あの辺は1970年代から80年代前半までを関東で過ごした事のある人だったらピンとくるのが一つ。 『磯村建設分譲地跡』

周辺に「三ヶ山」という地名がありますので、「三ヶ山駅」になるのかもしれません。

めんたいこさんと似ていますが、「東武本田」とか「本田富田」だったりして。

新駅の住所が「埼玉県大里郡寄居町大字富田地先」ですので、「東武富田」だったりするのでしょうか？

まずないですが、「ホンダTJワン」か「ジョイフルホンダ」になったら、センスあるなぁ～と思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、 ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

名古屋市営地下鉄の上飯田線を名鉄小牧線に編入というのはどうでしょうか。 どうせ名鉄の運転士が運転しているのだし。 施設は現状＝上飯田連絡線持ちのままでいいので…（平安通駅は共同使用駅にすればいいし）

東京メトロ東西線と乗り入れている東葉高速鉄道を東京メトロ化してしまうのはどうでしょう？ でも、建設費が大幅にかかっているので、運賃は安くならないでしょうね。

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。 あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？ もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。 利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

非常に地味な話ですが、押上〜北千住間を第一種鉄道事業者を東京メトロに。第二種鉄道事業者を東武鉄道にしてもらえると、東京メトロ24時間券使えたり北千住アクセスのレパートリーが増えていいなと思います。（東武の株主さんに怒られそうですけどね 汗） あとは西武多摩川線がJR中央支線だったら、今頃４両編成の201系がまだ拝めたのでは？と想像してしまいます。

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

以前に上京した際、平日の日中時間帯に途中駅からつくばエクスプレスに乗車したのですが、各駅停車でも着席することができませんでした。それだけ利用者が多いんですね。

建設当初から10両化を想定していたらなぁ～、とは思います。 ただ、2020年春には朝ラッシュ時の最混雑区間の運行本数が22本から25本に増強されますので、混雑緩和が図られるのではないでしょうか？ 8両編成で運転が開始されてからも25本が継続されれば、さらに混雑緩和が図られることでしょう。

沿線に大学のキャンパスもありますので、学生の利用も増加しているのだと思います。 TX-2000系のボックスシートをロングシートに改造するのもやむを得ないことなのでしょう。 早く8両編成になるといいですよね。

ひとまず、秋葉原と主要な快速停車駅だけは優先的に工事を完了させて、他の駅はドアカット対応してでも８両編成化を急げないものか、と思っちゃいますね。 乗車駅でアナウンスをしつこく繰り返さなきゃ、ですが。 「８号車は、当駅に帰って来るまでドアが開きません」 おぃおぃ。

そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。 地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。 ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？ とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。 工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

現在JR東海が保有する電車で、国鉄時代に投入されたのは211系0番台の4両編成×2本のみです。ロングシートではなく、ボックスシートとなっているのが特徴です。 神領電車区に所属していて、中央本線名古屋～南木曽間や朝と夕以降の関西本線名古屋～亀山間で運転されているそうです。 2編成しかないため、乗車するのはちょっと難しいかもしれません。

201系電車はいかがでしょう？ 大阪環状線での運転は終了となりますが、関西本線（大和路線）やおおさか東線では健在です。 電機子チョッパの特徴あるサウンドを楽しむのもいいと思います。

自分も乗りに行ってみたいのは、JR西日本の宇部線、小野田線で使われているクモハ123です。 新製車両でなくクモニ143からの改造ですが、国鉄末期に登場した車両です。 オススメするとなると、JR九州の103系1500番台でしょうか。貴重な103系ですよ。

特急「やくも」に使用されている381系電車はいかがでしょうか？　JR東日本の185系とともに最後の国鉄型特急電車です。 JR西日本の381系は、2022年から2023年にかけて約60両が新製車両に置き換える計画があるようです。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。 常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。 最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。 特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

夏は暑がり、冬は寒がりですので、強冷房車と強暖房車を希望します。

床暖房でもいいのですが、そうすると床に荷物が置けなくなってしまうので、ちょっと困ってしまうかも…。

自分は高温多湿が苦手ですので、家庭用エアコンみたいに「冷房」でなく「ドライ」の車両があるとうれしいです。 逆に冬場は、暖房が強いと車内で眠ってしまいそうですので、「弱暖房車」があればと思います。

