「Wikipedia」で簡単に調べられます。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。
地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。

ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？
とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。
工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。
ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

高山線に関してですが、国鉄時代末期に岐阜〜美濃太田間と美濃太田駅で接続する太多線とあわせて電化する計画がありました。しかし国鉄の財政状況や岐阜〜鵜沼間を併走する名鉄各務原線との兼ね合いもあり中止されてしまいました。複線化についても美濃太田から先の区間の需要や地形等問題があり計画自体ありません。

現在の北陸本線も特急銀座と呼ばれるほどですが、それ以外に貨物需要も非常に大きかったのです。（特に戦前は軍需もありましたし。）
それ故北陸本線は早期に複線電化が進められています。
新潟以北の羽越本線でも単線区間こそ多くなりますが、全線電化されているのは貨物輸送のために、蒸気機関車に代えて電気機関車を走らせる目的もありました。
高山本線も観光客や沿線住民の足として、沿線への物資輸送手段としては必要ですが、
名古屋から北陸への通過ルートとしては飛騨の山越えよりは米原経由の北陸本線回りの方が楽であった事は容易に想像できます。

変わって山陰本線は、旅客に関しては新幹線+陰陽連絡が進められてきる旨の書き込みをしましたが、貨物についても山陽本線+陰陽連絡の図式が当てはまります。（昨年の貨物列車迂回ルートが正にそのようになっています）

最初に道のない所で、
人は歩きやすい所を選んで歩いて行く。
誰かが歩いた所はより歩きやすくなっているので、次の人もそこを選んで歩いて行く。
大勢の人々がそこを選んで歩いて行く。
そうして道が出来る。
と言われますが、鉄道に関しても同じ事が言えるのではないでしょうか。

ローカル線の定義があるのかどうか知りませんので、ローカル線だと思うかどうかで回答します。
JRの路線区分では「幹線」ですがね。

結論から言うとギリ ローカル線ではない、と思います。
単線区間なのでかなり濃いグレーだとは思いますが、
都会ではないものの、市街地もそれなりに有りますし、
１時間に１〜２本、「７両編成の電車」が運行されていれば立派に幹線だと思います。

栃木と群馬に「まだ」出来てないからです。


新幹線も通ってるし、当分出来ないとは思いますが。
茨城に比べて高い山々が近くて多い事も不利な条件でしょう。（山越えしようと高度を上げるには、大きく旋回する必要が生じます）
逆に茨城空港は海に近く、海外航路にも出やすい。霞ヶ浦の存在により低空飛行時の騒音公害を比較的回避しやすい。などのメリットも有ります。

最後に、
個人的には北関東で「茨城にだけ」空港があると言うよりも、
「北関東空港」が茨城に立地したのではないかと思っています。

現在では、京都盆地や淀川流域に適当な土地が確保出来ないからでしょう。
関空・神戸空港は人工島上の海上空港ですが、京都府でなるべく近くに海上空港を作るとしても舞鶴辺りになりますので利便性で有利とは言い難いです。
（伊丹もあそこが市街化していたとして、今から空港作ろうとしても無理ではないでしょうか）

他にも航空法やら何やらで、飛行ルートの制限なども有りますし、
何より頭のすぐ上を飛行機が飛び回ることを、京都府民と言うか市民が快くは思わないでしょうね。

日中は１両に４〜５人しか乗ってなかったです。
あとは本数の多い、京阪直Q京都号(高速バス)に流れるお客さんが多いですね。
隣に人が来るのも朝夕くらいで、ほぼ半個室状態で京都や難波へと移動でき、快適性に優れていると思います。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。
空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。
ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

つくばエクスプレスの建設費は非常に巨額であり、単年度の利益が大きくても全て償還するにはまだまだ結構かかるそうです。

さらに、延伸よりも目下は当初の想定を遥かに上回る乗車率による混雑対策の方が急務で、８両化を発表したばかりです。

要するに、借金を返しながらも混雑緩和の取り組みにさらに金をつぎ込んでいる最中なので、その上に路線延伸などと云うもっと金のかかる事をやってる場合じゃない、と言うことです。

ちなみに、常磐新線の基本構想では東京からつくばを「経由して」水戸の方に至る路線となっていたようで、
当時、国の研究機関が集まる研究学園都市までの着工が優先されたためで、
つくば以北は急激に需要が少なくなる事が見込まれていました。
接続する路線こそ有りませんが、つくばは中途半端な位置ではありません。

また、つくば〜茨城空港間の延伸要望の声は大きいようですが、前述の通りTX側にはそんな余裕は有りませんから、県や国が路線を作りTXに運行を委託する上下分離方式などの方策も必要かな、と思います。

ちなみに自分も空港延伸希望派です。

自分も疑問に思ってはいました。
東京〜大宮間など、多方面から集まって来るので超過密状態ですし。

ただ、北陸新幹線の法的な起点は新宿駅だそうで、現在の東京始発は（あくまで法律上は）暫定措置らしいです。
よってこの区間には複々線化の「構想」はあるらしいのですが、建設費や用地買収の問題から計画にすら移行していません。

また仮に複々線化が実現してもスピードを上げられる区間ではないため、大きな所要時間の短縮も見込めません。
現在では大宮駅へのアクセス改善で対処する計画がいくつかあったと思いますが・・・

東海道・山陽新幹線については、在来線とは異なり（少なくとも東海道新幹線は）全線複々線化しなければ効果が見込めません。
当然、事業費は莫大になり、工期もどれくらい掛かるか分かりません。
更には現在の新幹線が倍に増えても、過密状態が緩和されるだけで目に見えて所要時間が短くなる訳ではありません。
ましてや災害時には、倍の太さの新幹線が途絶える事になりますので、今より被害が拡大することになります。

と言う事で、現在中央リニアが工事中な訳です。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。
常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。
最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。

特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、
ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

グーグルストリートビューで見ると、非常ボタンを設置してある踏切に踏切名が記載されていて、判別できる踏切があったりします（当然判別できないものも）。非常ボタンがない第1種踏切や第4種踏切は無理ですね。

確かに似ている感じがしますね。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？
もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。

利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

JR東日本の189系電車は引退してしまいましたので、東京オリンピックまでに全廃するでしょう（もうなっているかも）。
「碓氷峠鉄道文化むら」には、廃車となった189系電車が2両保存されていますね。

東北エリアの場合は非電化路線もありますので、HB-E300系が好まれるのかもしれません。
個人的には、E655系電車「なごみ（和）」を増備したらいいと思うのですが。

JR東日本も、中央線E233系の分割編成とか、常磐線のE231系やE531系の基本編成と付属編成が連結する側の先頭車にも、先頭車間転落防止幌を取り付けたらいいと思うのですが。

阪神は近鉄とも直通運転をしているので、ダイヤ改正となると事業者間の協議が必要になりますので、時間がかかるのではないでしょうか。

城崎温泉は名湯地であり、京都・大阪方面からの旅客需要も多いことから城崎温泉駅まで電化をして、所要時間の短い特急電車を走らせるようにしたのだと思います。

鞍ヶ池PAの内回りにはコンビニがあるので、せと赤津PAでは売店は必要ないかもしれません。ただ、鞍ヶ池PAには外回りにもコンビニがあるといいですよね。

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。