• 2021.10.10
• 児山 計（鉄道ライター）

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通勤形電車の先頭車両は、食パンのような形状の切妻構造が一般的でしたが、首都圏では近年、流線形タイプが増えています。新幹線や特急列車のように特別速く走るわけでもなく、空力面での配慮が不要なはずですが、なぜでしょうか。

のっぺり顔から変化 首都圏の通勤形電車

　食パンのような形状の切妻構造が一般的だった通勤形電車が変わってきています。首都圏では近年、流線形タイプの車両が増えているのです。

　流線形の車両といえば新幹線が思い浮かぶかもしれません。200km/h以上の高速で走行するため、騒音対策や空力性能の観点から先頭が流線形になっています。一方で通勤形電車は停車駅が多いぶん、新幹線や特急列車のように速く走る必要はなく、空力対策で先頭を流線形にする必要性はありません。営業最高速度は最速でも、つくばエクスプレスの130km/hです。

　通勤形電車に必要なデザインは「輸送力の確保」。先頭部を流線形にする余裕があるなら、国鉄103系電車のように切妻構造にして、少しでも定員を確保するのが「正解」でしょう。

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　もし定員を減らさずに流線形で先頭車をデザインすると、中間車よりも全長が50cm弱伸びます。特に列車の分割や併結を行う場合、流線形の先頭車が編成の中間に入ると、ほかの列車と扉の位置が合わなくなるという問題が生じます。また、ホームドアが整備された駅でも運用が難しくなるでしょう。

　しかし近年は、列車運用の合理化や要員の削減という観点から分割や併結があまり行われなくなり、この制約を考えなくてよい路線が増えています。ホームドアにも大開口タイプが登場しています。

　加えて鉄道会社の考え方も変わりました。かつて鉄道会社の看板列車は特急形車両でした。特に有料特急を運行している鉄道会社は意匠や設備に工夫を凝らし、会社のイメージリーダーとして宣伝に使ってきました。しかし有料特急は主に、沿線外から自社の観光地などへ向かう人に利用してもらうための列車であり、日常的に利用する通勤通学客へのアピールには、あまり注力してきませんでした。