既に乗車券と札幌↔滝川の自由席特急券が含まれている状態ですが、
この特急券は（富良野方面への延長での）行き先変更が利かない物となります（企画乗車券にありがちな制限）
従って滝川↔富良野の特急券は別途購入となります。

ここで注意するのが、滝川↔富良野間を指定席特急券にすると、札幌↔滝川間の指定席券が別途必要になってしまい、場合により座席移動が発生しかねません。
滝川↔富良野間も自由席特急券を購入し、札幌↔富良野通しの指定席券を購入するのがオススメ・・・

したいところですが、多少未確認のまま回答していますので、窓口などで確認される事をお勧めします。

常磐線の特別快速を、土浦止まりでなく水戸（勝田）まで。
土浦役での開放時間が勿体無いので、そのまま15両編成のままで・・・

フレッシュひたち停車駅だつたところは14両編成までは対応しているから、設備投資は少なくて済むし、
何より土浦から先へ行くのに接続が悪くて結局次の普通待ちになってしまうのが難点なので、実現してくれれば日立まで帰るのが楽に・・・

でも「ときわ」を圧迫するから無理だろうなぁ。
（せめて石岡まで延長してくれれば・・・）

無理を承知でびわこエクスプレスの延伸ですね。
米原と言わず、いっそキハ189でJR東海岐阜方面まで…夢見すぎですかね(^◇^;)

なんだか政治利用されないと実現不可能というのも違和感を感じますね。
鉄道会社各社も政治家の出方を待っているのか、歩調あわせしようとしているのか…

オリンピックムードでバリアフリー化が進んでいる感はあるので、高架化は希望あるのではと思います。

政策として掲げるならば、「すぐにでも、埼玉高速鉄道線の岩槻延伸の事業に着手する」のほうがいいかと思います。

「北越谷駅～せんげん台駅高架複々線化」は、複々線でなくとも高架化を掲げればいいかと思います。

「川越線川越駅以東の複線化」の実現は正直難しいでしょう。一部区間では線路の両側に住宅がありますので、用地取得に難航すると思います。

とりあえず、川口駅は争点から外しますね。
以前の質問でも川口市近隣以外の沿線住民・利用者からの反発は必至ですので、
推進にしろ反対にしろヤブヘビになるのは確実だと思われます。

東上線の小川町駅から先と越生線の複線化・他も票田としては余り大きく無さそうなので、選挙の公約に掲げるのはともかく争点になるかと言うと微妙な気がします。

同様に武蔵野線の設備改良なども、改良を要望する内容次第でしょうかねぇ。
こちらも公約レベルでしょうか。

川越線複線化は望む声が大きい割に実現が困難ですので、こういう案件こそ政治力が問われると思いますので争点たり得ると思います。
実現の為にはかなり大規模・広範囲の都市開発が必要になりそうですので住民の理解を得るとか、財源確保の道筋をどう立てるかとか、なかなかハードルは高そうですね。

春日部・北越谷云々も同様です。

そして政治力が物を言うとなれば三セク鉄道運賃＝自治体の補助のあり方と言うことになろうかと思います。

と言う事で鉄道政策で最も争点となりそうなのは、意外に地味ながら埼玉高速鉄道の運賃ではないかな、と思います。

東西線A線側 門仲・木場・東陽町のメロディラインでしょうか。
時代劇の合間やCM前の「この後どうなるか？」みたいなBGMに最適だなぁと聞いています。
（水戸黄門や鬼平犯科帳のイメージです）
https://www.youtube.com/watch?v=EUxg6-Ch5wo

ランキング外の番外編としては、
日比谷線ホームにまで聞こえてくる、東西線B線側の茅場町発車メロディ
https://www.youtube.com/watch?v=bmCkn6G-aIo
（はじめは騒がしいなと思っていましたが、聞き慣れると茅場町らしく感じるようになりました 笑）

副都心線渋谷駅5番線の発車サイン音が好きです。
調べたら「愛ステーション」という曲名なんですね。

個人的に好きなのは、有楽町線・副都心線小竹向原駅3番線（D線）の「キャロット」です。

↓視聴できます
https://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B00GGTGP9Y/hassya-22/

「のぞみ」でしたらグリーン車ですね。3両も連結されていますので、山陽新幹線内は空いているイメージがあります。

速くて快適な「のぞみ」「みずほ」のグリーン車がいいですね。
利用するときは、おそらくグリーン回数券のバラ売りを買うでしょう。

乗車したいのは、「のぞみ」「みずほ」のグリーン車指定席ですが、料金を考えると「さくら」の普通車指定席でしょうか。
時間に余裕があるのであれば、「こだま」の普通車指定席でもいいかなぁ～と思うのですが、さすがに博多まで4時間以上乗車するのはキツそうです。

みずほかさくらでN700-7000かN700-8000で、指定席で行くと思います。
…でも500系ハローキティ新幹線で旧グリーン車席だった指定席も捨てがたいところですが、新大阪〜博多となると距離があるので、体力に自信がなければみずほ指定席、体力にゆとりがあれば桜指定席ですかね〜。

グリーン車の室内は静かで落ち着けることでしょうか。

ＯＭ２さんも回答されレイますが、グリーン車は普通車よりもシートピッチが120mm広いですし、座席に枕とレッグレストが設置されています。リクライニングを深く倒してゆったりすることができます。

４列グリーン車は非難の対象となりやすいですが、けっこう座席の特徴や前席との間隔、通路の絨毯など静寂性は高いと思います。またブランケットもありますしね。EX予約で貯めたグリーンプログラムで無料でこちらのグリーン車に乗るという手もあると思います。

