やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。 ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

JR東日本で試験的に常磐線に投入した415系電車のクハ415-1901ですね。 一度だけ乗車しましたが、2階部の座席は2列＋3列のボックスシートで窮屈感がありました。でも、乗車券だけで2階席に座れるということで、人気がありました。 今でしたら、後継車ともいえる215系電車でしょうか。「湘南ライナー」などのライナー列車には乗る機会がありませんので、乗るのでしたら「ホリデー快速ビューやまなし」ですね。それもグリーン車指定席で。

近鉄30000系の「ビスタEX」ですね。 一度見てみたかったのは、近鉄10000系「ビスタカー」、10100系「新ビスタカー」、20100系「あおぞら号」。残念ながら1両も保存されていません。

自分もボーイング747が好きです。 JALの新千歳～那覇線が就航していたころ、1度だけ那覇から新千歳に向かったのですが、機材は国際線仕様のボーイング747でした。 アッパーデッキはビジネスクラスですが、国内線での運用はクラスJでしたので、なんちゃってビジネスクラスを体験できたことが嬉しかったです。

京阪のダブルデッカー車ですね。初めこれが目の前にきた時、「別途料金が必要でしょうか？」と思いつつ、慌ててネットで調べて一安心しました（微笑）あとは他の方も回答されていたサンライズ出雲のシングルデラックスは一生の思い出になりました。上りで乗りましたが、夜空が綺麗でした。

100系新幹線電車ですね。 国鉄時代に登場したX編成やJR西日本が導入したV編成は食堂車もあり、2階から食事をしながら見る景色が最高でした。

中央線のホリデー快速や湘南ライナーなどで使われているオール2階建てのE215系です。 昔、新宿始発の横須賀線方面の湘南新宿ラインで使われていて、この車両に当たった時はラッキーでした。ほんと、ガラガラでしたもん。 中央線を18きっぷ旅していて、思いがけずこいつのホリデー快速がきて、小淵沢まで快適に連れて行ってくれたのもいい思い出です。

かなり古い話になります。このことを記憶している方がどれくらいいるか心配です。 ２階建ての乗り物として、ボーイング７４７をご存じの方が多いと思います。 747SR100型は１階席が普通席、２階席がグリーン席のようなゆったりした座席になっていました。 同時期の新幹線グリーン車のグレードはあったと思います。 ７４７が国内線に導入された最初のころは、この席が普通席と同一料金だったのです。 昔々は、飛行機の座席は空港でチェックインのときに指定する時代がありました。つまり早い者勝ちで好きな席を選べました。知っていれば当然２階席をとるために早めに空港へ行ったものです。 昭和５０年代の昔話でした。しばらくしてこの席は「スーパーシート」として別料金になってしまいましたが。 現代では１回だけ乗ったサンライズ出雲のシングルデラックスですね。

あまり考えてみた事も無かったのですが、 よく利用する、という点ではJR東の首都圏のグリーン車ですかね。 もっとも、以前別の質問で回答した通り、２階建てグリーン車てありながら真っ先に平屋部分を選ぶんですけどね(^_^; 利用した、と言う点では高速バスの東名ライナー・新東名ライナーでエアロキングに良く乗りました。席が取れれば「１階」のプレミアムシートを（笑） あとは、東京丸の内付近を周回する無料バスに２階建ての車両があったような気もしますが・・・有料だったかな？ そもそもあったかな？ き、記憶がぁっ!?

東北エリアの場合は非電化路線もありますので、HB-E300系が好まれるのかもしれません。 個人的には、E655系電車「なごみ（和）」を増備したらいいと思うのですが。

常磐線にE531系電車を増備し、余剰となったE501系電車を改造（片側4扉→1扉など）して、観光列車にしても面白そうですね。 ただE501系はVVVF車両ですので、VVVF車両の入線実績がない路線では、事前に試運転とかしなくてはいけませんが。

常磐線の普通列車に使われている651系の4両編成が、いつかは改造種車になりそうな気がします。 でも、4両編成ですと短い感じがしますね。

地方の観光列車なら(ジパングとかリゾートうみねことか)ハイブリッド気動車の新造で置き換えそうな気がしますが...やまどりや華はコストカットの名のもとに後継車の新造はない、と思います...残念ですが

根拠なくただなんとなくですが、 E653あたりが使われそうな気がします。 現在各地で活躍中ですが、そこに新車・新型車が導入されて玉突き式にじよ

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。

山陰本線の綾部～山家間は撮影地として有名です。単線区間で架線柱が片側にしかないため、すっきりとした編成写真が撮影できます。

丹波大山～下滝間の県道篠山山南線（川代恐竜街道）から丹波篠山市清掃センターに向かう交差点付近で、223系5500番台を撮影したことがあります。

福知山線の丹波大山～下滝間は、篠山川の川代渓谷沿い走り、下滝側ではカーブしている場所があり、古くから撮影場所として有名です。 福知山線ではほかにも市島～黒井間や道場～三田間などにも有名撮影地があります。

