名古屋市営地下鉄の上飯田線を名鉄小牧線に編入というのはどうでしょうか。 どうせ名鉄の運転士が運転しているのだし。 施設は現状＝上飯田連絡線持ちのままでいいので…（平安通駅は共同使用駅にすればいいし）

東京メトロ東西線と乗り入れている東葉高速鉄道を東京メトロ化してしまうのはどうでしょう？ でも、建設費が大幅にかかっているので、運賃は安くならないでしょうね。

グループ会社ですけど、箱根登山鉄道が小田急になると運賃が安くなりそうな気がするのですが。

東京メトロと東京都交通局が一緒になれば、目黒線と三田線も車両の運用がスムースになりそうです。もちろん、他の路線を含めて運賃が安くなる区間が出るかと思います。 あわせて埼玉高速鉄道も統合してしまうのもいいでしょう。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？ もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。 利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

非常に地味な話ですが、押上〜北千住間を第一種鉄道事業者を東京メトロに。第二種鉄道事業者を東武鉄道にしてもらえると、東京メトロ24時間券使えたり北千住アクセスのレパートリーが増えていいなと思います。（東武の株主さんに怒られそうですけどね 汗） あとは西武多摩川線がJR中央支線だったら、今頃４両編成の201系がまだ拝めたのでは？と想像してしまいます。

2030年の時点で相模線の205系500番台が走っていたら、すごいことだと思います。 製造年が1990年ですから、40年も使われていることになります。

千葉エリアの209系電車は残っているかと思います。 でも、総武快速線・横須賀線にE235系を投入することで余剰となるE217系を転用して、209系を置き換えるかもしれませんね。

E231系電車の通勤タイプと近郊タイプの初期の車両は20世紀生まれですから、まだまだ使われるのではないでしょうか？ 新車が投入されたとしても、高崎や長野などに転属して。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

八高線の高麗川以北で、ギリギリ「キハ110系」が残っているかも知れませんね。 ただ、新型車やキハE130などに置き換わる可能性も有りますし、 廃線までは無くとも経営の切り離しが無いとも言えませんので微妙ですね。 電車に関してはほぼ間違いなく21 世紀世代車に変わるでしょうね。と言うか、21世紀世代車自体すでに廃車が始まっていますから。

N700Aの新造により700系が廃車になっていますが、JR西日本で700系の6両や4両の短編成化を実施すれば700系も残っているのではないでしょうか？ そうすると500系は消滅していそうですが、現況を見ている限りでは、500系が残りそうな気がします。

おそらく、JR東日本では20世紀に製造された新幹線車両は全廃になっているでしょう。 JR西日本では700系7000番台「ひかりレールスター」が残っているかもしれませんね。

N700系以降を700系とは別世代とすれば、 JRグループの新幹線では、営業用の列車は全て21世紀世代に置き換わるでしょう。 東海はもとより、西の500/700も寿命が来るでしょうし、 東も全面的にE5/6/7への置き換えを進めていますし、山形新幹線のE3も東北新幹線のスピードアップに付いて来られなくなりますので2030年を待たずに引退するでしょう。 21世紀開業の九・北は言わずもがなです。 東海道・山陽のドクターイエローは700系ベースですので(21 世紀デビューだけど)20世紀世代車ではありますが、2030年までには老朽化で交代しそうですね。 残るは東のドクター「EAST-i」だけですが、こちらも厳しいかも知れませんね。 JRグループ外では、台湾新幹線が700系ベースの車両を運行しています。 こちらも置き換えはあるでしょうが、国外の事ですので何とも言えませんね。 台湾最初の新幹線車両と言うことで、国内の０系のように大事に乗り続けられるかも知れませんし。（ただし、日本の中古700系が走ることは無いでしょう。過去の質問でも新幹線の中古車両の輸出には否定的な意見が多数でした）

やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。 ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

