“中距離快速”消滅は時代の流れか JR東日本「東京圏70km60分構想」の今 アクティーや京葉快速が生まれて消えたワケ
1990年代にJR東日本が推進していたのが「東京圏70km60分構想」です。広がる都市圏にあわせて列車をスピードアップするというものですが、具体的にどのような取り組みだったのでしょうか。各方面の列車の表定速度を軸に振り返ります。
都心70km圏を1時間で結ぶ構想、どうなった？
※本記事は『JR東日本 脱・鉄道の成長戦略』（枝久保達也著、河出書房新社）の内容を再編集したものです。
今では語られることはありませんが、JR東日本が1990年代に取り組んでいたのが在来線高速化計画「東京圏70km60分構想」です。実はこの構想のもとで誕生したのが、2024年3月のダイヤ改正時に廃止で社会問題化した京葉線「通勤快速」や、ここ数年で姿を消した東海道線「アクティー」、宇都宮線「ラビット」、高崎線「アーバン」などの中距離電車の快速でした。構想は30年でどのような成果を上げ、そして終焉に向かったのでしょうか。
JR発足と同時に訪れたのがバブル景気です。金融緩和で潤沢な資金が流入したことで、東京の住宅地1平米あたりの地価（用途別地価の平均価格）は、1985年の約29万7000円から1990年には約85万9000円と3倍近くになり、首都圏の新築マンション平均価格も約2683万円から約6123万円に高騰しました。
近隣の神奈川県も約16万3000円から約35万1000円、埼玉県は約12万9000円から約26万6000円、千葉県は約10万8000円から約26万8000円と、周辺3県の地価は1985年の東京に匹敵する水準まで上昇。東京近郊での住宅取得は困難になり、住居は勤務地からどんどん離れていきます。
そんな地価暴騰の東京を脱出して、宇都宮、高崎、小田原、静岡にマイホームを建てて新幹線で通勤する人が増え始めます。新幹線の定期利用者数は1985年から1991年で約10倍に増加しましたが、全体から見ればごく一部の人。多くは在来線で長時間通勤を余儀なくされました。
1992年の運輸白書によると、都心3区（千代田区、中央区、港区）を目的地とする通勤・通学者のうち、所要時間60分未満は1985年から1990年までほぼ横ばいですが、60分以上90分未満は約22万人、90分以上は約11.5万人も増加しています。
長時間、満員電車に揺られて疲弊する通勤者の利便性・快適性向上を目的に、東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線、総武線をスピードアップして、小田原、小山、深谷、土浦、木更津の都心70km圏を1時間で結ぼうというのが「東京圏70km60分構想」です。
表定速度（途中駅の停車時間を含めた速度）70km/h超は在来線特急列車の速度域です。今でこそ京阪神の新快速、中京圏の特別快速・新快速、つくばエクスプレスの快速など例がないわけではありませんが、JR東日本発足時の首都圏主要路線の表定速度は、おおむね50km/h台で目標には程遠い状況でした。
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