長野県大町市と松本市を結ぶ国道147号と、同じく長野県大町市と新潟県糸魚川市を結ぶ国道148号は、どちらもJR大糸線に沿っていますので統合してしまいます。 路線番号は「国道0010（おおいと）号」で。

三重県四日市市から大阪市北区まで続く国道25号は、亀山と天理の間に車線幅が狭い旧道があります。この旧道の部分を「国道25号乙」にすればいいかと思います。

千葉県銚子市と茨城県水戸市を結ぶ国道124号と、同じく千葉県銚子市と千葉市を結ぶ国道126号を統合して、国道1246号にするのも面白いかもしれません。国道初の4ケタとなりますし、国道246号に対抗（？）できるかも…

国道4号は長いので、東京都から福島県までは国道4-1号、宮城県から青森県までは国道4-2号に分割してしまいましょう。 ただ、メリットはないかも。

187mの長さしかない国道174号は、いっそのこと国道2号の支線扱いにしてしまいましょう。 でも、そうすると国道好きの人は困ってしまう？

国道7号と国道17号を統合して、国道7号を東京中央区起点、新潟市を経由して青森市終点にしてしまうのはどうでしょう？　それで国道17号は欠番に。 なんの根拠もありませんが…。

JR松阪駅改札横で荒竹商店（駅弁のあら竹）が発売する「元祖特撰牛肉弁当」（税込1500円）は、特別限定の「鉄道掛紙」が22種類もあるのだそうです。 https://www.ekiben-aratake.com/kakegami/ 今からコンプリートできるかどうかはわかりませんが、仕事で松阪駅に行く機会があれば購入してみたいですね。

普段の日でも買いたいと思う駅弁は「いかめし」です。 でも、森駅まで行くのは遠いですし、ネット通販で取り寄せるのはなんか負けた気がするので、北海道物産展といった催事のときに買いに行くしかないですね。

意外と駅弁って高いんですよね～。 ですので、頻繁に会社帰りに駅弁を買うわけにもいきません。3か月に1度ぐらい「牛タン弁当」を買って帰るのが精いっぱいです…。

普段の通勤経路で駅弁を買うとなると、途中駅で降りることになってしまいますので、残念ながら購入することはありません。 やっぱり駅弁は、休みの日にどこかに出かけるときに買いたいですね～。

松阪に越して来て以来、普段鉄道を使う機会がほとんど無いので、 名古屋に出かける際に、快速「みえ」乗車前に駅構内の「あら竹」でモー太郎弁当を買った事がありますが、 それ以外だと、イオンの催事などで「ますの寿司」とか「鯖の棒寿司」とかですかね。

阪急伊丹線の列車も各駅停車でいいので、梅田まで直通運転をすればいいと思うのですが、梅田発伊丹行きの列車を運転するために、塚口駅手前で渡り線を設けなくてはなりませんね。

京成金町線は以前、京成上野まで運転されていましたが、京成高砂駅付近の高架化で京成高砂駅のホームも独立したものとなり、改札も金町線専用となってしまいました。 ただ、従来の地上ホームへ続く線路も残されているので、京成上野への直通列車が復活すればいいかなぁと思います。

西武鉄道の東村山駅と西武園駅を結ぶ西武園線は、早朝と夕方に国分寺線と直通運転を行っている以外は線内運用となっていて、新宿線への直通運転は行われていません。 以前のように、各駅停車や急行で新宿線に直通してくれればと思います。

近鉄湯の山線も線内運用だけで、本線とは直通運転していませんね。 かつては本線と直通する「湯の山特急」が2004年まで運転され、2008年から2017年までの夏期には近鉄名古屋と直通する臨時特急が運転されていました。 2018年から2019年2月にかけては観光列車「つどい」を使用したイベント列車が運転されましたが、本線に直通する臨時特急は復活するのでしょうか。

南海汐見橋線を直通できるようにしたら、需要どうでしょうか… 案外化けるんじゃないかと。

名鉄三河線は猿投駅からも碧南駅からも知立駅どまりで、名古屋本線に直通する列車は1本もありません。かつては名古屋本線に直通する列車があったので、復活してほしいところです。

現在走っている列車でしたら、JR四国の特急「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」です。真夜中を走る列車だけにカッコいいですね。 かつては、函館～札幌間に夜行ので快速「ミッドナイト」が運転されていたそうですね。自分が物心ついた時には廃止となっていましたので、見てみたかったです。

