地下鉄を必要とするのは、
地上が過密になって鉄道を敷設するスペースがなくなった大都会が主ですので、
元々複線の需要があったと考えられます。

現在複線を持て余している区間でも、
都市計画などで将来の沿線人口増加・需要増加を見込んでいれば、
工期と費用のかかる地下鉄工事を単線で建設して後に複線用のトンネル工事をするとかいった無駄はしたくありませんから、当然複線での建設を進めるでしょう。
まあ、往々にして見込み違いは発生する物でして、沿線開発が遅れていて一向に需要が伸びない、なんて事が起きるわけです。

そこは例えば、トンネル・駅施設の土木工事は複線対応で建設して、路線は単線で敷設、将来的に複線化という方法もあるにはあるのですが、
「〇〇駅から先は単線区間」と言う文言はかえって開発の妨げになる場合もありますので、許される限りは複線を維持したいのでしょう。
地下鉄だけでなく、地上の道路やそもそもの開発計画の変更などにより種々の判断を迫られる場面が来れば単線化の話も浮上して来ないとも限りませんね。

さて、一方の複々線。
前述の通り、地下鉄は主に都市内交通の性格が強いですから、一般には郊外からの乗客が次々に膨れ上がって路線がパンクするという物ではなかったのです。
それが変化したのは各鉄道会社との相互乗り入れにより、地下鉄路線内にまで郊外からの乗客が押し寄せるようになりましたが、
既存の地下鉄は十分発展した市街地を走ることが多いですから、各種地下構造物との兼ね合いで拡幅する事自体が困難な場合が多いです。
地下とは言え、今更広げるスペースなんか無いよ、というわけです。
それよりは、路線網をよりきめ細かくして数多くの路線に分散させようとしたのが今の東京の地下鉄網のような気がします。
工法・構造にもよりますが、複々線にはより大きなトンネルが必要ですから、構造体の強度とコストの兼ね合いも一因だと思います。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。
地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。

ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？
とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。
工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。
ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

JR東日本で試験的に常磐線に投入した415系電車のクハ415-1901ですね。
一度だけ乗車しましたが、2階部の座席は2列＋3列のボックスシートで窮屈感がありました。でも、乗車券だけで2階席に座れるということで、人気がありました。

今でしたら、後継車ともいえる215系電車でしょうか。「湘南ライナー」などのライナー列車には乗る機会がありませんので、乗るのでしたら「ホリデー快速ビューやまなし」ですね。それもグリーン車指定席で。

近鉄30000系の「ビスタEX」ですね。
一度見てみたかったのは、近鉄10000系「ビスタカー」、10100系「新ビスタカー」、20100系「あおぞら号」。残念ながら1両も保存されていません。

高山線に関してですが、国鉄時代末期に岐阜〜美濃太田間と美濃太田駅で接続する太多線とあわせて電化する計画がありました。しかし国鉄の財政状況や岐阜〜鵜沼間を併走する名鉄各務原線との兼ね合いもあり中止されてしまいました。複線化についても美濃太田から先の区間の需要や地形等問題があり計画自体ありません。

現在の北陸本線も特急銀座と呼ばれるほどですが、それ以外に貨物需要も非常に大きかったのです。（特に戦前は軍需もありましたし。）
それ故北陸本線は早期に複線電化が進められています。
新潟以北の羽越本線でも単線区間こそ多くなりますが、全線電化されているのは貨物輸送のために、蒸気機関車に代えて電気機関車を走らせる目的もありました。
高山本線も観光客や沿線住民の足として、沿線への物資輸送手段としては必要ですが、
名古屋から北陸への通過ルートとしては飛騨の山越えよりは米原経由の北陸本線回りの方が楽であった事は容易に想像できます。

変わって山陰本線は、旅客に関しては新幹線+陰陽連絡が進められてきる旨の書き込みをしましたが、貨物についても山陽本線+陰陽連絡の図式が当てはまります。（昨年の貨物列車迂回ルートが正にそのようになっています）

最初に道のない所で、
人は歩きやすい所を選んで歩いて行く。
誰かが歩いた所はより歩きやすくなっているので、次の人もそこを選んで歩いて行く。
大勢の人々がそこを選んで歩いて行く。
そうして道が出来る。
と言われますが、鉄道に関しても同じ事が言えるのではないでしょうか。

