あの辺は1970年代から80年代前半までを関東で過ごした事のある人だったらピンとくるのが一つ。 『磯村建設分譲地跡』

周辺に「三ヶ山」という地名がありますので、「三ヶ山駅」になるのかもしれません。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、 ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

名古屋市営地下鉄の上飯田線を名鉄小牧線に編入というのはどうでしょうか。 どうせ名鉄の運転士が運転しているのだし。 施設は現状＝上飯田連絡線持ちのままでいいので…（平安通駅は共同使用駅にすればいいし）

東京メトロ東西線と乗り入れている東葉高速鉄道を東京メトロ化してしまうのはどうでしょう？ でも、建設費が大幅にかかっているので、運賃は安くならないでしょうね。

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。 あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？ もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。 利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

非常に地味な話ですが、押上〜北千住間を第一種鉄道事業者を東京メトロに。第二種鉄道事業者を東武鉄道にしてもらえると、東京メトロ24時間券使えたり北千住アクセスのレパートリーが増えていいなと思います。（東武の株主さんに怒られそうですけどね 汗） あとは西武多摩川線がJR中央支線だったら、今頃４両編成の201系がまだ拝めたのでは？と想像してしまいます。

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

唯一やるのであれば、宇品港に繋げてみるのはどうでしょう？ 松山航路(スーパージェット&フェリー)とのリンクを想定したものです。中心街はあくまでも紙屋町周辺ですから、ビジネス利用も一定数見込まれる松山航路と地下鉄(アストラムライン延伸)で結ばれれば効果もあるんじゃないかな…と。 因みに広島駅へは新白島が乗換駅化したので不要かと思われます。

技術的には可能ですが、地形的に無理だと思われます。 神戸と地形的に似ていますが(山や丘陵地帯と海にはさまれ市街地がある)神戸との違いは市街地に何本もの河川があり、デルタ地帯である事が建設のネックになるでしょう。デルタ地帯ですから軟弱な地盤で工事は難航し建設費の高騰もありうるでしょう。当然、駅を建設できる場所も限られ、市街地では駅があまり作れないと思われます。

広島高速交通の広島新交通1号線（アストラムライン）の本通～県庁前間の0.3kmは、鉄道事業法に基づく鉄道区間（側方案内軌条式）で、地下鉄とされています。ですので、厳密にいえば、すでに広島には地下鉄があることになります。 ちなみに、県庁前～広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間です。

技術的には可能なようです。 が、すでにアストラムラインのような新交通システムもあり、その延伸計画もあります。また、路面電車の経路変更の計画（広島駅リニューアルに合わせた乗り入れ含む）などもあります。 何より市民の気運があまり地下鉄を向いてはいないのではないかと思われます。 可能ではあっても、実現にはいたらないような気がします。

以前に上京した際、平日の日中時間帯に途中駅からつくばエクスプレスに乗車したのですが、各駅停車でも着席することができませんでした。それだけ利用者が多いんですね。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。 ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？ 8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。 TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。 早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。 乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。 「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」 おぃおぃ。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。 地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。 ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？ とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。 工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

現在JR東海が保有する電車で、国鉄時代に投入されたのは211系0番台の4両編成×2本のみです。ロングシートではなく、ボックスシートとなっているのが特徴です。 神領電車区に所属していて、中央本線名古屋～南木曽間や朝と夕以降の関西本線名古屋～亀山間で運転されているそうです。 2編成しかないため、乗車するのはちょっと難しいかもしれません。

201系電車はいかがでしょう？ 大阪環状線での運転は終了となりますが、関西本線（大和路線）やおおさか東線では健在です。 電機子チョッパの特徴あるサウンドを楽しむのもいいと思います。

自分も乗りに行ってみたいのは、JR西日本の宇部線、小野田線で使われているクモハ123です。 新製車両でなくクモニ143からの改造ですが、国鉄末期に登場した車両です。 オススメするとなると、JR九州の103系1500番台でしょうか。貴重な103系ですよ。

