日中時間帯であれば、田園都市線の急行に乗って長津田乗り換えで行きたいですね。
急行電車が東急8500系だったらなおいいです（引退時期が見えてきたので）。

ただし、平日の夕方や夜間に渋谷から鴨居に向かうのであれば、東横線菊名経由で行きます。この時間帯は田園都市線の混雑が激しいからです。

安く行ける菊名経由にすると思います。
乗車時間も菊名経由のほうが短いですので。東横線は特急に乗車したいですね。

二択でしたら将来の東急新横浜線の開業を見越して、東横線の予行練習をしようと思います。

が東京近郊は休日おでかけパスなどで行くことが多いので、多分湘南新宿ラインと横浜線で行くことになろうかと(^_^;

その前に自分、鴨居に行く事があるんだろうか？（自爆）

国土交通省監修の『鉄道要覧』を見ますと、東京地下鉄（東京メトロ）8号線有楽町線の小竹向原～池袋間3.2kmは複々線とされています（13号線副都心線は池袋～渋谷間）。
確かに副都心線開業前の小竹向原～新線池袋間は、有楽町新線として案内されていましたね。

地下鉄を必要とするのは、
地上が過密になって鉄道を敷設するスペースがなくなった大都会が主ですので、
元々複線の需要があったと考えられます。

現在複線を持て余している区間でも、
都市計画などで将来の沿線人口増加・需要増加を見込んでいれば、
工期と費用のかかる地下鉄工事を単線で建設して後に複線用のトンネル工事をするとかいった無駄はしたくありませんから、当然複線での建設を進めるでしょう。
まあ、往々にして見込み違いは発生する物でして、沿線開発が遅れていて一向に需要が伸びない、なんて事が起きるわけです。

そこは例えば、トンネル・駅施設の土木工事は複線対応で建設して、路線は単線で敷設、将来的に複線化という方法もあるにはあるのですが、
「〇〇駅から先は単線区間」と言う文言はかえって開発の妨げになる場合もありますので、許される限りは複線を維持したいのでしょう。
地下鉄だけでなく、地上の道路やそもそもの開発計画の変更などにより種々の判断を迫られる場面が来れば単線化の話も浮上して来ないとも限りませんね。

さて、一方の複々線。
前述の通り、地下鉄は主に都市内交通の性格が強いですから、一般には郊外からの乗客が次々に膨れ上がって路線がパンクするという物ではなかったのです。
それが変化したのは各鉄道会社との相互乗り入れにより、地下鉄路線内にまで郊外からの乗客が押し寄せるようになりましたが、
既存の地下鉄は十分発展した市街地を走ることが多いですから、各種地下構造物との兼ね合いで拡幅する事自体が困難な場合が多いです。
地下とは言え、今更広げるスペースなんか無いよ、というわけです。
それよりは、路線網をよりきめ細かくして数多くの路線に分散させようとしたのが今の東京の地下鉄網のような気がします。
工法・構造にもよりますが、複々線にはより大きなトンネルが必要ですから、構造体の強度とコストの兼ね合いも一因だと思います。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。
ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。

が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。
何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。

可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

非電化時代の木津～長尾間はローカル線な雰囲気が漂っていたようです。
でも、1989年3月の木津～長尾間電化完成で木津～松井山手間は3両編成の電車で運転を開始し、翌年には4両編成に。2010年には7両編成で運転されるようになりましたので、ローカル線とは言えなくなっているのではないでしょうか？
日中時間帯に乗客が少ないのは、ほかの路線でも見られる現象だと思います。

仙台地区では、JR貨物線を利用した環状運転をしてはどうかの意見が出たそうですが、仙台市としては「整備費用や採算面の点で実現困難な状況にありますが、公共交通の利便性を高める上で，新駅の設置など既存鉄道の機能強化は重要な課題であると考えております」と回答しています。ですので、いつになるのか、または実現するのかはわかりません。

広島のアストラムラインが2030年頃をめどにJR西広島駅までの延伸を計画しているそうです。
その後さらに現在の起点となつている「本通り」までの延伸も構想されているそうですが、今のところ目途が立っていないとか。

まあ、西広島まで開通する前には、事業化するかしないか結論は出ている可能性もあるでしょうから、
その時もしも事業化決定していれば、さらに10年程度、2040年頃には環状運転が実現するかも知れません。