鉄道車両の暖房装置は温風式ではありませんので、温度調整が難しいのかと思います。 足元は暖かくても上半身は寒いとか、通勤電車であればドアの開閉ごとに冷気が入ってくるとか…。 車両の屋根上に搭載している冷房装置が冷暖房装置だったら、温風も天井から吹き出してくるのですが、暖気が上にたまってしまうから難しいのでしょうか？

暖房のシーズンになると、座席によっては極度に熱くなっている場所があり、低温やけどしそうなこともありますので、弱暖房車の導入には賛成です。 最近の電車は腰掛の下に空間があり、そこに荷物を置いておくと荷物が異様に熱くなってしまうのもちょっと困ってしまいます。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。 空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。 ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

子牛力ビーフさんが書いているように立地条件も大きな理由でしょう。 あとは、建設コストと運用コストの問題があります。 建設コストで見ると、茨城空港約５００億円、静岡空港１９００億円という数字があります。建設コストには空港本体と周辺の設備（大きなものでは道路）を含んでいます。 茨城空港は百里基地に併設したことで低コストで作ることができました。 運用コストとしては、自衛隊基地との共用(防衛省が管理＝国が管理)ということで地元の負担が小さくて済みます。栃木や群馬に作るとしても、国管理空港では無く地方管理空港になるでしょう。つまり地元の負担が大きくなるということです。 これらが茨城県にだけある理由だと思います。 茨城空港の良いところ 東京駅から茨城空港へは高速バスが走っています。その料金はなんと「５００円」です。さらに空港駐車場は無料なので自家用車の利用も多数あります。 茨城空港からは、千歳、神戸、福岡、那覇へ飛んでいます。便数は多くても２便ですが、ほとんどの便が朝と夕方の発着で案外便利な時間帯かと思います。 特に茨城空港の場合、空港の玄関を入ってから自動チェックインして搭乗口まで５分とかからないでしょう。歩く距離は２００ｍはないです。 到着便なら、機体が停止して最後尾席から機外に出るより、機外に出てからターミナルビルを出るまでの方が時間短くて済むくらい。羽田と比べたら雲泥の差です。 グーグルマップで見ると移動距離が「駐車場からターミナルビル」＞「ターミナルビルから機体」とわかります。 ぜひ皆さん茨城空港を利用して下さい。茨城県人会より

群馬県に相馬原飛行場、栃木県に宇都宮飛行場があります。 いずれも陸上自衛隊が使用する飛行場ですけど。

栃木と群馬に「まだ」出来てないからです。 新幹線も通ってるし、当分出来ないとは思いますが。 茨城に比べて高い山々が近くて多い事も不利な条件でしょう。（山越えしようと高度を上げるには、大きく旋回する必要が生じます） 逆に茨城空港は海に近く、海外航路にも出やすい。霞ヶ浦の存在により低空飛行時の騒音公害を比較的回避しやすい。などのメリットも有ります。 最後に、 個人的には北関東で「茨城にだけ」空港があると言うよりも、 「北関東空港」が茨城に立地したのではないかと思っています。

確かに売店や食堂があれば便利ですよね。ただ、運営する側が、実際にどれだけの人が利用するのかを試算した結果なのだと思います。

鞍ヶ池PAの内回りにはコンビニがあるので、せと赤津PAでは売店は必要ないかもしれません。ただ、鞍ヶ池PAには外回りにもコンビニがあるといいですよね。

非電化時代の木津～長尾間はローカル線な雰囲気が漂っていたようです。 でも、1989年3月の木津～長尾間電化完成で木津～松井山手間は3両編成の電車で運転を開始し、翌年には4両編成に。2010年には7両編成で運転されるようになりましたので、ローカル線とは言えなくなっているのではないでしょうか？ 日中時間帯に乗客が少ないのは、ほかの路線でも見られる現象だと思います。

ローカル線の定義があるのかどうか知りませんので、ローカル線だと思うかどうかで回答します。 JRの路線区分では「幹線」ですがね。 結論から言うとギリ ローカル線ではない、と思います。 単線区間なのでかなり濃いグレーだとは思いますが、 都会ではないものの、市街地もそれなりに有りますし、 １時間に１〜２本、「７両編成の電車」が運行されていれば立派に幹線だと思います。

東北新幹線の東京～大宮間は複々線にしてもらいたいところですが、当然用地はありません。 そうなると、東北新幹線系統、上越新幹線、北陸新幹線で大宮発着の列車を増やせばいいかと思うのですが、東京直通の列車でないと需要はあまり見込めないでしょう。