JR東日本で試験的に常磐線に投入した415系電車のクハ415-1901ですね。 一度だけ乗車しましたが、2階部の座席は2列＋3列のボックスシートで窮屈感がありました。でも、乗車券だけで2階席に座れるということで、人気がありました。 今でしたら、後継車ともいえる215系電車でしょうか。「湘南ライナー」などのライナー列車には乗る機会がありませんので、乗るのでしたら「ホリデー快速ビューやまなし」ですね。それもグリーン車指定席で。

近鉄30000系の「ビスタEX」ですね。 一度見てみたかったのは、近鉄10000系「ビスタカー」、10100系「新ビスタカー」、20100系「あおぞら号」。残念ながら1両も保存されていません。

自分もボーイング747が好きです。 JALの新千歳～那覇線が就航していたころ、1度だけ那覇から新千歳に向かったのですが、機材は国際線仕様のボーイング747でした。 アッパーデッキはビジネスクラスですが、国内線での運用はクラスJでしたので、なんちゃってビジネスクラスを体験できたことが嬉しかったです。

京阪のダブルデッカー車ですね。初めこれが目の前にきた時、「別途料金が必要でしょうか？」と思いつつ、慌ててネットで調べて一安心しました（微笑）あとは他の方も回答されていたサンライズ出雲のシングルデラックスは一生の思い出になりました。上りで乗りましたが、夜空が綺麗でした。

100系新幹線電車ですね。 国鉄時代に登場したX編成やJR西日本が導入したV編成は食堂車もあり、2階から食事をしながら見る景色が最高でした。

中央線のホリデー快速や湘南ライナーなどで使われているオール2階建てのE215系です。 昔、新宿始発の横須賀線方面の湘南新宿ラインで使われていて、この車両に当たった時はラッキーでした。ほんと、ガラガラでしたもん。 中央線を18きっぷ旅していて、思いがけずこいつのホリデー快速がきて、小淵沢まで快適に連れて行ってくれたのもいい思い出です。

かなり古い話になります。このことを記憶している方がどれくらいいるか心配です。 ２階建ての乗り物として、ボーイング７４７をご存じの方が多いと思います。 747SR100型は１階席が普通席、２階席がグリーン席のようなゆったりした座席になっていました。 同時期の新幹線グリーン車のグレードはあったと思います。 ７４７が国内線に導入された最初のころは、この席が普通席と同一料金だったのです。 昔々は、飛行機の座席は空港でチェックインのときに指定する時代がありました。つまり早い者勝ちで好きな席を選べました。知っていれば当然２階席をとるために早めに空港へ行ったものです。 昭和５０年代の昔話でした。しばらくしてこの席は「スーパーシート」として別料金になってしまいましたが。 現代では１回だけ乗ったサンライズ出雲のシングルデラックスですね。

あまり考えてみた事も無かったのですが、 よく利用する、という点ではJR東の首都圏のグリーン車ですかね。 もっとも、以前別の質問で回答した通り、２階建てグリーン車てありながら真っ先に平屋部分を選ぶんですけどね(^_^; 利用した、と言う点では高速バスの東名ライナー・新東名ライナーでエアロキングに良く乗りました。席が取れれば「１階」のプレミアムシートを（笑） あとは、東京丸の内付近を周回する無料バスに２階建ての車両があったような気もしますが・・・有料だったかな？ そもそもあったかな？ き、記憶がぁっ!?

日中は１両に４〜５人しか乗ってなかったです。 あとは本数の多い、京阪直Q京都号(高速バス)に流れるお客さんが多いですね。 隣に人が来るのも朝夕くらいで、ほぼ半個室状態で京都や難波へと移動でき、快適性に優れていると思います。

国土交通省近畿運輸局では、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業の中で、輸送力の強化等によるサービスの向上に資する事業（複線化）のひとつとして、片町線木津～松井山手間の複線化を掲げています。 ですので、複線化の可能性がないわけではないと思います。

