高速バスvs鉄道で「バス圧勝」の区間とは 鉄道だと迂回、そこで発揮される強み

鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。「高速バスは鉄道よりも安いが、時間はかかる」という区間もある一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。

鉄道だと不利な「本四連絡」

 鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。たとえば東京~大阪間などでは、新幹線と高速バスを比べると「高速バスのほうが安いけど、時間がかかる」イメージがあるかもしれません。一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。

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ジェイアール四国バス、西日本ジェイアールバス、本四海峡バスが共同運行する「阿波エクスプレス大阪号」。車両は本四海峡バスのもの(画像:本四海峡バス)。

 たとえば大阪~徳島間。この区間を鉄道(新幹線+在来線特急)で移動する場合、瀬戸大橋を通る岡山・高松経由となり、距離は約330km、所要時間は3時間以上に及びます。一方の高速バスは、西日本ジェイアールバス「阿波エクスプレス大阪」の場合、距離は約151km、所要時間はおよそ2時間40分、運賃は鉄道(新幹線+在来線特急)の半額以下です。

 高速バスの運行距離が短いのは、明石海峡大橋および大鳴門橋を含む神戸淡路鳴門道を経由するからです。神戸淡路鳴門道は本州と四国を結ぶ3つの道路のうち、最も大阪寄りに位置し、瀬戸大橋のように鉄道が通っていません。そのため大阪府から徳島県への交通機関別輸送人員は、国土交通省の2016年度旅客地域流動調査によると、鉄道(JR)が1年間で6400人なのに対し、バスは751万人、その差は約117倍です。高速バスは、JR系のバス会社や、阪急高速バスなどの路線があり、それぞれ1日20往復以上が運行されています。

 九州の博多~宮崎間も、高速バスのシェアが比較的高い区間です。この区間を鉄道のみで移動する場合、博多~鹿児島中央間で九州新幹線、鹿児島中央~宮崎間で特急「きりしま」と乗り継ぐのが最速ですが、距離は約414km、所要時間はおよそ3時間30分です。一方、宮崎交通などが運行する高速バス「フェニックス号」は、博多バスターミナル~宮交シティ間で4時間9分(停車停留所の少ない「スーパーフェニックス号」の所要時間)と鉄道より時間は長くかかるものの、距離は約310kmと短く、運賃は鉄道(新幹線+在来線特急)のおよそ3分の1です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動は、バスのシェアが鉄道(JR)の約3.3倍。時間は多くかかっても、バスが優位に立っているのです。

 ちなみに、博多~宮崎間において最短の移動手段は飛行機で、福岡空港と宮崎空港を結ぶ便の所要時間は約40分です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動においては飛行機のシェアが最も高く、バスの約1.2倍となっています。また、新八代~宮崎間では九州新幹線に接続する高速バス「B&Sみやざき」をJR九州バスらが16往復運行しており、新幹線と高速バスを乗り継いだ博多~宮崎間の所要時間は最速3時間2分と、陸上ルートではこれが最速です。

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コメント

7件のコメント

  1. 本四架橋は淡路島ルートに鉄道を併設(島内の陸地を含む)しなかった理由が未だに解らない

  2. この区間は比較対象は辛いところでしね。
    サンライズの松山延長やムーンライト時代や高松、松山道の部分開通時はバスは視野にありませんでしたが、高速道が全通したことにより四国4件全てにおいてバスが優位ですね。
    予讃線も電化されたとはいえ計画路線に含まれる高縄半島の迂回など中々実現しないし、何より単線と言う重荷が更に拍車なんでしょうかね。
    逆に阪神方面から大分ならフェリーも優位でしょうし、私自身、関西から徳島であれば和歌山から南海フェリーも視野に入れてますが、所要時間では鳴門橋経由が優位でしょうね。

  3. 751万/6400ならば1173倍では?
    それとも年間751万人だと1日あたりバス500台だから、75万1千人の間違いか。

    • ですね。倍数かバス客の総数に間違いがあるように見えます。

    • 国交省のサイトで原典見たところバスは75.1万人ですね。
      751「千人」を間違えたのでしょう。

      そもそも年間751万人も旅客流動があったら鉄道敷設しないと対応できませんって…

  4. いいですなぁ

  5. 高速バスの方が強いところでも、運転士不足という”弱み”が。。。
    待遇面を国がらみで改善していかないと、本当にまずいのでは?