播但線の103系を撮りに行きたいですね。加古川線や和田岬線も。奈良線は運用を調べるのが大変そう…

播但線の姫路～寺前間で、221系電車が朝1往復だけ運転されていました。今でも運転されているのか気になります。

播但線は、1998（平成10）年3月の姫路～寺前間電化開業時にワインカラーの103系3500番台が投入され、これにあわせて路線のカラーもワインレッドとなりました。 またキハ40系は、103系3500番台のカラーにあわせて塗色を変更しています。 ちなみに、キハ189系の帯の色は「茜色」だそうです。特急「はまかぜ」で播但線を走行することから、同系色になったのではないかと思います。

新幹線「はやぶさ」「はやて」「つばさ」「こまち」「かがやき」「はくたか」「とき」と在来線特急「あずさ」「かいじ」「ひたち」「スーパービュー踊り子」「いなほ」では、ソフトドリンク類や菓子類、アルコール類、つまみ類が販売されますので、弁当だけ買って持ち込めば何とかなりますね。

JR西日本・四国のように自販機だけでも置いてもらえると嬉しいのですが、一人でも多く乗せたいJR東日本では難しいのかなと思いました（…系列会社のacure自販機設置されたらなぁ〜と思います。売れ筋商品などのマーケティング分析も頼めるので、特に何時に何が売れるとかを分析してない今の車内販売よりは利益も上げられそうには思います） あとは高崎駅もそうですが、電車を待っている間にAPEXの紙コップ式の自販機があるのでそういったものに転換されてしまうのかなと。列車の中で頂く特別感が素敵だったんですけどね〜。

飲み物については、長距離、短距離、近場の散歩でも最低ペットボトルを持ち歩くようにしています。（震災後に習慣にしました）アルコール類は必要としない人間ですし。 つまり列車乗車時にはすでに持っているので車販で買うことは無くなりました。 食事時間がかかる移動時には、事前にコンビニでサンドイッチ類を買うか、主要駅から乗車するときは、いろいろな駅弁が揃っている売店を利用しています。今は選ぶのが大変なくらいの種類の駅弁を売っていますから。 こんな自分みたいな人間が増えて、車販で買わない→売れない→縮小→廃止となるのでしょうか。

そのうち、新幹線も在来線特急も車内販売をすべてやめてしまいそうな感じがしてなりません。

新幹線の高速化により、車内で弁当を食べることもなくなりそうですね。 列車の発車前か、到着後にどこかのお店に行けばいいのですから。 でも本当は、流れる車窓をおかずに弁当を食べたいのところです…。

車内販売がなくなると、駅ホームなどの売店で購入する人がさらに増えそうですね。今でも朝の時間帯とかは混雑していますので、レジ待ちをしている間に列車が出発。なんてことが起こりそうですね。

JR東はビジネス志向が弱いからどうしても車内でコーヒーとか注文する人が少ないのが原因だと思います。 せめてセルフ式で良いから、車内販売復活して欲しいです。 ただでさえ西日本方面に比べて運賃も高く感じるから、もう少し考えないといけないかと思います。 因みにNEXCO東日本も似たような体質があります。 要するにコスト削減志向が東日本が付く会社でやたら多いのが気になります。 JR東は駅ナカビジネスより本業に金をかけるべきでは？

やっぱり鉄道の高速化・所要時間の短縮が大きく影響してるんじゃないでしょうか。 １時間半程度の乗車時間で車内販売が回って来るのを待ってたら、 結局買ったは良いけど飲食の時間がほとんど取れなかった・・・というケースが多くなって、 買うのを諦める・はじめから買わないつもりで乗る人が増加、ますます車内販売縮小・・・というスパイラルが出来てしまったのかも知れません。 もう、不特定多数を対象にした車内販売は成り立たなくなっているのかも知れません。 今後は予約販売やグランクラスなどの特別なサービスなどに特化して行く流れなのではないでしょうか。 あまり期待は出来ませんが、ホーム上の販売を充実してくれれば、と思います。多分こちらも縮小の一途なんでしようけど（JR東は、エキナカに誘導したいに違いない）

残念ですね。それに、新幹線の「かがやき」「はくたか」での弁当、軽食類やデザート類の販売も終了してしまうとは…。 時間の関係でギリギリに乗車した場合、どうしたらいいんでしょうね。