単純に需要が見込めないからではないでしょうか。 松井山手から東側への通勤通学需要はそれほど多いとも思えませんし、 京田辺付近から木津・奈良方面であれば奈良線と近鉄に対し学研都市線がアドバンテージを持っているとも思えませんし、京都方面であればむしろ不利です。 唯一、大阪方面の需要があれば複線化もあるでしょうが、 元々複線区間は長尾までで、松井山手一帯の開発に伴い複線を延伸した経緯があります。 よって今後松井山手以東の開発が進み、大阪方面への需要が見込めるようになれば、あるいはさらなる複線化の延伸もあるかも知れません。 とは言え、今現在計画が有るのでなければ十年単位の事業になるでしょうから、複線延伸の話が出て来るのもかなり先の話でしょうし、 その頃には人口減少や、勤務や通勤のあり方が変わっていると言うことも考えられますから、開発即複線化とも限らなくなるかも知れませんね。 現在では単線のままでは捌ききれないが複線では持て余してしまう輸送量を、車両や設備の進化と自動運転技術の進歩によって、単線で捌ききる運転が可能になる事も有り得るかも知れません。 まぁ、そんな技術が実用化したら、複々線化が必要だった区間を複線のままにする方に使うんでしょうけどねえ〜。

東北エリアの場合は非電化路線もありますので、HB-E300系が好まれるのかもしれません。 個人的には、E655系電車「なごみ（和）」を増備したらいいと思うのですが。

常磐線にE531系電車を増備し、余剰となったE501系電車を改造（片側4扉→1扉など）して、観光列車にしても面白そうですね。 ただE501系はVVVF車両ですので、VVVF車両の入線実績がない路線では、事前に試運転とかしなくてはいけませんが。

常磐線の普通列車に使われている651系の4両編成が、いつかは改造種車になりそうな気がします。 でも、4両編成ですと短い感じがしますね。

地方の観光列車なら(ジパングとかリゾートうみねことか)ハイブリッド気動車の新造で置き換えそうな気がしますが...やまどりや華はコストカットの名のもとに後継車の新造はない、と思います...残念ですが

根拠なくただなんとなくですが、 E653あたりが使われそうな気がします。 現在各地で活躍中ですが、そこに新車・新型車が導入されて玉突き式にじよ

JR東日本も、中央線E233系の分割編成とか、常磐線のE231系やE531系の基本編成と付属編成が連結する側の先頭車にも、先頭車間転落防止幌を取り付けたらいいと思うのですが。

ポセイドンさんが回答されていますが、これは先頭車間転落防止幌ですね。 JR西日本では、併結して使用することのある521系、225系、227系などの先頭車に転落防止幌を取り付けています。

先頭車間転落防止幌ではないでしょうか？

排障装置、通称「スカート」です。 読んで字の如く、線路上の障害物を排除し（跳ね飛ばし）て、列車の床下に巻き込むのを防ぐ役割があります。 主目的は床下機器へのダメージ防止のようですが、仮に障害物が人だった場合に床下に巻き込むと、救出も困難になり人的被害もより重大になりますので、その意味では双方とも被害を軽減する物とも言えます。

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。

山陰本線の綾部～山家間は撮影地として有名です。単線区間で架線柱が片側にしかないため、すっきりとした編成写真が撮影できます。

すでにE001形が登場していますし、新潟支社管内ではHB-E300系「海里（KAIRI）」になりますので、新車で交直流のジョイフルトレインを新造するメリットはないかと思います。 仮に、後継の交直流特急形電車が登場するとなると、空き形式のある「E659系」になるのはないでしょうか？

E653の国鉄色が新潟から勝田に帰ってきたので、ひたち・ときわの予備ストックを考えると、E653国鉄色の再改造等に留まるような気がします。 が、個人的には東京起点にしない「東海道方面〜常磐方面へ」などが容易な交直車輌のジョイフルトレインは楽しいですが、現実的に維持費用もかかるでしょうし、黒磯付近でキハ110系が走っていたり、浦和発リゾートぶなからすやまの試み、きらきらうえつをハイブリッド気動車に置き換える昨今の流れから、デッドセクションを気にしないで済む車両適用が多い気がします。