特急「やくも」に使用されている381系電車はいかがでしょうか？　JR東日本の185系とともに最後の国鉄型特急電車です。 JR西日本の381系は、2022年から2023年にかけて約60両が新製車両に置き換える計画があるようです。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。 常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。 最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。 特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

夏は暑がり、冬は寒がりですので、強冷房車と強暖房車を希望します。

床暖房でもいいのですが、そうすると床に荷物が置けなくなってしまうので、ちょっと困ってしまうかも…。

自分は高温多湿が苦手ですので、家庭用エアコンみたいに「冷房」でなく「ドライ」の車両があるとうれしいです。 逆に冬場は、暖房が強いと車内で眠ってしまいそうですので、「弱暖房車」があればと思います。

鉄道車両の暖房装置は温風式ではありませんので、温度調整が難しいのかと思います。 足元は暖かくても上半身は寒いとか、通勤電車であればドアの開閉ごとに冷気が入ってくるとか…。 車両の屋根上に搭載している冷房装置が冷暖房装置だったら、温風も天井から吹き出してくるのですが、暖気が上にたまってしまうから難しいのでしょうか？

暖房のシーズンになると、座席によっては極度に熱くなっている場所があり、低温やけどしそうなこともありますので、弱暖房車の導入には賛成です。 最近の電車は腰掛の下に空間があり、そこに荷物を置いておくと荷物が異様に熱くなってしまうのもちょっと困ってしまいます。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。 空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。 ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

時間がないときには東横線菊名経由 ちょっと時間があるときには田園都市線長津田経由 時間に余裕があるときは山手線品川、京浜東北線東神奈川経由 かなり時間に余裕があるときは山手線新宿、中央線八王子経由 でしょうか…

ららぽーと横浜にでも行かれるのでしょうか。 私は昔ららぽーと行く際、東横線で菊名へ、そこから横浜線に乗換えました。 新幹線で行けるぐらいBIGになれたらな〜と思いつつ（微笑）

自分は、ちょっと運賃が高くなりますが田園都市線長津田経由で行くと思います。 といいますのも、東京メトロの08系が好きだからです。ただ、08系は6編成しかなく、運用範囲も広いので、なかなか出会う機会がありません。 08系の急行長津田行きか中央林間行きに乗れたら最高ですね。

日中時間帯であれば、田園都市線の急行に乗って長津田乗り換えで行きたいですね。 急行電車が東急8500系だったらなおいいです（引退時期が見えてきたので）。 ただし、平日の夕方や夜間に渋谷から鴨居に向かうのであれば、東横線菊名経由で行きます。この時間帯は田園都市線の混雑が激しいからです。

安く行ける菊名経由にすると思います。 乗車時間も菊名経由のほうが短いですので。東横線は特急に乗車したいですね。

二択でしたら将来の東急新横浜線の開業を見越して、東横線の予行練習をしようと思います。 が東京近郊は休日おでかけパスなどで行くことが多いので、多分湘南新宿ラインと横浜線で行くことになろうかと(^_^; その前に自分、鴨居に行く事があるんだろうか？（自爆）

子牛力ビーフさんが書いているように立地条件も大きな理由でしょう。 あとは、建設コストと運用コストの問題があります。 建設コストで見ると、茨城空港約５００億円、静岡空港１９００億円という数字があります。建設コストには空港本体と周辺の設備（大きなものでは道路）を含んでいます。 茨城空港は百里基地に併設したことで低コストで作ることができました。 運用コストとしては、自衛隊基地との共用(防衛省が管理＝国が管理)ということで地元の負担が小さくて済みます。栃木や群馬に作るとしても、国管理空港では無く地方管理空港になるでしょう。つまり地元の負担が大きくなるということです。 これらが茨城県にだけある理由だと思います。 茨城空港の良いところ 東京駅から茨城空港へは高速バスが走っています。その料金はなんと「５００円」です。さらに空港駐車場は無料なので自家用車の利用も多数あります。 茨城空港からは、千歳、神戸、福岡、那覇へ飛んでいます。便数は多くても２便ですが、ほとんどの便が朝と夕方の発着で案外便利な時間帯かと思います。 特に茨城空港の場合、空港の玄関を入ってから自動チェックインして搭乗口まで５分とかからないでしょう。歩く距離は２００ｍはないです。 到着便なら、機体が停止して最後尾席から機外に出るより、機外に出てからターミナルビルを出るまでの方が時間短くて済むくらい。羽田と比べたら雲泥の差です。 グーグルマップで見ると移動距離が「駐車場からターミナルビル」＞「ターミナルビルから機体」とわかります。 ぜひ皆さん茨城空港を利用して下さい。茨城県人会より