自分も疑問に思ってはいました。 東京〜大宮間など、多方面から集まって来るので超過密状態ですし。 ただ、北陸新幹線の法的な起点は新宿駅だそうで、現在の東京始発は（あくまで法律上は）暫定措置らしいです。 よってこの区間には複々線化の「構想」はあるらしいのですが、建設費や用地買収の問題から計画にすら移行していません。 また仮に複々線化が実現してもスピードを上げられる区間ではないため、大きな所要時間の短縮も見込めません。 現在では大宮駅へのアクセス改善で対処する計画がいくつかあったと思いますが・・・ 東海道・山陽新幹線については、在来線とは異なり（少なくとも東海道新幹線は）全線複々線化しなければ効果が見込めません。 当然、事業費は莫大になり、工期もどれくらい掛かるか分かりません。 更には現在の新幹線が倍に増えても、過密状態が緩和されるだけで目に見えて所要時間が短くなる訳ではありません。 ましてや災害時には、倍の太さの新幹線が途絶える事になりますので、今より被害が拡大することになります。 と言う事で、現在中央リニアが工事中な訳です。

逆に、南側の秋葉原駅から東京駅までの延伸が望まれるのではないでしょうか？

つくばエクスプレスの建設費は非常に巨額であり、単年度の利益が大きくても全て償還するにはまだまだ結構かかるそうです。 さらに、延伸よりも目下は当初の想定を遥かに上回る乗車率による混雑対策の方が急務で、８両化を発表したばかりです。 要するに、借金を返しながらも混雑緩和の取り組みにさらに金をつぎ込んでいる最中なので、その上に路線延伸などと云うもっと金のかかる事をやってる場合じゃない、と言うことです。 ちなみに、常磐新線の基本構想では東京からつくばを「経由して」水戸の方に至る路線となっていたようで、 当時、国の研究機関が集まる研究学園都市までの着工が優先されたためで、 つくば以北は急激に需要が少なくなる事が見込まれていました。 接続する路線こそ有りませんが、つくばは中途半端な位置ではありません。 また、つくば〜茨城空港間の延伸要望の声は大きいようですが、前述の通りTX側にはそんな余裕は有りませんから、県や国が路線を作りTXに運行を委託する上下分離方式などの方策も必要かな、と思います。 ちなみに自分も空港延伸希望派です。

「Wikipedia」で簡単に調べられます。

やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。 ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

JR東日本で試験的に常磐線に投入した415系電車のクハ415-1901ですね。 一度だけ乗車しましたが、2階部の座席は2列＋3列のボックスシートで窮屈感がありました。でも、乗車券だけで2階席に座れるということで、人気がありました。 今でしたら、後継車ともいえる215系電車でしょうか。「湘南ライナー」などのライナー列車には乗る機会がありませんので、乗るのでしたら「ホリデー快速ビューやまなし」ですね。それもグリーン車指定席で。

近鉄30000系の「ビスタEX」ですね。 一度見てみたかったのは、近鉄10000系「ビスタカー」、10100系「新ビスタカー」、20100系「あおぞら号」。残念ながら1両も保存されていません。

自分もボーイング747が好きです。 JALの新千歳～那覇線が就航していたころ、1度だけ那覇から新千歳に向かったのですが、機材は国際線仕様のボーイング747でした。 アッパーデッキはビジネスクラスですが、国内線での運用はクラスJでしたので、なんちゃってビジネスクラスを体験できたことが嬉しかったです。

京阪のダブルデッカー車ですね。初めこれが目の前にきた時、「別途料金が必要でしょうか？」と思いつつ、慌ててネットで調べて一安心しました（微笑）あとは他の方も回答されていたサンライズ出雲のシングルデラックスは一生の思い出になりました。上りで乗りましたが、夜空が綺麗でした。

100系新幹線電車ですね。 国鉄時代に登場したX編成やJR西日本が導入したV編成は食堂車もあり、2階から食事をしながら見る景色が最高でした。

中央線のホリデー快速や湘南ライナーなどで使われているオール2階建てのE215系です。 昔、新宿始発の横須賀線方面の湘南新宿ラインで使われていて、この車両に当たった時はラッキーでした。ほんと、ガラガラでしたもん。 中央線を18きっぷ旅していて、思いがけずこいつのホリデー快速がきて、小淵沢まで快適に連れて行ってくれたのもいい思い出です。