路線建設時は現在のような輸送量は想定していなく単線で建設したため、現在では複線化しようにも用地取得難などの制限で、複線化できない事情があるかと思います（西武新宿線の南大塚～本川越間、西武拝島線の西武立川～拝島間など）。

関東に比べて、関西の方が歴史的に競合が多かった事も競争力アップ→複線化推進に拍車がかかったのも一因かと思います。 平成以降の経済停滞、人口減少に加えて、 その一方で東京一極集中のために複々線化や新規路線建設と、 周辺部の複線化にとってはマイナス要因ばかりですので、今後も複線化される区間はあまり無く、むしろ単線化、廃線の方が多くなるだろうと思います。

都心部と宅地開発が進んでいるところまでが、主に複線及び複々線化されている認識でした。館林以北や周辺はビルや住宅群というよりもまだ田畑が多く、太田にスバルの群馬工場がありますがやはり朝夕のラッシュ時を除くと車内は閑散としています。短い車両で区間折返しといった運転形態の方が経済的なのかなと思います。 関西の片町線（学研都市線）も宅地開発は京阪がメインだった関係で、なかなか複線化されませんでした。それに京都へ直行する高速バスの方が需要が高いせいか、複線化がなかなか加速しませんでした。しかし新幹線が通ることが決まって松井山手界隈も賑やかになりつつある感じで、飲食店も増えてきました。やはり街の賑やかさに比例しているものだと思います。西武鉄道も反応の少し先の美杉台を自社建設会社でニュータウン化した背景があり、複線化できたようなものだと思います。

2014（平成26）年7月に大阪府都市開発株式会社から泉北高速鉄道株式会社に社名変更してしまったからではないでしょうか？

丹波大山～下滝間の県道篠山山南線（川代恐竜街道）から丹波篠山市清掃センターに向かう交差点付近で、223系5500番台を撮影したことがあります。

福知山線の丹波大山～下滝間は、篠山川の川代渓谷沿い走り、下滝側ではカーブしている場所があり、古くから撮影場所として有名です。 福知山線ではほかにも市島～黒井間や道場～三田間などにも有名撮影地があります。

播但線の103系を撮りに行きたいですね。加古川線や和田岬線も。奈良線は運用を調べるのが大変そう…

播但線の姫路～寺前間で、221系電車が朝1往復だけ運転されていました。今でも運転されているのか気になります。

播但線は、1998（平成10）年3月の姫路～寺前間電化開業時にワインカラーの103系3500番台が投入され、これにあわせて路線のカラーもワインレッドとなりました。 またキハ40系は、103系3500番台のカラーにあわせて塗色を変更しています。 ちなみに、キハ189系の帯の色は「茜色」だそうです。特急「はまかぜ」で播但線を走行することから、同系色になったのではないかと思います。

ちょっとかじったことがあるのですが、動画の編集って難しいですよね～。

新幹線「はやぶさ」「はやて」「つばさ」「こまち」「かがやき」「はくたか」「とき」と在来線特急「あずさ」「かいじ」「ひたち」「スーパービュー踊り子」「いなほ」では、ソフトドリンク類や菓子類、アルコール類、つまみ類が販売されますので、弁当だけ買って持ち込めば何とかなりますね。

JR西日本・四国のように自販機だけでも置いてもらえると嬉しいのですが、一人でも多く乗せたいJR東日本では難しいのかなと思いました（…系列会社のacure自販機設置されたらなぁ〜と思います。売れ筋商品などのマーケティング分析も頼めるので、特に何時に何が売れるとかを分析してない今の車内販売よりは利益も上げられそうには思います） あとは高崎駅もそうですが、電車を待っている間にAPEXの紙コップ式の自販機があるのでそういったものに転換されてしまうのかなと。列車の中で頂く特別感が素敵だったんですけどね〜。

