そもそも常磐新線なんて言い方をされてましたが、実際は常磐線利用者だけでなく、バスを乗り継いでの東武線利用者もTXに移って来た（友人談）そうで、予想外の混雑なのだと思います。また日中(14時台守谷・つくば方面で)も東急線の様に座れなくなりつつあるので、早まることもある様な実感でした。

輸送人員の延びが予想以上でＴＸとしてはうれしい悲鳴でしょうね。
地下鉄などで将来の増結対策がされている（ホームの端部に柵が有り乗車位置まで数十メートル歩かされる駅がある）路線がありますが、ＴＸはされていなかったわけですね。

ＴＸのおかげで常磐線がすいてくれたので自分としてはＯＫでしたが。

さすがに10両にホームを延伸するのは難しいのではないでしょうか？
とくに地下構造の秋葉原、新御徒町、浅草駅などは。

つくばエクスプレスは女性専用車両を導入していますので、平日の朝ラッシュ時間帯や夕方・夜間時間帯に男性が乗車できるのは実質5両。それは混みますよね。
工事期間がかかるのは仕方がないのですが、早く8両編成にしてもらいところです。

やっぱり、新幹線の、MAXが、大好きでした。乗れなくなるのが、残念です。

2階建てバスの「ルートマスター」が好きです。
ただ実際に乗ったことはないので、いつかは本場イギリス・ロンドンで乗ってみたいと思っています。

JR東日本で試験的に常磐線に投入した415系電車のクハ415-1901ですね。
一度だけ乗車しましたが、2階部の座席は2列＋3列のボックスシートで窮屈感がありました。でも、乗車券だけで2階席に座れるということで、人気がありました。

今でしたら、後継車ともいえる215系電車でしょうか。「湘南ライナー」などのライナー列車には乗る機会がありませんので、乗るのでしたら「ホリデー快速ビューやまなし」ですね。それもグリーン車指定席で。

ローカル線の定義があるのかどうか知りませんので、ローカル線だと思うかどうかで回答します。
JRの路線区分では「幹線」ですがね。

結論から言うとギリ ローカル線ではない、と思います。
単線区間なのでかなり濃いグレーだとは思いますが、
都会ではないものの、市街地もそれなりに有りますし、
１時間に１〜２本、「７両編成の電車」が運行されていれば立派に幹線だと思います。

日中は１両に４〜５人しか乗ってなかったです。
あとは本数の多い、京阪直Q京都号(高速バス)に流れるお客さんが多いですね。
隣に人が来るのも朝夕くらいで、ほぼ半個室状態で京都や難波へと移動でき、快適性に優れていると思います。

国土交通省近畿運輸局では、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業の中で、輸送力の強化等によるサービスの向上に資する事業（複線化）のひとつとして、片町線木津～松井山手間の複線化を掲げています。

ですので、複線化の可能性がないわけではないと思います。

私も冷房が苦手ですが、例えば半室グリーンみたいに簡易的な壁を境に１両内でも強弱設定が細かくできればなぁ〜と思いますね。ローカル線では弱冷希望なんてできませんからね（微笑）

自分は、「弱冷房車」派です。
空いている路線バスの効き過ぎている冷房は苦手です。すぐお腹の調子が悪くなります。
ただ電車の場合は、車両が選べるので「弱」「中」「強」があっても良さそうですね。

関東人(常磐線人)にとっては、「１０３系」ですね。
常磐線の快速に使われていたころ、新松戸でうなりを上げて通過する姿は、「おまえさんに快速運転はかわいそう」みたいな感情を持った思い出があります。
最後に乗ったのは奈良線、京都・奈良間でした。

特急型では電車ではないですが「キハ８５系」ですね。それまでのディーゼル特急と言えば「キハ８２系」「キハ１８１系」でしたが、８５系のかっこよさに惹かれたものでした。乗ったのは「南紀」「ひだ」各１回だったと思います。

立地的には素直に「南寄居」かも、と思いますが、
ホンダ的には「N-STN」だと面白いですね。

グーグルストリートビューで見ると、非常ボタンを設置してある踏切に踏切名が記載されていて、判別できる踏切があったりします（当然判別できないものも）。非常ボタンがない第1種踏切や第4種踏切は無理ですね。

長野総合車両センターに所属する211系は、2030年になっても走っていそうな気がしますね。中央線の相模湖駅は神奈川県ですし…。

鶴見線や南武支線の205系は走っていそうな気がします。

国鉄伊勢線が国鉄分割民営化時に第三セクターの伊勢鉄道に変わってしまいましたが、JR東海に編入してしまうのはどうでしょう？
もちろん、河原田～津間は地方交通線にして、伊勢鉄道のディーゼルカーもJRに編入してしまいます。

利用者にとっては、青春18きっぷの利用エリアになるのでいいかと思うのですが、鉄道事業者的にはよろしくないでしょう。

東京臨海高速鉄道がJR東日本になれば、りんかい線を介して京葉線⇔埼京線の直通運転が実現しそうです。

JR東日本の189系電車は引退してしまいましたので、東京オリンピックまでに全廃するでしょう（もうなっているかも）。
「碓氷峠鉄道文化むら」には、廃車となった189系電車が2両保存されていますね。

キハ189系は、東京オリンピックまでには全廃にはならないでしょう（笑）

東北エリアの場合は非電化路線もありますので、HB-E300系が好まれるのかもしれません。
個人的には、E655系電車「なごみ（和）」を増備したらいいと思うのですが。

JR東日本も、中央線E233系の分割編成とか、常磐線のE231系やE531系の基本編成と付属編成が連結する側の先頭車にも、先頭車間転落防止幌を取り付けたらいいと思うのですが。

ポセイドンさんが回答されていますが、これは先頭車間転落防止幌ですね。
JR西日本では、併結して使用することのある521系、225系、227系などの先頭車に転落防止幌を取り付けています。

阪神は近鉄とも直通運転をしているので、ダイヤ改正となると事業者間の協議が必要になりますので、時間がかかるのではないでしょうか。

山家駅から綾部側に約1.5kmのところにある「第四下原踏切」付近も有名撮影地のようです。撮影に際しては、踏切に近づくことなく、田畑などの私有地には入らないようにしなくてはいけませんね。

すでにE001形が登場していますし、新潟支社管内ではHB-E300系「海里（KAIRI）」になりますので、新車で交直流のジョイフルトレインを新造するメリットはないかと思います。

仮に、後継の交直流特急形電車が登場するとなると、空き形式のある「E659系」になるのはないでしょうか？

路線建設時は現在のような輸送量は想定していなく単線で建設したため、現在では複線化しようにも用地取得難などの制限で、複線化できない事情があるかと思います（西武新宿線の南大塚～本川越間、西武拝島線の西武立川～拝島間など）。

おそらく、JR東日本では20世紀に製造された新幹線車両は全廃になっているでしょう。
JR西日本では700系7000番台「ひかりレールスター」が残っているかもしれませんね。

高野線と泉北線のダイヤ改正は、2015年12月の次は2017年8月と、約1年9か月のあいだがあります。そう考えると今年にダイヤ改正が予定されているのかもしれませんね。

今年4月6日に実施した南海本線ダイヤ改正も2017年1月以来、約2年2か月ぶりの改正でしたし。