群馬県に相馬原飛行場、栃木県に宇都宮飛行場があります。 いずれも陸上自衛隊が使用する飛行場ですけど。

栃木と群馬に「まだ」出来てないからです。 新幹線も通ってるし、当分出来ないとは思いますが。 茨城に比べて高い山々が近くて多い事も不利な条件でしょう。（山越えしようと高度を上げるには、大きく旋回する必要が生じます） 逆に茨城空港は海に近く、海外航路にも出やすい。霞ヶ浦の存在により低空飛行時の騒音公害を比較的回避しやすい。などのメリットも有ります。 最後に、 個人的には北関東で「茨城にだけ」空港があると言うよりも、 「北関東空港」が茨城に立地したのではないかと思っています。

かつては、西鉄の路面電車で環状運転を行う「循環線」がありましたけど、さすがに新たに建設するのは難しいでしょうね。

仙台地区では、JR貨物線を利用した環状運転をしてはどうかの意見が出たそうですが、仙台市としては「整備費用や採算面の点で実現困難な状況にありますが、公共交通の利便性を高める上で，新駅の設置など既存鉄道の機能強化は重要な課題であると考えております」と回答しています。ですので、いつになるのか、または実現するのかはわかりません。

広島のアストラムラインが2030年頃をめどにJR西広島駅までの延伸を計画しているそうです。 その後さらに現在の起点となつている「本通り」までの延伸も構想されているそうですが、今のところ目途が立っていないとか。 まあ、西広島まで開通する前には、事業化するかしないか結論は出ている可能性もあるでしょうから、 その時もしも事業化決定していれば、さらに10年程度、2040年頃には環状運転が実現するかも知れません。 福岡と仙台については判断材料を持ち合わせておりません、悪しからず。

「都区内パス」であればSuicaで使ってみたいですね。新宿や池袋などの大きい駅での入出場時に、磁気券対応の自動改札機を探す手間が省けますので。

自分のsuica、以前語ったように期限切れの定期券なんですけど、再発行しないとこれらのパスは使用できないんですかねえ。

自分もSuica定期券なので、Suica定期券でも搭載できるようにしてほしいですね。 Suicaを2枚持つのは面倒ですし…。

「りんかいSuicaカード」や「りんかいMy Suica」にも搭載することができるかと思います。 でも、自分でしたら50円高くても「休日おでかけパス」を購入すると思います。いざとなれば、特急券を購入して新幹線にも乗れますので。

自分も普段はモバイルSuicaを使っているので普通のsuicaは持っていません。 最寄駅がフリーエリアの端っこに近く、休日に横浜より西へ日帰りすると普通乗車券より安くなるので、ちょっとくすぐられています。 ただ「紙」の休日おでかけパスとの差額が５０円で新規Suicaのデポジット５００円を考えると迷っちゃいますね。 質問の答えになっていませんでした。

国土交通省監修の『鉄道要覧』を見ますと、東京地下鉄（東京メトロ）8号線有楽町線の小竹向原～池袋間3.2kmは複々線とされています（13号線副都心線は池袋～渋谷間）。 確かに副都心線開業前の小竹向原～新線池袋間は、有楽町新線として案内されていましたね。