小田急で、臨時列車としてSE車で、運行された「白銀」や前に小田急(メトロ線直通)で、運転されていたベイリゾートは、個人的にいいな～と、思っています。

「マリンライナー」や「TJライナー」「京王ライナー」など、「ライナー」という名前を冠した列車がいいですね。

14系客車で運行されたシュプール号ですかね〜。いい響きに感じます。 個人的には末期のひばりも大好きです。

列車名のはじまりとなった「富士」ですね。 戦前に誕生した歴史ある列車だっただけに、廃止されてしまったのは惜しいです。

特急「スーパーあずさ」がカッコよかったのですが、「あずさ」に統一されてしまい残念です…。

快速「スーパードラゴン」 残っていたらネタになったこと間違いなしかと(笑)

夜行列車で天体名を列車名にしたものが数多くありましたが、その中でも「銀河」がカッコよかったですね。

「はやぶさ」「はくたか」「サンダーバード」の鳥系。 「にちりん」「スーパカムイ」「かがやき」・・・ 「ひたち」のカッコイイところを探してみたんですが、 むしろ「ときわ」の方が・・・

1990（平成2）年に登場したJR北海道のエル特急「スーパーホワイトアロー」がカッコよかったですね。

空母に要求される強度が段違いだと聞いたことがあります。 垂直着陸機の運用ならヘリ空母を強化改造した程度でも運用できるけど、カタパルト式の空母では着陸に失敗した場合にものすごい速度で機が突っ込んで艦にダメージを与えるので、それでも沈没などの致命的影響を避けられるような構造と強度になっているそうです。

スーパーはくとさんの回答でほぼ合っていますが若干付け加えさせていただきます。 当然空母の仕様・構造で搭載できる艦載機の機種も限られます。 F-35でいえば、F-35A陸上飛行場用、F-35B短距離離陸・垂直着陸機、F-35Cカタパルト式空母艦載機の3種類があります。逆にF-35B、F-35Cが空母運用できますが、それぞれ搭載する空母仕様も違ってくるということになります。 次にF-35BとF-35Cの大雑把な比較ですが、機体価格＋運用コストはF-35B＞F-35C、能力(航続距離や兵器搭載量等)はF-35B＜F-35C、搭載空母の船体価格＋運用コストはF-35B用＜F-35C用となると思います。どちらを選ぶかは、能力やコストのバランスを考えるということでしょう。日本の場合なら憲法上の問題もありますし。 さらにカタパルト式を運用するためには原子力空母が必要というのが現実的だと思います。カタパルトには蒸気式と電磁式がありますが、カタパルトだけのために大量の蒸気・電力が必要となるためです。 F-35Bやハリアーは、能力的には垂直離陸、垂直着陸はできますが、実際の運用では垂直離陸(発艦)は行いません。兵器や燃料が満載状態では重いので垂直離陸は不可です。 カタパルトは使いませんが短距離で離陸できる性能を持たせています。作戦を終わって帰ってきたときは軽くなっているので垂直着陸できます。 なおF-35Bは滑走路を使った通常の離着陸ができますが、ハリアーは構造上、垂直着陸しかできません。 自分の浅い知識で書いたので誤りがあるかもしれません。その際はご容赦願います。

F-35Bやハリアーのような垂直離着陸機が配備されていない空母では、カタパルトとともに、ワイヤーを用いて短距離で停止させる着艦制動装置がついていると思います。

神奈川〜東京間で新線を作るのは土地や費用の問題で難しいと思います。神奈川〜東京間はどうしても横移動(路線図を見ればわかるはず)であり多摩川があるのでその分費用がかかるのもあるでしょう。 路線改良すれば利用価値があるとすれば武蔵野線の南側と東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅〜横浜羽沢駅間くらいしか考えられないですね。

かつて、新百合ヶ丘駅と川崎駅を結ぶ地下鉄（川崎縦貫高速鉄道線）の建設が計画されていましたが、休止になった例もありますしね…。

しないのではなく「出来ない」のです。 ・過密地帯のため、鉄道用地が確保「出来ない」 ・用地の見込みが立っても取得費用や建設費が調達「出来ない」 ・多額の費用と長い工期を費やして完成したとしても、採算面を考えると開業「出来ない」 などです。 出来ない理由はいくらでも考えつくが、逆に出来るようにする方法も考えれば出て来る、というのが社会の常ですので、 今のところ「出来ない」とは言っても「不可能」な訳ではありません。 （かと言って自分はその方法を知りませんし、考えつきもしませんが） 延伸や乗り入れ以外でとなると、最も最近ではつくばエクスプレスか日暮里舎人ライナーあたりでしょうか？ 現在、他にもいくつかの計画や構想があり、多くの人や組織が実現に向けて知恵を絞り、努力しています。 件の相鉄ーJR・東急連絡線やTXもそうしてようやく実現に漕ぎつけたのです。 今後も新しく開業するろせんが現れてくれると期待しましょう。 ただ、神奈川方面は大深度地下でないと、相当無理がありますし、そうなると建設費の償還の見通しが立てられないんじゃないかと思いますけどね(^_^;)

