、もう国鉄型車両は走っていないのではないでしょうか。

確かに似ていますね。
ちょっと違いますが、京王線も道路の交通渋滞を解消するために新宿（新線新宿）～笹塚間が地下化されていますね。