地下鉄を必要とするのは、 地上が過密になって鉄道を敷設するスペースがなくなった大都会が主ですので、 元々複線の需要があったと考えられます。 現在複線を持て余している区間でも、 都市計画などで将来の沿線人口増加・需要増加を見込んでいれば、 工期と費用のかかる地下鉄工事を単線で建設して後に複線用のトンネル工事をするとかいった無駄はしたくありませんから、当然複線での建設を進めるでしょう。 まあ、往々にして見込み違いは発生する物でして、沿線開発が遅れていて一向に需要が伸びない、なんて事が起きるわけです。 そこは例えば、トンネル・駅施設の土木工事は複線対応で建設して、路線は単線で敷設、将来的に複線化という方法もあるにはあるのですが、 「〇〇駅から先は単線区間」と言う文言はかえって開発の妨げになる場合もありますので、許される限りは複線を維持したいのでしょう。 地下鉄だけでなく、地上の道路やそもそもの開発計画の変更などにより種々の判断を迫られる場面が来れば単線化の話も浮上して来ないとも限りませんね。 さて、一方の複々線。 前述の通り、地下鉄は主に都市内交通の性格が強いですから、一般には郊外からの乗客が次々に膨れ上がって路線がパンクするという物ではなかったのです。 それが変化したのは各鉄道会社との相互乗り入れにより、地下鉄路線内にまで郊外からの乗客が押し寄せるようになりましたが、 既存の地下鉄は十分発展した市街地を走ることが多いですから、各種地下構造物との兼ね合いで拡幅する事自体が困難な場合が多いです。 地下とは言え、今更広げるスペースなんか無いよ、というわけです。 それよりは、路線網をよりきめ細かくして数多くの路線に分散させようとしたのが今の東京の地下鉄網のような気がします。 工法・構造にもよりますが、複々線にはより大きなトンネルが必要ですから、構造体の強度とコストの兼ね合いも一因だと思います。

非電化時代の木津～長尾間はローカル線な雰囲気が漂っていたようです。 でも、1989年3月の木津～長尾間電化完成で木津～松井山手間は3両編成の電車で運転を開始し、翌年には4両編成に。2010年には7両編成で運転されるようになりましたので、ローカル線とは言えなくなっているのではないでしょうか？ 日中時間帯に乗客が少ないのは、ほかの路線でも見られる現象だと思います。

ローカル線の定義があるのかどうか知りませんので、ローカル線だと思うかどうかで回答します。 JRの路線区分では「幹線」ですがね。 結論から言うとギリ ローカル線ではない、と思います。 単線区間なのでかなり濃いグレーだとは思いますが、 都会ではないものの、市街地もそれなりに有りますし、 １時間に１〜２本、「７両編成の電車」が運行されていれば立派に幹線だと思います。

福本英一さん、あなたはどちらだと思っていますか。 最近あなたの質問が多数投稿されていますが、多数の回答が付くことが無いようですね。 いろいろな疑問を持つことは良いことだとは思いますが、自分なりの答えや、調べた結果、質問の意図などを、質問に合わせて書くことで、他の人が賛同したり、反対意見を回答してくれたりするものだと思います。 この質問でも、「こうみちゃんとさくらちゃんのどちらがかわいいですか」と訊いているだけで、「自分は、こちらのここがかわいいと思うので好きです」とか、たくさんの中からこの二人を選んだ理由などをとひとこと書き添えればたくさんの人が回答してくれるような気がします。 あなたの質問は、対象地域やジャンルが多岐に渡っているので、鉄道に関してかなりの知識を持っていないとできないものが多いと感じています。自分など「鉄道むすめ」のことなどまったく知りませんでした。 他の方の質問の回答を投稿することも、自分の質問への回答をもらいやすくなるような気がします。間違った回答でもＯＫです。そのあと別の人が訂正してくれます。積極的な回答もお願いします。 先日の事例では「トランプ大統領はどこの飛行場に来日するでしょう」の質問にみなさんは「横田基地」と回答。実際は「羽田空港」でしたね。回答者全滅だったと思います。 あなたより四十年以上長く生きてきた者が書いています。気を悪くしたら許して下さい。