ローカル線の定義があるのかどうか知りませんので、ローカル線だと思うかどうかで回答します。
JRの路線区分では「幹線」ですがね。

結論から言うとギリ ローカル線ではない、と思います。
単線区間なのでかなり濃いグレーだとは思いますが、
都会ではないものの、市街地もそれなりに有りますし、
１時間に１〜２本、「７両編成の電車」が運行されていれば立派に幹線だと思います。

栃木と群馬に「まだ」出来てないからです。


新幹線も通ってるし、当分出来ないとは思いますが。
茨城に比べて高い山々が近くて多い事も不利な条件でしょう。（山越えしようと高度を上げるには、大きく旋回する必要が生じます）
逆に茨城空港は海に近く、海外航路にも出やすい。霞ヶ浦の存在により低空飛行時の騒音公害を比較的回避しやすい。などのメリットも有ります。

最後に、
個人的には北関東で「茨城にだけ」空港があると言うよりも、
「北関東空港」が茨城に立地したのではないかと思っています。

現在では、京都盆地や淀川流域に適当な土地が確保出来ないからでしょう。
関空・神戸空港は人工島上の海上空港ですが、京都府でなるべく近くに海上空港を作るとしても舞鶴辺りになりますので利便性で有利とは言い難いです。
（伊丹もあそこが市街化していたとして、今から空港作ろうとしても無理ではないでしょうか）

他にも航空法やら何やらで、飛行ルートの制限なども有りますし、
何より頭のすぐ上を飛行機が飛び回ることを、京都府民と言うか市民が快くは思わないでしょうね。

日中は１両に４〜５人しか乗ってなかったです。
あとは本数の多い、京阪直Q京都号(高速バス)に流れるお客さんが多いですね。
隣に人が来るのも朝夕くらいで、ほぼ半個室状態で京都や難波へと移動でき、快適性に優れていると思います。

国土交通省近畿運輸局では、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業の中で、輸送力の強化等によるサービスの向上に資する事業（複線化）のひとつとして、片町線木津～松井山手間の複線化を掲げています。

ですので、複線化の可能性がないわけではないと思います。

単純に需要が見込めないからではないでしょうか。

松井山手から東側への通勤通学需要はそれほど多いとも思えませんし、
京田辺付近から木津・奈良方面であれば奈良線と近鉄に対し学研都市線がアドバンテージを持っているとも思えませんし、京都方面であればむしろ不利です。

唯一、大阪方面の需要があれば複線化もあるでしょうが、
元々複線区間は長尾までで、松井山手一帯の開発に伴い複線を延伸した経緯があります。
よって今後松井山手以東の開発が進み、大阪方面への需要が見込めるようになれば、あるいはさらなる複線化の延伸もあるかも知れません。

とは言え、今現在計画が有るのでなければ十年単位の事業になるでしょうから、複線延伸の話が出て来るのもかなり先の話でしょうし、
その頃には人口減少や、勤務や通勤のあり方が変わっていると言うことも考えられますから、開発即複線化とも限らなくなるかも知れませんね。
現在では単線のままでは捌ききれないが複線では持て余してしまう輸送量を、車両や設備の進化と自動運転技術の進歩によって、単線で捌ききる運転が可能になる事も有り得るかも知れません。
まぁ、そんな技術が実用化したら、複々線化が必要だった区間を複線のままにする方に使うんでしょうけどねえ〜。

つくばエクスプレスの建設費は非常に巨額であり、単年度の利益が大きくても全て償還するにはまだまだ結構かかるそうです。

さらに、延伸よりも目下は当初の想定を遥かに上回る乗車率による混雑対策の方が急務で、８両化を発表したばかりです。

要するに、借金を返しながらも混雑緩和の取り組みにさらに金をつぎ込んでいる最中なので、その上に路線延伸などと云うもっと金のかかる事をやってる場合じゃない、と言うことです。

ちなみに、常磐新線の基本構想では東京からつくばを「経由して」水戸の方に至る路線となっていたようで、
当時、国の研究機関が集まる研究学園都市までの着工が優先されたためで、
つくば以北は急激に需要が少なくなる事が見込まれていました。
接続する路線こそ有りませんが、つくばは中途半端な位置ではありません。

また、つくば〜茨城空港間の延伸要望の声は大きいようですが、前述の通りTX側にはそんな余裕は有りませんから、県や国が路線を作りTXに運行を委託する上下分離方式などの方策も必要かな、と思います。