福岡と仙台については判断材料を持ち合わせておりません、悪しからず。

福本英一さん、あなたはどちらだと思っていますか。

最近あなたの質問が多数投稿されていますが、多数の回答が付くことが無いようですね。

いろいろな疑問を持つことは良いことだとは思いますが、自分なりの答えや、調べた結果、質問の意図などを、質問に合わせて書くことで、他の人が賛同したり、反対意見を回答してくれたりするものだと思います。

この質問でも、「こうみちゃんとさくらちゃんのどちらがかわいいですか」と訊いているだけで、「自分は、こちらのここがかわいいと思うので好きです」とか、たくさんの中からこの二人を選んだ理由などをとひとこと書き添えればたくさんの人が回答してくれるような気がします。

あなたの質問は、対象地域やジャンルが多岐に渡っているので、鉄道に関してかなりの知識を持っていないとできないものが多いと感じています。自分など「鉄道むすめ」のことなどまったく知りませんでした。

他の方の質問の回答を投稿することも、自分の質問への回答をもらいやすくなるような気がします。間違った回答でもＯＫです。そのあと別の人が訂正してくれます。積極的な回答もお願いします。

先日の事例では「トランプ大統領はどこの飛行場に来日するでしょう」の質問にみなさんは「横田基地」と回答。実際は「羽田空港」でしたね。回答者全滅だったと思います。

あなたより四十年以上長く生きてきた者が書いています。気を悪くしたら許して下さい。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。
乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。

「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」

おぃおぃ。

自分のsuica、以前語ったように期限切れの定期券なんですけど、再発行しないとこれらのパスは使用できないんですかねえ。

自分もSuica定期券なので、Suica定期券でも搭載できるようにしてほしいですね。
Suicaを2枚持つのは面倒ですし…。

「りんかいSuicaカード」や「りんかいMy Suica」にも搭載することができるかと思います。

でも、自分でしたら50円高くても「休日おでかけパス」を購入すると思います。いざとなれば、特急券を購入して新幹線にも乗れますので。

自分も普段はモバイルSuicaを使っているので普通のsuicaは持っていません。
最寄駅がフリーエリアの端っこに近く、休日に横浜より西へ日帰りすると普通乗車券より安くなるので、ちょっとくすぐられています。
ただ「紙」の休日おでかけパスとの差額が５０円で新規Suicaのデポジット５００円を考えると迷っちゃいますね。

質問の答えになっていませんでした。

群馬県に相馬原飛行場、栃木県に宇都宮飛行場があります。
いずれも陸上自衛隊が使用する飛行場ですけど。

完全なる環状運転ではなりませんが、筑豊本線の桂川～原田間を電化すれば、博多～吉塚～桂川～原田～博多の運転ができそうですね。

東北新幹線の東京～大宮間は複々線にしてもらいたいところですが、当然用地はありません。
そうなると、東北新幹線系統、上越新幹線、北陸新幹線で大宮発着の列車を増やせばいいかと思うのですが、東京直通の列車でないと需要はあまり見込めないでしょう。

富山地方鉄道の加越線は加越能鉄道に譲渡して廃止、笹津線、射水線も廃止となっていますので、必ずしも少ないとは言えないと思います。

逆に、南側の秋葉原駅から東京駅までの延伸が望まれるのではないでしょうか？

長堀鶴見緑地線の門真南から京阪線交野方面は、かつて運輸政策審議会で今後路線整備について検討すべき区間とされていましたが、今ではなくなってしまいましたね。

園部～綾部間では、もう国鉄型車両は走っていないのではないでしょうか。

暖房のシーズンになると、座席によっては極度に熱くなっている場所があり、低温やけどしそうなこともありますので、弱暖房車の導入には賛成です。

最近の電車は腰掛の下に空間があり、そこに荷物を置いておくと荷物が異様に熱くなってしまうのもちょっと困ってしまいます。

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？
新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

確かに似ていますね。
ちょっと違いますが、京王線も道路の交通渋滞を解消するために新宿（新線新宿）～笹塚間が地下化されていますね。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。
あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

全国の鉄道事業者から収集した資料で構成されていますので、なかなか最新のデータを提供するまではいかないのかと思います。
ただ、国土交通省の国土数値情報ダウンロードサービスのページを見ますと、2017（平成29）年の駅別乗降客数のデータもあるようです。

特急「やくも」に使用されている381系電車はいかがでしょうか？　JR東日本の185系とともに最後の国鉄型特急電車です。
JR西日本の381系は、2022年から2023年にかけて約60両が新製車両に置き換える計画があるようです。