東武野田線なぜ全線複線化せず？ 単線のまま急行・特急新設&高架化のワケ
東武野田線の清水公園～梅郷間が高架化されます。同線は全線にわたり複線化も進んでいますが、今回の区間は単線のままでの高架化です。その理由と今後どうなるかを、列車ダイヤから探り考察してみました。
踏切の除却が主目的の高架化事業 費用の負担割合は？
東武野田線（東武アーバンパークライン）の清水公園～梅郷間（千葉県野田市内）が、2021年3月28日（日）から高架に変わります。この連続立体交差事業（高架化）により11か所の踏切が廃止される計画です。この区間は、地上時代（現在）は線路1本の単線ですが、高架化も単線のままとなります。
野田線の沿線は住宅開発が進み、複線化の推進や急行列車の新設が行われています。この区間も高架化して線路を新しくするならば、ついでに複線化しても良さそうです。なぜ、この区間は複線化されなかったのでしょうか。そこには野田線の利用状態を踏まえた東武鉄道の判断があるようです。
連続立体交差事業は踏切の解消を目的としています。鉄道側は踏切を優先的に通行できるため、立体交差化には消極的です。したがって、道路交通の改善で利点の多い自治体側が事業主体になります。
清水公園～梅郷間の事業費は約353億円。負担割合は事業主体の千葉県が324億円、東武鉄道が約29億円でした。鉄道側の負担は、立体交差化で利点が発生する部分です。たとえば「踏切の解消によって列車の速度を上げられる」「途中にある野田市駅の拡張により新しく機能的な駅になる」などです。
立体交差化とあわせて複線化すると、鉄道側の利点はさらに大きくなりますが、事業費全体も膨らみ、負担割合も増えます。したがって複線化には慎重になります。たとえば小田急電鉄の連続立体交差事業では、連続立体交差についての鉄道の負担は14%でした。しかし、2本の線路を4本に増やす複々線化の費用は、鉄道側が100%を負担しています。
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野田市駅は今後2面4線化されるし、完成した高架橋を見ると将来複線化された際、
増設線となる側（現在地上に残ってる線路側）には梁を延長できるよう突起が設けられており、複線化を考慮されたつくりをしている。
東武も全然お金出している。
野田線沿線の中で野田市駅近辺がいちばん列車本数すくないのか ・・・
そりゃ乗降人数少ないからね
小江戸川越を走る、東武東上線にも特急車輌「リバティ」の導入を希望します。
また、現状の三つに分散している「川越駅」は、乗換がスムーズに（3分未満）出来るよう、地下でも地上でもコンコースを速やかに作って欲しい。
3ページ目末に「春日部通勤圏」とありますが、実態と記事の内容とを踏まえると、「大宮通勤圏」ではないでしょうか。