かなり古い話になります。このことを記憶している方がどれくらいいるか心配です。 ２階建ての乗り物として、ボーイング７４７をご存じの方が多いと思います。 747SR100型は１階席が普通席、２階席がグリーン席のようなゆったりした座席になっていました。 同時期の新幹線グリーン車のグレードはあったと思います。 ７４７が国内線に導入された最初のころは、この席が普通席と同一料金だったのです。 昔々は、飛行機の座席は空港でチェックインのときに指定する時代がありました。つまり早い者勝ちで好きな席を選べました。知っていれば当然２階席をとるために早めに空港へ行ったものです。 昭和５０年代の昔話でした。しばらくしてこの席は「スーパーシート」として別料金になってしまいましたが。 現代では１回だけ乗ったサンライズ出雲のシングルデラックスですね。

あまり考えてみた事も無かったのですが、 よく利用する、という点ではJR東の首都圏のグリーン車ですかね。 もっとも、以前別の質問で回答した通り、２階建てグリーン車てありながら真っ先に平屋部分を選ぶんですけどね(^_^; 利用した、と言う点では高速バスの東名ライナー・新東名ライナーでエアロキングに良く乗りました。席が取れれば「１階」のプレミアムシートを（笑） あとは、東京丸の内付近を周回する無料バスに２階建ての車両があったような気もしますが・・・有料だったかな？ そもそもあったかな？ き、記憶がぁっ!?

高山線に関してですが、国鉄時代末期に岐阜〜美濃太田間と美濃太田駅で接続する太多線とあわせて電化する計画がありました。しかし国鉄の財政状況や岐阜〜鵜沼間を併走する名鉄各務原線との兼ね合いもあり中止されてしまいました。複線化についても美濃太田から先の区間の需要や地形等問題があり計画自体ありません。

現在の北陸本線も特急銀座と呼ばれるほどですが、それ以外に貨物需要も非常に大きかったのです。（特に戦前は軍需もありましたし。） それ故北陸本線は早期に複線電化が進められています。 新潟以北の羽越本線でも単線区間こそ多くなりますが、全線電化されているのは貨物輸送のために、蒸気機関車に代えて電気機関車を走らせる目的もありました。 高山本線も観光客や沿線住民の足として、沿線への物資輸送手段としては必要ですが、 名古屋から北陸への通過ルートとしては飛騨の山越えよりは米原経由の北陸本線回りの方が楽であった事は容易に想像できます。 変わって山陰本線は、旅客に関しては新幹線+陰陽連絡が進められてきる旨の書き込みをしましたが、貨物についても山陽本線+陰陽連絡の図式が当てはまります。（昨年の貨物列車迂回ルートが正にそのようになっています） 最初に道のない所で、 人は歩きやすい所を選んで歩いて行く。 誰かが歩いた所はより歩きやすくなっているので、次の人もそこを選んで歩いて行く。 大勢の人々がそこを選んで歩いて行く。 そうして道が出来る。 と言われますが、鉄道に関しても同じ事が言えるのではないでしょうか。

現在では、京都盆地や淀川流域に適当な土地が確保出来ないからでしょう。 関空・神戸空港は人工島上の海上空港ですが、京都府でなるべく近くに海上空港を作るとしても舞鶴辺りになりますので利便性で有利とは言い難いです。 （伊丹もあそこが市街化していたとして、今から空港作ろうとしても無理ではないでしょうか） 他にも航空法やら何やらで、飛行ルートの制限なども有りますし、 何より頭のすぐ上を飛行機が飛び回ることを、京都府民と言うか市民が快くは思わないでしょうね。

日中は１両に４〜５人しか乗ってなかったです。 あとは本数の多い、京阪直Q京都号(高速バス)に流れるお客さんが多いですね。 隣に人が来るのも朝夕くらいで、ほぼ半個室状態で京都や難波へと移動でき、快適性に優れていると思います。

国土交通省近畿運輸局では、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業の中で、輸送力の強化等によるサービスの向上に資する事業（複線化）のひとつとして、片町線木津～松井山手間の複線化を掲げています。 ですので、複線化の可能性がないわけではないと思います。