完全なる環状運転ではなりませんが、筑豊本線の桂川～原田間を電化すれば、博多～吉塚～桂川～原田～博多の運転ができそうですね。

東北新幹線の東京～大宮間は複々線にしてもらいたいところですが、当然用地はありません。 そうなると、東北新幹線系統、上越新幹線、北陸新幹線で大宮発着の列車を増やせばいいかと思うのですが、東京直通の列車でないと需要はあまり見込めないでしょう。

自分も疑問に思ってはいました。 東京〜大宮間など、多方面から集まって来るので超過密状態ですし。 ただ、北陸新幹線の法的な起点は新宿駅だそうで、現在の東京始発は（あくまで法律上は）暫定措置らしいです。 よってこの区間には複々線化の「構想」はあるらしいのですが、建設費や用地買収の問題から計画にすら移行していません。 また仮に複々線化が実現してもスピードを上げられる区間ではないため、大きな所要時間の短縮も見込めません。 現在では大宮駅へのアクセス改善で対処する計画がいくつかあったと思いますが・・・ 東海道・山陽新幹線については、在来線とは異なり（少なくとも東海道新幹線は）全線複々線化しなければ効果が見込めません。 当然、事業費は莫大になり、工期もどれくらい掛かるか分かりません。 更には現在の新幹線が倍に増えても、過密状態が緩和されるだけで目に見えて所要時間が短くなる訳ではありません。 ましてや災害時には、倍の太さの新幹線が途絶える事になりますので、今より被害が拡大することになります。 と言う事で、現在中央リニアが工事中な訳です。

富山地方鉄道の加越線は加越能鉄道に譲渡して廃止、笹津線、射水線も廃止となっていますので、必ずしも少ないとは言えないと思います。

逆に、南側の秋葉原駅から東京駅までの延伸が望まれるのではないでしょうか？

つくばエクスプレスの建設費は非常に巨額であり、単年度の利益が大きくても全て償還するにはまだまだ結構かかるそうです。 さらに、延伸よりも目下は当初の想定を遥かに上回る乗車率による混雑対策の方が急務で、８両化を発表したばかりです。 要するに、借金を返しながらも混雑緩和の取り組みにさらに金をつぎ込んでいる最中なので、その上に路線延伸などと云うもっと金のかかる事をやってる場合じゃない、と言うことです。 ちなみに、常磐新線の基本構想では東京からつくばを「経由して」水戸の方に至る路線となっていたようで、 当時、国の研究機関が集まる研究学園都市までの着工が優先されたためで、 つくば以北は急激に需要が少なくなる事が見込まれていました。 接続する路線こそ有りませんが、つくばは中途半端な位置ではありません。 また、つくば〜茨城空港間の延伸要望の声は大きいようですが、前述の通りTX側にはそんな余裕は有りませんから、県や国が路線を作りTXに運行を委託する上下分離方式などの方策も必要かな、と思います。 ちなみに自分も空港延伸希望派です。

長堀鶴見緑地線の門真南から京阪線交野方面は、かつて運輸政策審議会で今後路線整備について検討すべき区間とされていましたが、今ではなくなってしまいましたね。

園部～綾部間では、もう国鉄型車両は走っていないのではないでしょうか。

確かに似ていますね。 ちょっと違いますが、京王線も道路の交通渋滞を解消するために新宿（新線新宿）～笹塚間が地下化されていますね。

全国の鉄道事業者から収集した資料で構成されていますので、なかなか最新のデータを提供するまではいかないのかと思います。 ただ、国土交通省の国土数値情報ダウンロードサービスのページを見ますと、2017（平成29）年の駅別乗降客数のデータもあるようです。