「万世橋」がカッコいいですね。明治～大正～昭和の古いイメージがありますし、廃駅となった万世橋駅も連想します。もちろん、お肉も…。

伊良部大橋がいいです。 一度は歩いて渡ってみたいのですが、歩道がない（路側帯はあります）のでちょっと怖いですね。

やっぱり、「日本橋」がカッコイイのではないでしょうか？ でも東京は「にほんばし」、大阪は「にっぽんばし」。日本語の読みは難しいです。

晴海通りにかかる「勝鬨橋」です。 「勝鬨」とは、三省堂の『大辞林』によると、戦いや競技に勝った時にあげる鬨（とき）の声だそうです。漢字が難しいこともあって、なんかカッコイイですね。 いつか、勝鬨橋の可動部が跳ね上がらないかなぁ～。

JR・西武池袋駅の南側にある「都道池袋架道橋」（通称：びっくりガード）ですね。 「びっくり」は電車通過時に馬が驚いたなど諸説あるようですが、家電量販店からではないことは確かです（笑） ちなみに、西武池袋線では「池袋架道橋」と記されています。

Rの後の I・O はそれぞれ INとOUTの事なんでしようけど、 支柱に近づけるように引っ張るのがINで遠ざけるように引っ張るのがOUTなのか、 カーブの内側から支えているのがINで外側から支えているのがOUTなのか、 と言うところで悩みますね。 個人的には後者ではないかと思うのですが・・・

バスだけで平塚から橋本まで行くこともできます。 平塚駅から神奈川中央交通の本厚木駅南口行バスに乗って本厚木駅。 本厚木駅から同じく神奈川中央交通の宮ケ瀬行バスで宮ケ瀬へ。 ここから歩いて虹の大橋を渡って鳥居原ふれあいの館へ向かい、鳥居原ふれあいの館から橋本駅北口行の神奈川中央交通のバスに乗車するコースです。 ただし、本厚木駅から宮ケ瀬行のバスは1時間に1本、鳥居原ふれあいの館から橋本駅北口行のバスは1時間に1本または2時間に1本と、本数が極端に少ないです。 また、宮ケ瀬バス停から鳥居原ふれあいの館バス停までは約2.5kmの距離があります。 仮に土休日で移動する場合、 平塚駅北口 8:25→（急行バス）→本厚木駅南口 8:55 本厚木駅 9:40→宮ケ瀬10:32 ［徒歩移動］ 鳥居原ふれあいの館12:00→橋本駅北口12:47 といった行程が考えられますが、時間がかかるほか、長時間の徒歩移動がありますので、ハイキング感覚で行かれる場合のみお勧めします。

時間に余裕があるのであれば、平塚から湘南新宿ラインで新宿に出て、新宿から京王で橋本に向かうのもいいかもしれません。新宿では買い物や食事などを楽しむのもいいでしょう。

自分もＯＭ２さんと同じく、茅ケ崎駅から相模線で向かうと思います。 4両編成の電車で単線の相模線に乗るのは、ちょっと旅行気分を味わえるかもしれません。 座れなかったら辛いですけど。

ちょっと遠回りな感じになりますが、日中時間帯であれば東海道本線で横浜に出て、横浜から横浜線の快速で向かうと思います。 タイミングが悪くて横浜線の快速に乗れなかった場合は、20分後の快速まで待つかもしれませんけど。

素直に、東海道線で茅ヶ崎乗り換え、相模線で橋本へですね。 相模線では他線では見られない「205系500番台」乗車に興味がわきます。

総合車両製作所新津事業所で製造されている山手線向けのE235系電車ですが、5月20日に第37編成となる10両が輸送されたそうです。 新津事業所では、1日1両のペースで製造しているとのことですので、意外とE235系電車の第37編成が令和最初に製造された車両なのかもしれません。

総合車両製作所で製造され、5月7日から8日にかけて輸送された相鉄12000系かもしれませんね。

JRの車両だと、川崎重工業兵庫工場で製造されたJR東日本GV-E400系になるのでしょうか。

ネットを探ると、５月４日に日車・豊川工場から東京メトロ丸の内線用2000系が甲種輸送された情報がありました。 製造日をどの地点(車両メーカで完成、車両メーカ内での検査･試運転完了、車両メーカから出荷等)で「令和最初」の意味の取り方が変わると思います。 甲種輸送開始は工場出荷日ですから、それ以前に完成しているのは当たり前で、そうであれば「平成最後の製造」になるかもしれませんね。