単純に需要が見込めないからではないでしょうか。 松井山手から東側への通勤通学需要はそれほど多いとも思えませんし、 京田辺付近から木津・奈良方面であれば奈良線と近鉄に対し学研都市線がアドバンテージを持っているとも思えませんし、京都方面であればむしろ不利です。 唯一、大阪方面の需要があれば複線化もあるでしょうが、 元々複線区間は長尾までで、松井山手一帯の開発に伴い複線を延伸した経緯があります。 よって今後松井山手以東の開発が進み、大阪方面への需要が見込めるようになれば、あるいはさらなる複線化の延伸もあるかも知れません。 とは言え、今現在計画が有るのでなければ十年単位の事業になるでしょうから、複線延伸の話が出て来るのもかなり先の話でしょうし、 その頃には人口減少や、勤務や通勤のあり方が変わっていると言うことも考えられますから、開発即複線化とも限らなくなるかも知れませんね。 現在では単線のままでは捌ききれないが複線では持て余してしまう輸送量を、車両や設備の進化と自動運転技術の進歩によって、単線で捌ききる運転が可能になる事も有り得るかも知れません。 まぁ、そんな技術が実用化したら、複々線化が必要だった区間を複線のままにする方に使うんでしょうけどねえ〜。

グーグルストリートビューで見ると、非常ボタンを設置してある踏切に踏切名が記載されていて、判別できる踏切があったりします（当然判別できないものも）。非常ボタンがない第1種踏切や第4種踏切は無理ですね。

確かに似ている感じがしますね。

JR東日本の189系電車は引退してしまいましたので、東京オリンピックまでに全廃するでしょう（もうなっているかも）。 「碓氷峠鉄道文化むら」には、廃車となった189系電車が2両保存されていますね。

キハ189系は、東京オリンピックまでには全廃にはならないでしょう（笑）

東北エリアの場合は非電化路線もありますので、HB-E300系が好まれるのかもしれません。 個人的には、E655系電車「なごみ（和）」を増備したらいいと思うのですが。

常磐線にE531系電車を増備し、余剰となったE501系電車を改造（片側4扉→1扉など）して、観光列車にしても面白そうですね。 ただE501系はVVVF車両ですので、VVVF車両の入線実績がない路線では、事前に試運転とかしなくてはいけませんが。

常磐線の普通列車に使われている651系の4両編成が、いつかは改造種車になりそうな気がします。 でも、4両編成ですと短い感じがしますね。

地方の観光列車なら(ジパングとかリゾートうみねことか)ハイブリッド気動車の新造で置き換えそうな気がしますが...やまどりや華はコストカットの名のもとに後継車の新造はない、と思います...残念ですが

根拠なくただなんとなくですが、 E653あたりが使われそうな気がします。 現在各地で活躍中ですが、そこに新車・新型車が導入されて玉突き式にじよ

JR東日本も、中央線E233系の分割編成とか、常磐線のE231系やE531系の基本編成と付属編成が連結する側の先頭車にも、先頭車間転落防止幌を取り付けたらいいと思うのですが。

ポセイドンさんが回答されていますが、これは先頭車間転落防止幌ですね。 JR西日本では、併結して使用することのある521系、225系、227系などの先頭車に転落防止幌を取り付けています。

先頭車間転落防止幌ではないでしょうか？

排障装置、通称「スカート」です。 読んで字の如く、線路上の障害物を排除し（跳ね飛ばし）て、列車の床下に巻き込むのを防ぐ役割があります。 主目的は床下機器へのダメージ防止のようですが、仮に障害物が人だった場合に床下に巻き込むと、救出も困難になり人的被害もより重大になりますので、その意味では双方とも被害を軽減する物とも言えます。

阪神は近鉄とも直通運転をしているので、ダイヤ改正となると事業者間の協議が必要になりますので、時間がかかるのではないでしょうか。

城崎温泉は名湯地であり、京都・大阪方面からの旅客需要も多いことから城崎温泉駅まで電化をして、所要時間の短い特急電車を走らせるようにしたのだと思います。

山陰各都市と、大阪・京都方面間の交通について、 国鉄・JR西が山陰本線経由よりも山陽新幹線経由に力を注いで来た結果として、 城崎温泉から先の需要があまりないからでしょう。（京都側から見て城崎温泉がゴール） 鳥取〜島根県にかけては一部区間で電化や複線化されていますが、それらは区間内の需要が有るからです。 山陰本線は長大な路線ですが、それ故地域・区間ごとに需要・輸送量のバラツキが大きくなります。 そしてそのバラツキの下限が電化や複線化を実施する目安を下回ってしまっているのでしょう。 （東海道本線だと、最も需要が落ちる区間でも複線電化の目安は越えているのでしょう。貨物列車もたくさん走っていますし。）

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。

山陰本線の綾部～山家間は撮影地として有名です。単線区間で架線柱が片側にしかないため、すっきりとした編成写真が撮影できます。