飲み物については、長距離、短距離、近場の散歩でも最低ペットボトルを持ち歩くようにしています。（震災後に習慣にしました）アルコール類は必要としない人間ですし。 つまり列車乗車時にはすでに持っているので車販で買うことは無くなりました。 食事時間がかかる移動時には、事前にコンビニでサンドイッチ類を買うか、主要駅から乗車するときは、いろいろな駅弁が揃っている売店を利用しています。今は選ぶのが大変なくらいの種類の駅弁を売っていますから。 こんな自分みたいな人間が増えて、車販で買わない→売れない→縮小→廃止となるのでしょうか。

そのうち、新幹線も在来線特急も車内販売をすべてやめてしまいそうな感じがしてなりません。

新幹線の高速化により、車内で弁当を食べることもなくなりそうですね。 列車の発車前か、到着後にどこかのお店に行けばいいのですから。 でも本当は、流れる車窓をおかずに弁当を食べたいのところです…。

車内販売がなくなると、駅ホームなどの売店で購入する人がさらに増えそうですね。今でも朝の時間帯とかは混雑していますので、レジ待ちをしている間に列車が出発。なんてことが起こりそうですね。

JR東はビジネス志向が弱いからどうしても車内でコーヒーとか注文する人が少ないのが原因だと思います。 せめてセルフ式で良いから、車内販売復活して欲しいです。 ただでさえ西日本方面に比べて運賃も高く感じるから、もう少し考えないといけないかと思います。 因みにNEXCO東日本も似たような体質があります。 要するにコスト削減志向が東日本が付く会社でやたら多いのが気になります。 JR東は駅ナカビジネスより本業に金をかけるべきでは？

やっぱり鉄道の高速化・所要時間の短縮が大きく影響してるんじゃないでしょうか。 １時間半程度の乗車時間で車内販売が回って来るのを待ってたら、 結局買ったは良いけど飲食の時間がほとんど取れなかった・・・というケースが多くなって、 買うのを諦める・はじめから買わないつもりで乗る人が増加、ますます車内販売縮小・・・というスパイラルが出来てしまったのかも知れません。 もう、不特定多数を対象にした車内販売は成り立たなくなっているのかも知れません。 今後は予約販売やグランクラスなどの特別なサービスなどに特化して行く流れなのではないでしょうか。 あまり期待は出来ませんが、ホーム上の販売を充実してくれれば、と思います。多分こちらも縮小の一途なんでしようけど（JR東は、エキナカに誘導したいに違いない）

残念ですね。それに、新幹線の「かがやき」「はくたか」での弁当、軽食類やデザート類の販売も終了してしまうとは…。 時間の関係でギリギリに乗車した場合、どうしたらいいんでしょうね。

「万世橋」がカッコいいですね。明治～大正～昭和の古いイメージがありますし、廃駅となった万世橋駅も連想します。もちろん、お肉も…。

伊良部大橋がいいです。 一度は歩いて渡ってみたいのですが、歩道がない（路側帯はあります）のでちょっと怖いですね。

やっぱり、「日本橋」がカッコイイのではないでしょうか？ でも東京は「にほんばし」、大阪は「にっぽんばし」。日本語の読みは難しいです。

晴海通りにかかる「勝鬨橋」です。 「勝鬨」とは、三省堂の『大辞林』によると、戦いや競技に勝った時にあげる鬨（とき）の声だそうです。漢字が難しいこともあって、なんかカッコイイですね。 いつか、勝鬨橋の可動部が跳ね上がらないかなぁ～。

JR・西武池袋駅の南側にある「都道池袋架道橋」（通称：びっくりガード）ですね。 「びっくり」は電車通過時に馬が驚いたなど諸説あるようですが、家電量販店からではないことは確かです（笑） ちなみに、西武池袋線では「池袋架道橋」と記されています。

Rの後の I・O はそれぞれ INとOUTの事なんでしようけど、 支柱に近づけるように引っ張るのがINで遠ざけるように引っ張るのがOUTなのか、 カーブの内側から支えているのがINで外側から支えているのがOUTなのか、 と言うところで悩みますね。 個人的には後者ではないかと思うのですが・・・