八戸～苫小牧のシルバーフェリーで夜行便に乗船した時は、そんなに揺れていなかったと思います。 早々と寝てしまったため、気がつかなかったのかもしれませんが。

伊勢湾フェリーの場合、主に緩やかな上下動だけですね。 鳥羽ターミナルから答志島の辺りだとその上下動もあまり感じませんね。 津軽海峡フェリーの場合、 船体も大きいので陸奥湾内ではほとんど揺れは感じませんでした。 湾内から海峡に出ると、海流の影響か多少は揺れが大きくなってました。 いずれも天候と言うか波風が穏やかな場合ですので、皆さんが言われるように気象状況次第だと思います。

30年以上前、同じく東海汽船の東京～三宅島・御蔵島・八丈島航路に乗船しましたが、天候が良かったためか、大きく揺れたという記憶はありません。 こればっかりは、運なのかと思います。

自分はこの４月１１日大洗発苫小牧行きの「さんふらわあさっぽろ」に初めて乗船しました。 約14000トンの結構大きな船です。このルートで北海道旅行を選んだとき、このくらい大きな船なら大して揺れないと高をくくっていました。しかし予想以上に揺れたというのが感想です。 揺れるか揺れないかは、やはり気象条件によるものだと思います。当日は太平洋沖に結構強い低気圧がありました。乗船後「出航後揺れることが予想される。日が変わるころには収まってくる」と船内アナウンスがありました。ほぼその通りになりました。揺れ方は「ゆらり、ゆらり」って感じです。 ちなみに自分が船旅を選んだのは、寝台列車がなくなり移動を楽しめる旅行がしにくくなったためです。最近の長距離フェリーは列車では味わえないことがいろいろあってお薦めの移動手段です。 下記のサイトに当日の天気図が載っています。この天気図なら船は揺れても仕方ないですね。 https://tenki.jp/past/2019/04/11/chart/

乗り過ごし乗車でそのまま戻るも法令的には違反なので折返しまで行くのは原則的に違反です。 ただ、不正乗車の証拠がないと言うものもあって、マナーの問題にもなってきますね。 都市部は分かりませんが、切符検札・ICカードでの乗車記録でしか証明出来ませんし。 名鉄の場合は折りられる駅が変則的なのでこんな事を言ったのもかもしれませんが。

関東では折り返し乗車に「乗車賃払え」的な張り紙をしている駅も散見されますし、実際に抜き打ちで徴収している駅もあるようです。 が、それでは逆効果というか…本気でやめさせたいならば。西武のように全員降ろして乗車させるべきと思います。

有効な乗車券類を持っていればいいんじゃないでしょうか。ただし、名古屋市営地下鉄の桜通線や東山線の藤が丘、鶴舞線などは終着後、回送列車となってしまうので物理的には無理ですが。

回答では無いのでですが、名鉄の場合、中心駅の名鉄名古屋駅では基本的に終点・始発の折り返し乗車は有り得ないんじゃないでしょうか。 自分は関東人なので名鉄名古屋駅でのすべての運用を理解しているわけでは無いので間違っていたら指摘願います。 投稿された皆さんの意見に賛同します。

みなとみらい線の駅には、「不正乗車は割増の運賃をいただきます」「乗車券をお持ちでない折返乗車は不正乗車です」といったポスターが掲げられています。 ただ、元町･中華街駅の終点側の地下に車両留置線を建設する計画があり、引き上げ線としても使用するようですので、そうすれば折り返し乗車はできなくなりますね。

西武池袋線の池袋駅では、夕方以降の下り列車では整列乗車を行っています。 上り電車が到着後、降車ホーム側のドアだけを開けて乗客を降ろし、降車が終了したらドアが閉まり、そのあとに乗車ホーム側のドアが開きます。 降車と乗車が同一となる7番ホームに関しては、上り列車が到着後にドアが開いて乗客が降りますが、その時はまだ乗車せず待機。降車終了後にいったんドアが閉まり、再びドアが開いてから乗車するかたちをとっています。 どちらの場合でも、上り列車到着後にそのまま座っていると車掌が来て降車を促します。

ルール上はOK。マナーに関しては道義上の問題ですので、鉄道会社が決めなければならない事ではなく、各個人の判断に委ねる。 というのが名鉄の見解と言うことでしょう。 乗車駅から始発駅までの列車と、始発駅からの列車とは、折返し列車であろうともダイヤ上は別の列車ですから、 始発駅で降りずに座り続けているのは 「到着した列車に先に乗っていた」のではなく、 「整列乗車に割り込みをした」事になる、 と言うことに気づいて貰いたいものです。 どこの駅かは覚えていませんが（多分JR）、 終着駅で折り返す前に、全員降車してから一旦ドアを閉じてリセットする駅がありました。 時間帯とかケースバイケースだとは思いますがそのような対応も有りだと思います。 最近は有料着席サービスも増えて来ていますし、上手く行けばこういう問題は減って行くのではないかと期待しています。期待したいです。期待出来るんじゃないか・・・・・