「吉備之国くまなくおでかけパス」は、山陽新幹線利用時は運賃のみ有効となりますが、「夏の関西1デイパス」は、新幹線を利用することができません。

また、JRの「よくある質問」では、「東海道・山陽新幹線については、新下関～博多間以外の区間では、新幹線経由の普通乗車券で、並行する在来線（東海道本線・山陽本線）に乗車することができます。また、在来線経由の普通乗車券で新幹線に乗車することもできます。」となっていますので、子牛力ビーフさんが回答されていますように、相生と「吉備之国くまなくおでかけパス」の有効エリアである三石との間の乗車券が必要になると思います。

湖西線の113系と117系は、2022年ごろに廃車になるんですね…。

山陰本線・舞鶴線の113系・115系もいつかは置き換えになるとは思いますが、時期まではわかりません。
新車（227系？）を直接投入するのか、他線区に新車を投入して玉突きで転入してくるのか、いろいろ考えてみるのも楽しいかもしれません。

車両の運用はよくわかりませんが、恐らく基本の10両編成は土浦で折り返し上野方面に充当されるのか、土浦駅から水戸方にある電留線に入庫してしまうのかもしれません。

国土交通省国土地理院が定めた「地名等の英語表記規定」では、一丁目とかの「一」の部分は算用数字を表記するのだそうです。ですので、大阪メトロとかはそれに倣ったのかもしれません。

でも、海外から来た人にとってはわかりにくいですよね。駅ナンバリングで確認するしかなさそうです（駅を教える側も）。

2030年現在で20代以下の方が対象ですよね。
現実に20代の運転士さんも大勢いらっしゃるようですので、USJ開業後の生まれの方で2030年までに鉄道の運転士になられる方も大勢いらっしゃると思います。

もしかして「2020 年までに」と書きたかったのでしょうか？

USJ開業の2001年に生まれた子が、順調に鉄道高校に入り、卒業と同時に就職できてたらあり得るのではないでしょうか。鉄道運転手としてキャリアを積んでお召し列車まで運転できるレベルか？と問われると難しいでしょうね〜（微笑）

2001年生まれの人の大学、高校、小学の卒業年月日は？
https://yonelabo.com/graduation_year/2001/

あまり鉄道と関係ないというか、質問箱の趣旨からずれた質問に感じます(^◇^;)
未来は誰にもわかりません。ただ優秀な人材が飛び級で抜擢されることも鉄道業界では今後起こるかもしれません。それはまだ誰にもわかりませんね（笑）

子牛力ビーフさんが回答されていますが、JRの川口～赤羽間のみ利用している人にとっては恩恵があるでしょう。でも川口付近から都心方面への利用者にとっては、赤羽岩淵駅とJR赤羽駅とは距離があるため乗り換えが不便ですので、わざわざ1区間だけ埼玉高速鉄道にする人は、そういないと思います。
実際、東京方面は王子駅、新宿方面は駒込駅で乗り換える人が多いのではないでしょうか。

浦和美園～東川口間も武蔵野線利用者であれば喜ばれそうですが、浦和美園から都心方面への利用者は座っていけることができるのに、わざわざ東川口・南浦和と乗り換えていくようなことはしないかと思います。

無理な減額で存続自体が危ぶまれることのない範囲でやってもらいたいですね。
例えば隣駅運賃を100円でやるにしても、自治体が差額分の補助を行うなどの策によるものなど健全性は問われると思います。

旭川と北見を結ぶ特別快速「きたみ」は、キハ54形ディーゼルカーをしています。車内はデッキ付近はロングシート、車両中央部は転換クロスシートですが、なかには簡易リクライニングシートに交換した車両もあります。
どちらの車両に当たるかはわかりませんが、乗車されてみるのもいいかと思います。ただ、混雑することもありますので、始発駅からの乗車をお勧めします。

５年前に
・１日目
名古屋ー鹿児島中央ー枕崎ー鹿児島中央
・２日目、３日目
鹿児島中央ー博多ー東京ー新青森ー青森
ー札幌ー稚内ー札幌
・４日目、５日目
札幌ー上野ー東京ー名古屋

最短距離で最長距離の行程に乗りました。

１日目は新幹線と普通列車
２日目、３日目は新幹線、はまなす、スーパー北斗、快速、スーパーカムイに乗車。
４日目、５日目は北斗星と新幹線です。
２日目、３日目の距離は3453キロくらいです。

昔々、急行列車最盛期の頃（自分が学生だった頃）、猪苗代から赤羽・池袋・新宿・大月・富士吉田を急行自由席と普通の乗り継ぎで移動、猪苗代－赤羽が空席が無く立ちんぼ。
あとは、船橋－東岡崎を中央本線・名鉄線で（アルプス・ちくま乗り継ぎ）。
もう一回は同じ区間を中央・飯田・名鉄線で（上諏訪までアルプス）。

福知山線の敷設時には国道176号線は存在してませんでしたので、
「国道の方が福知山線から大きく外れた」のです。
（R176(176歳未満禁止ではありません)の指定は福知山線全線開通から半世紀後の事です）

元になった道路は存在していたでしょうが、当時の鉄道（蒸気機関車が主流）で通れる勾配ではなかったと思われます。
同時期には当時最長の笹子トンネルの工事が国家プロジェクト並みの規模で進められており、
工期と費用を考えると、笹子同様にトンネルを掘るより川沿いに迂回した方が得策だと考えられたのかも知れません。
（軍部の意向もあり、舞鶴までの早期鉄道敷設が求められていたそうです）