高速SA／PAは「集約型」へ？ 上下線で施設共有、そのメリット、デメリット
高速道路のSA／PAは上下線で別々に設置されることが一般的ですが、近年、上下線の設備をひとつに集約したタイプが増えています。施設運営を効率化できるといいますが、一方でデメリットもあるようです。
3月開通「新名神」にも新たに誕生
2018年3月18日（日）に、新名神高速の川西IC～神戸JCT間が開通し、名神高速と中国道、山陽道を山間部経由で結ぶ新ルートが完成します。新規開通区間には、西日本最大の駐車台数という宝塚北SA（兵庫県宝塚市）も開設されます。
このSAは、「上下線集約型」であることが特徴です。一般的にSA／PAは、上下線で別々に設けられていますが、上下線集約型はこれを1か所にまとめたもの。宝塚北SAの場合、上り用と下り用の駐車場をはさんで商業施設やトイレなどが配置され、どちらからも利用できるようになっています。
このような上下線集約型のSA／PAは、2005（平成17）年のNEXCO発足以前も、たとえば東名高速の浜名湖SA（静岡県浜松市）などいくつか存在しましたが、近年、特にNEXCO東日本、中日本管内で増えています。
たとえばNEXCO東日本では2014年から2015年にかけ、常磐道の南相馬鹿島SA（福島県南相馬市）、鳥の海PA（宮城県亘理町）、圏央道の菖蒲PA（埼玉県久喜市）、高滝湖PA（千葉県市原市。下り線側は2013年オープン）と4つの上下線集約型SA／PAを開業し、2018年夏にオープンする北関東道の太田PA（群馬県太田市）も、上下線集約型で整備しているといいます。同社に、そのメリットなどを聞きました。
――上下線集約型にはどのようなメリットがあるのでしょうか？
施設をひとつに集約することで、建設コストや運営、従業員配置の効率化などを図ることができます。もうひとつのメリットとしては、たとえば上り線側だけに美しい景観があった場合、そちら側に上下線集約型の施設をつくることで、下り線のお客様も景観をお楽しみいただけるようになります。当社管内でこのような例は、秋田道の錦秋湖SA（岩手県西和賀町）が該当します。
また、SA／PAにスマートICを整備するうえでも、1か所で上下線へ通じるため、案内上わかりやすくなることもあるでしょう。
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足柄や海老名がこれと化してから寄ったことないですね、入りにくい出にくい、もっぱら鮎沢が癖になってます
足柄や海老名がいつ上下集約型になったんだ…
人件費が上がっていることやGSの減少を考えると、意図してはいなくても大規模施設ほど自然にそういう流れになりそうね。片方にのみスタバがあったりすることも防げるし。
最近の施設は凄いね、伊勢湾岸に温泉施設がある休憩所は良かったね、油臭くなくて
集約すれば多少規模を大きくしたところで、上下別々に造るよりは安く上がるからね。
もっとも、最近造られたＳＡやＰＡは供食施設がやや過剰のような気がしないでもない。
それこそ働き手の確保が大変ではないか。
関東の片側3車線の高速は将来も大丈夫だろうけど地方が働き手とかやばいな。
関東でも片側2車線や1車線の新しい圏央道でもGS少ないしPAがしょぼく作られていて効率化が図られているね。
蓮田SAなんかは駐車場の収容能力が少なく慢性的に満車状態だから新蓮田SA計画があるな。
路線ごとに適正に作ってほしいね
「サービスエリア」と言いつつレストラン施設がないんだね。北海道東北じゃないんだし、東（京都以東）と西（神戸以西）で確実に交通集中する場所だから(ここが出来たら物好きがVICSで言われない限り吹田～中国道通ってくるのは高槻マイカタ島本交野以外の大阪宝塚民位だ。数的に多すぎるけど）レストランくらいは作っても儲かるとは思うんですけどねぇ。
最近作られた上下集約型のＳＡは、集約型だからといってトイレもレストランも座るスペースも2倍あるわけではない。多客期や週末は大行列。フードコートも座るところも見つけるのが大変なほど。非常に不便。
「増やすつもりはない」ということだが、慢性的なスタッフ不足を見据えての集約型と言える。
本当にスムーズに食事やトイレを済ませたいなら、敢えて集約型は避けた方が無難と思う。