「ローカル線」という意味をどう捉えるかにもよりますよね。 幹線でありながら運転本数が少なく、車両の編成も短くて輸送量が少ない路線も「ローカル線」とみなすのかどうかというところです。 国鉄時代に幹線と地方交通線に分類され、地方交通線＝ローカル線という図式が出来上がっていますが。

両線ともローカル線じゃないです。JRの料金区分では幹線となっています。 中津川〜塩尻、塩尻〜辰野、上越線の新潟側は運行本数が少なかったり、ワンマン運転をしてますがローカル線ではありません。

中央本線をローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 まあ、中央西線の中津川〜塩尻の区間ならローカル色が豊かになりますが、それでも日中は普通・特急合わせて２往復ありますので。 上越線もローカル線と呼ぶなんてトンデモナイ。 流石に清水トンネル前後は運転本数も乗客数も少くなりますが、県境な上に運転系統も分かれていますので仕方ないですね。 それでも、全線複線電化の上越線は貨物輸送の大動脈となつていますのでローカル線だなんてとてもとても。 強いて言うと、中央本線の辰野支線のそのまた西半分、塩尻〜辰野間は、 ２両編成が1日数往復で貨物列車も通りませんので、ローカル線と言って差し支えないでしょう。

東日本大震災前で考えると、特急は走っていましたが、浪江～原ノ町間はローカル線な雰囲気がありました。あくまでも個人の感想ですが。

何を意識した質問か皆さん理解できますよね。 自分の意見無しの質問や、回答してもコメントや感謝の気持ちを表せない質問者は無視したらいかがでしょうか。こんな発言は炎上対象になりますかね。 以下ローカル線について 「ローカル線の旅」的なテレビ番組や書籍はよく目にしますが、ローカル線の定義って何でしょうか。運転本数・編成両数・輸送人員・運賃区分(幹線と地方交通線)などで決めるのでしょうか。 注：JR四国とJR九州には運賃区分はありません。 Wikipediaを見ても「閑散線区などの輸送量の少ない路線」とは書かれていますが具体的な数字があるわけでは無いようです。 たとえば特急はほぼ毎時・７両編成、普通列車は２時間置き程度・１両か２両編成、こんな路線は幹線・ローカル線？ 自分の推測ですが特急の乗客はローカル線とは感じていないでしょう。普通列車を利用する地元の方にとってはローカル線だと感じるのでは無いでしょうか。 自分の最寄駅は「牛久」ですが、現在はローカル線だと考える人はいないでしょう。昭和５０年ころの昼間は７両か８両が１時間に一本、出かけるときは駅で配布された時刻表が必携でした。これなら十分ローカル線の資格がありますね。 さらに遡って昭和３０年代後半、松戸に住んでいたころ中電(赤電)と列車の取手までの停車駅は上野・日暮里･松戸・我孫子・取手でした。取手から勝田まで交流電化され、401系電車と機関車牽引の最長仙台行き列車がありました。そしてなんとＳＬがまだ上野まで入ってきた時代でもあります。ＳＬが特別な存在では無いころのことです。 以上常磐線ミニ歴史でした。

常磐線はローカル線ではありませんね。 常磐線でローカル線ぽい区間を上げるとしたら、原ノ町〜岩沼かなと思います、やはり県境を跨ぐ区間であり、運行形態も変わり、いわき都市圏と仙台都市圏の間であるのが理由と考えられます。 岩沼周辺は仙台都市圏への流れが考えられ、いわき方面への流れは細いと考えます。