ちなみに自分も空港延伸希望派です。

自分も疑問に思ってはいました。
東京〜大宮間など、多方面から集まって来るので超過密状態ですし。

ただ、北陸新幹線の法的な起点は新宿駅だそうで、現在の東京始発は（あくまで法律上は）暫定措置らしいです。
よってこの区間には複々線化の「構想」はあるらしいのですが、建設費や用地買収の問題から計画にすら移行していません。

また仮に複々線化が実現してもスピードを上げられる区間ではないため、大きな所要時間の短縮も見込めません。
現在では大宮駅へのアクセス改善で対処する計画がいくつかあったと思いますが・・・

東海道・山陽新幹線については、在来線とは異なり（少なくとも東海道新幹線は）全線複々線化しなければ効果が見込めません。
当然、事業費は莫大になり、工期もどれくらい掛かるか分かりません。
更には現在の新幹線が倍に増えても、過密状態が緩和されるだけで目に見えて所要時間が短くなる訳ではありません。
ましてや災害時には、倍の太さの新幹線が途絶える事になりますので、今より被害が拡大することになります。

と言う事で、現在中央リニアが工事中な訳です。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、
ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

確かに似ている感じがしますね。

JR東日本の189系電車は引退してしまいましたので、東京オリンピックまでに全廃するでしょう（もうなっているかも）。
「碓氷峠鉄道文化むら」には、廃車となった189系電車が2両保存されていますね。

キハ189系は、東京オリンピックまでには全廃にはならないでしょう（笑）

阪神は近鉄とも直通運転をしているので、ダイヤ改正となると事業者間の協議が必要になりますので、時間がかかるのではないでしょうか。

城崎温泉は名湯地であり、京都・大阪方面からの旅客需要も多いことから城崎温泉駅まで電化をして、所要時間の短い特急電車を走らせるようにしたのだと思います。

山陰各都市と、大阪・京都方面間の交通について、
国鉄・JR西が山陰本線経由よりも山陽新幹線経由に力を注いで来た結果として、
城崎温泉から先の需要があまりないからでしょう。（京都側から見て城崎温泉がゴール）

鳥取〜島根県にかけては一部区間で電化や複線化されていますが、それらは区間内の需要が有るからです。

山陰本線は長大な路線ですが、それ故地域・区間ごとに需要・輸送量のバラツキが大きくなります。
そしてそのバラツキの下限が電化や複線化を実施する目安を下回ってしまっているのでしょう。
（東海道本線だと、最も需要が落ちる区間でも複線電化の目安は越えているのでしょう。貨物列車もたくさん走っていますし。）

すでにE001形が登場していますし、新潟支社管内ではHB-E300系「海里（KAIRI）」になりますので、新車で交直流のジョイフルトレインを新造するメリットはないかと思います。

仮に、後継の交直流特急形電車が登場するとなると、空き形式のある「E659系」になるのはないでしょうか？

E653の国鉄色が新潟から勝田に帰ってきたので、ひたち・ときわの予備ストックを考えると、E653国鉄色の再改造等に留まるような気がします。

が、個人的には東京起点にしない「東海道方面〜常磐方面へ」などが容易な交直車輌のジョイフルトレインは楽しいですが、現実的に維持費用もかかるでしょうし、黒磯付近でキハ110系が走っていたり、浦和発リゾートぶなからすやまの試み、きらきらうえつをハイブリッド気動車に置き換える昨今の流れから、デッドセクションを気にしないで済む車両適用が多い気がします。

2014（平成26）年7月に大阪府都市開発株式会社から泉北高速鉄道株式会社に社名変更してしまったからではないでしょうか？

航空写真で見る限り、あまり深い谷は見当たらなさそうですね。地質的な要因でもあるのかも知れませんね。

それから、ひとつお願いです。
連続で質問されるのは構いませんが、
閲覧・回答する側としては、
同名や、非常に似ているタイトルの質問を連発するのは控えて頂けると助かります。

この質問の場合なら「播但線の渓谷について」とでもして頂ければ、直近の質問と区別しやすくなります。
また「山陰本線の撮影地」のS字カーブの追加質問であれば、補足を利用するという手もあります。回答が0や1件のうちならば、別で質問するよりも効率的です。
どうぞご参考になさって下さい。