鉄道好きなこともあいまって、車内で食べるご飯は格別ですよね〜。私もよくやります。 ときわやひたちで勝田まで行く時は何度珈琲を買ったことか（微笑） 私は三ノ輪駅からの利用のため、水戸方面へ向かう往路は日比谷線で上野に出て、ときわ(orひたち)に乗り、帰りは普通列車グリーン車で北千住か南千住まで乗り、ラッシュを避けて着席チャンスの多い乗車手段でゆったりと帰ります。 余談ですが、これもJR東日本のポイントサイト(JRE POINT)からグリーン券に引換れば、距離に関係なく6月迄600ポイント(600円分)で、7月以降も700ポイント(700円分)でグリーン券情報に引き換えることが可能です。そのため私はよく足の障害もあり、「東海道新幹線帰りに品川〜南千住までグリーン車」や「水戸方面〜南千住までグリーン車」を満喫しています。 かたや、ときわのチケットレスもえきねっとポイントが30ポイント(JRE POINT 60ポイント分へ交換可能)つくので、日々のビューカードの請求に付くポイントや駅弁や駅ビルで付いたJRE POINTを合算して、元手なしで普通列車グリーン車に乗ることが多いです。 …と語っておきながら、その日の気分もありますね。 特別快速が来たならいっそ２階席でと思ったり、もしときわ停車駅に住んでいて東海道新幹線に乗るなら、なるべく時間を合わせて品川乗り換えできるようにしよう！とか臨機応変に決めることになっちゃいそうですね（汗）

自分の利用形態だと、圧倒的にグリーン車です。 現在松阪在住で熱海（沼津）まで（から）利用しますので、通しで使えるグリーン車の方が絶対的に有利です。 常磐線内に限っても、実家が日立のためよほど急ぐのでなければグリーン車で充分。特急通過待ちの間にホームに降りて飲み物を買うことも出来ますし。 通勤等ではなく帰省や行楽で乗車する事がほとんどですので、 必然的に乗車距離が長くなるため、やむを得ない場合以外は極力普通席を避けるようにしています。 ご質問の例のような、牛久〜東京(上野・品川)の利用であれば、 乗車駅か降車駅を調整して770(570)円の区間でグリーン車を利用します。乗車駅だと乗り直しが必要になるので、大抵は降車（席移動）駅の調整ですね。日暮里まで座れれば、そこから立っても乗り換えても充分ですからね。

あの辺は1970年代から80年代前半までを関東で過ごした事のある人だったらピンとくるのが一つ。 『磯村建設分譲地跡』

周辺に「三ヶ山」という地名がありますので、「三ヶ山駅」になるのかもしれません。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、 ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

まぁ単純にトラブル防止と防水・防雪目的も込めた構造の簡略化があると思います。 都心からあまり出たことのない人たちは、「開けたら閉める」という、半自動ドアが当たり前の文化圏の習慣を知りませんから、悪気なく開けっ放しなんですよね。我々鉄道ファンならその土地の慣習をすぐに感じ取って対応できますが、一般的な都会人はそこまで気が利けないものなんだろうな〜と。（注意して揉めるのも面倒なので、地元の人に溶け込んで「開けたら閉めてほしいよね〜寒いしさ〜」と役者を演じたりしつつ…(微笑)）

相模線や八高線、久留里線で使われたキハ30形、キハ35形、キハ38形も、車体外側の扉部分の押しボタンは開くためのものでしたね。

安全上の原則として「列車を降りたら速やかに列車から離れる」ことになっているのだろうな、と思います。 外から「閉」ボタンを押してたら、速やかではないですよね。 「降りる人は、ドア閉めは中の人に任せなさい」という事でしょう。 自分も、降りる人も乗り続ける人もドア付近にいない時は「閉」ボタンを押すようにしてますけど。

車体の外側のボタンは乗る人用ということで「閉」ボタンはないのかと思います。 ちなみに、自分が降りるときは後ろを確認し、ほかに降りる人がいないようでしたら車内の「閉」ボタンを押しています。

↓安栖里～立木間のSカーブはこの辺りでしょうか？ https://goo.gl/maps/ZeFtGTnbNuxRmSiy8 架線中が手前側なので、列車の先頭が架線中にかからないように注意しなくてはなりませんね。 非電化時代は有名撮影地だったのではないでしょうか？

唯一やるのであれば、宇品港に繋げてみるのはどうでしょう？ 松山航路(スーパージェット&フェリー)とのリンクを想定したものです。中心街はあくまでも紙屋町周辺ですから、ビジネス利用も一定数見込まれる松山航路と地下鉄(アストラムライン延伸)で結ばれれば効果もあるんじゃないかな…と。 因みに広島駅へは新白島が乗換駅化したので不要かと思われます。

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。 神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。 ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。 が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。 何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。 可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

以前に上京した際、平日の日中時間帯に途中駅からつくばエクスプレスに乗車したのですが、各駅停車でも着席することができませんでした。それだけ利用者が多いんですね。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。 ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？ 8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。 TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。 早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。 乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。 「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」 おぃおぃ。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。 地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。 ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？ とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。 工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。